A pior aeronave militar britânica já voada

Peguem numa aeronave tão perigosa que, estatisticamente, tem mais probabilidades de se despenhar durante um período de doze anos e armem-na com uma bomba nuclear. Antes disso, assegure-se de que um exemplar se despenha e mata o seu primeiro comandante, em frente à imprensa.

Aqui está a Scimitar. Extremamente pesada em termos de manutenção, um caça inferior ao De Havilland Sea Vixen e um bombardeiro pior do que o Blackburn Buccaneer; a Cimitarra não foi certamente o melhor momento de Joe Smith - esse tinha sido o seu trabalho estelar no bastante mais famoso Spitfire.

9: Supermarine Scimitar

O Supermarine Scimitar foi o último avião da Royal Navy Fleet Air Arm concebido com o requisito obsoleto de poder descolar sem aceleração de um porta-aviões, pelo que teve de ter uma asa mais espessa e maior do que seria necessário.

Só uma vez é que um Cimitarra fez uma descolagem sem assistência, com uma carga de combustível muito leve e sem reservas, e só para provar que era possível. No entanto, a Cimitarra estava amaldiçoada a passar toda a sua vida a carregar esta asa pesada e demasiado espessa.

8: Panavia Tornado F2

O intercetor Tornado foi um desenvolvimento britânico de um avião internacional. Na década de 1970, a British Aircraft Corporation (BAC) fez um grande esforço para criar uma variante de intercetor do Tornado (um avião de ataque ao solo). A BAC prometeu um intercetor de caça de baixo custo, baixo risco e alto desempenho, o que não veio a acontecer.

Essencialmente, pegaram numa estrutura pesada optimizada para voos a baixa altitude, com motores também optimizados para voos a baixa altitude e um radar optimizado para atacar alvos terrestres a partir de voos a baixa altitude, e tentaram transformá-la num intercetor destinado a atacar bombardeiros a médias e altas altitudes.

8: Panavia Tornado F2

Para aumentar a diversão, foi decidido desenvolver um novo radar extremamente ambicioso, apesar de a Grã-Bretanha não ter criado um radar de caça avançado desde o AI.23 do Lightning na década de 1950. Apesar da sua designação "F for Fighter" e da descrição eufemística "interino", o F2 acabou por ficar sem um radar funcional, uma vez que o novo sensor sofreu terríveis problemas iniciais.

Os problemas com o centro de gravidade da aeronave, causados pela ausência de radar, foram resolvidos com um pedaço de lastro de betão satiricamente apelidado de "radar Blue Circle", em homenagem a uma marca de cimento. Apesar do péssimo desempenho do Tornado a grande altitude e da sua fraca agilidade, enormes quantidades de dinheiro e de tempo conduziram ao F3, que acabou por se transformar num sistema de armas capaz.

7: Gloster Javelin

É necessário um tipo especial de génio para fazer com que um avião com uma das mais elevadas relações peso/impulso da sua geração seja incapaz de voar mais depressa do que a velocidade do som, mas foi isso que o Gloster fez; até tinha uma asa triangular em "delta", a forma de eleição para o voo supersónico.

O caça Javelin entrou ao serviço em 1956, no mesmo ano que o terrível Convair F-102, mas mesmo o dececionante caça americano teria esmagado o Javelin numa corrida de arrancada. Bizarramente, a utilização do pós-combustor - a combustão de combustível no escape do motor para obter um impulso adicional - abaixo dos 3657 m abrandou de facto o avião; visivelmente queimou combustível mas reduziu o impulso do núcleo; o núcleo do motor estava a competir com o pós-combustor pelo fluxo de combustível disponível.

7: Gloster Javelin

Se a isto juntarmos as lamentáveis taxas de rotação a baixo nível, o péssimo acesso das equipas de manutenção às peças internas e os frequentes incêndios após o arranque, temos um terror nas mãos. Após uns meros doze anos de serviço, a RAF abandonou-o. Não é de surpreender que não tenham sido recebidas encomendas de exportação para o "Triângulo Tripe".

Falámos com o ex-piloto do Javelin, Peter Day, que observou que o avião era um excelente refrigerador de bebidas: "Uma caixa completa de cerveja Tiger cabia em cada carregador de armas e ficava perfeitamente refrigerada depois do voo".

6: Blackburn Firebrand

A história do caça-torpedeiro Firebrand é uma história podre. A especificação para o tipo foi emitida em 1939, mas só nas últimas semanas da Segunda Guerra Mundial é que começou a entrar ao serviço. Apesar de um desenvolvimento luxuosamente longo, era um autêntico porco no ar, com problemas de estabilidade em todos os eixos e uma tendência para paragens letais.

Houve uma série de restrições para tentar reduzir os riscos, incluindo a proibição de tanques externos, mas o avião continuou a ser ineficaz e perigoso de pilotar. Pior ainda, em vez de tentar retificar os problemas, a Fleet Air Arm (FAA) iniciou uma caça às bruxas aos pilotos que se atreviam a dizer a verdade sobre a máquina abismal.

6: Blackburn Firebrand

Apenas duas esquadrilhas de Firebrand foram formadas, das quais o complemento de voo era em grande parte, se não inteiramente, composto por instrutores de voo qualificados, sugerindo que apenas os pilotos mais experientes podiam ser confiados a esta ave implacável.

Apesar de muitos relatórios condenarem o Blackburn Firebrand, há quem, nomeadamente o historiador da aviação naval Matthew Willis, acredite que o tipo foi injustamente difamado.

5: De Havilland DH.110 Sea Vixen

Os caças Sea Vixen da Marinha Real eram, francamente, armadilhas mortais. Foi construído um total de 145 Sea Vixens, dos quais 38% foram perdidos durante os doze anos de vida operacional do tipo. Mais de metade dos incidentes foram fatais. O Sea Vixen entrou ao serviço em 1959 (apesar de um primeiro voo oito anos antes), dois anos mais tarde do que o Vought F-8 Crusader da Marinha dos EUA.

O F-8 era mais de duas vezes mais rápido que o Sea Vixen, apesar de ter menos 13.345 N de impulso. O desenvolvimento do Sea Vixen tinha sido glacial. A especificação foi emitida em 1947, inicialmente para uma aeronave para servir tanto a FAA como a RAF. O protótipo DH.110 voou pela primeira vez em 1951, e um deles despenhou-se em Farnborough no ano seguinte.

5: De Havilland DH.110 Sea Vixen

Este facto atrasou o projeto, que foi então suspenso quando a empresa e a Royal Navy se concentraram na alternativa DH.116 "Super Venom". Quando o projeto voltou a ser prioritário, foi substancialmente redesenhado para se tornar totalmente útil para uso naval.

Depois, quando a Marinha Real se comprometeu firmemente, pediu um radar com um scanner maior e várias outras modificações que consumiram muito tempo. Tudo isto fez com que chegasse demasiado tarde. O seu par, o F-8 dos EUA, permaneceu em serviço na linha da frente até 2000, o seu outro contemporâneo, o F-4, permanece em serviço atualmente; o Sea Vixen foi retirado em 1972. 51 tripulantes da Marinha Real foram mortos a voar no Sea Vixen.

4: Blackburn Roc

O Blackburn Roc era uma máquina voadora bastante inócua. No entanto, como exemplo do conceito errado aplicado à estrutura errada para produzir um avião de combate inútil, é difícil de bater. Os "caças de torreta" tinham o seu armamento de armas montado numa pesada torreta orientável, uma disposição que era popular na Grã-Bretanha pouco antes da guerra.

Embora útil para meios defensivos num bombardeiro, um caça depende da velocidade e da agilidade, qualidades fortemente prejudicadas pelo peso e pela resistência de uma torreta e do seu artilheiro. O conceito de caça com torreta foi concretizado de forma memorável no Boulton Paul Defiant, uma máquina extremamente bem concebida, tendo em conta o seu tipo.

4: Blackburn Roc

O Blackburn Roc, pelo contrário, tinha uma fuselagem extremamente excessiva (um legado de ser derivado de um bombardeiro de mergulho, o Blackburn Skua), tinha um motor menos potente e era mais de 161km/h mais lento do que o Boulton Paul Defiant.

Como é que se esperava que um avião que não conseguia atingir os 322 km/h sobrevivesse, quanto mais lutar, em 1940, é um dos mistérios persistentes do início da guerra. Também é surpreendente que a sua única morte confirmada tenha sido a de um Junkers Ju 88 alemão, um dos bombardeiros mais rápidos do mundo.

3: Saunders-Roe A.36 Lerwick

Apesar de possuir um design decididamente fofo, o Saunders-Roe A.36 Lerwick era um assassino, difícil de manejar no ar ou na água e um miserável avião de combate. Recomendado para ser desmantelado em 1939, os Lerwicks foram pressionados a entrar em serviço devido à falta de qualquer alternativa e dos 21 construídos, 11 foram perdidos, 10 em acidentes e um simplesmente desapareceu sem deixar rasto.

Os seus principais problemas eram as velhas máximas da falta de potência aliada a uma inexplicável falta de estabilidade. O Lerwick não podia ser pilotado sem as mãos, uma falha grave para um avião de patrulha de longo alcance, nem podia manter a altura com um só motor. Era propenso a serpentear na aterragem e na descolagem, e possuía um stall vicioso.

3: Saunders-Roe A.36 Lerwick

Se a isto juntarmos los problemas estruturais, incluindo o facto aterrador de os flutuadores se partirem regularmente, e um sistema hidráulico lamentavelmente pouco fiável, é espantoso que o número cada vez menor de Lerwicks tenha conseguido manter-se em serviço até ao final de 1942.

Durante o serviço da sua esquadrilha, de junho de 1939 a novembro de 1942, trinta aviadores e um técnico civil perderam a vida em acidentes de Lerwick, em troca de 907 kg de bombas lançadas sobre um submarino sem qualquer resultado mensurável. A história obscura do terrível Lerwick demonstra como foram duramente conquistados os sucessos que ainda estavam para vir.

2: Blackburn Botha

Outro projeto terrível da Blackburn, o Botha foi condenado por uma falta crónica de potência. O seu fraco desempenho significava que nunca entraria em serviço na sua função principal de bombardeiro torpedeiro. Se tivesse sido só isso, não teria sido nada pior do que uma mediocridade obscura.

Mas Blackburn tinha tornado extremamente difícil ver para fora do avião, exceto mesmo em frente, e impossível ver para o lado ou para trás devido à colocação do motor. Esta fraca visibilidade era uma falha terrível para um avião que se destinava agora ao reconhecimento e o Botha foi suplantado pelo Avro Anson, que era suposto substituir.

2: Blackburn Botha

Apesar de só ter entrado ao serviço em 1939, e apesar do esforço de guerra exigir todos os aviões de guerra decentes, ou mesmo semi-decentes, disponíveis, foi sensatamente retirado do serviço da linha da frente em 1941. Passou para as unidades de treino e para o papel de rebocador de alvos (puxando uma bandeira para outros aviões melhores para praticar as suas capacidades de artilharia).

As características de manobrabilidade do Botha, incluindo a fraca estabilidade lateral e as características mortíferas de manobra com um motor desligado, conspiraram com a sua natureza de baixa potência para produzir um grande número de acidentes. Em 1943, o tipo foi declarado obsoleto, mas, de alguma forma, manteve-se até 1944. Um total ligeiramente assustador de 580 foram construídos.

1: Blackburn TB (Twin Blackburn)

O TB era um mau avião que não conseguia executar a única tarefa para a qual foi projetado e, assim, estabeleceu um precedente para muitos Blackburns que se seguiram. No entanto, o Twin Blackburn esteve em serviço durante cerca de um ano antes de ser finalmente posto fora do seu sofrimento e todos os nove exemplares serem desmantelados.

Destinado a destruir os dirigíveis Zeppelin, o avião flutuante TB era suposto subir acima da altura do Zeppelin e lançar dardos explosivos Ranken sobre eles. Infelizmente, o pobre e pouco potente Twin Blackburn não foi capaz de se arrastar até à altitude de operação do dirigível, mesmo depois de a sua carga mortal de dardos explosivos ter sido reduzida em dois terços.