Le pire avion militaire britannique jamais construit

9 : Supermarine Scimitar

Prenez un avion si dangereux qu'il a statistiquement de grandes chances de s'écraser sur une période de douze ans et équipez-le d'une bombe nucléaire. Imaginez ensuite qu'un exemplaire s'écrase et tue son premier commandant en direct devant la presse.

C'est l'histoire du Scimitar. Extrêmement lourd en termes de maintenance, un chasseur inférieur au De Havilland Sea Vixen et un bombardier moins bon que le Blackburn Buccaneer, le Scimitar n'était certainement pas la plus grande réussite de Joe Smith qui a en revanche connu son heure de gloire avec le Spitfire, plus célèbre.

9 : Supermarine Scimitar

Dernier avion de la Fleet Air Arm de la Royal Navy  conçu pour répondre à l'exigence obsolète de pouvoir effectuer un décollage non accéléré sur porte-avions, le Supermarine Scimitar a dû être doté d'une aile plus épaisse et plus grande que nécessaire.

Le Scimitar n'a réussi qu'une seule fois à décoller sans assistance, avec une très faible charge de carburant et sans provisions, et ce juste pour prouver que c'était possible. Sa malédiction aura été de devoir porter cette aile lourde et trop épaisse pendant toute sa durée de vie.

8 : Panavia Tornado F2

L'intercepteur Tornado est la version britannique d'un avion international. Dans les années 1970, la British Aircraft Corporation (BAC) a fortement insisté sur la nécessité d'une variante de type intercepteur du Tornado (un avion d'attaque au sol), avec la promesse de mettre au point un chasseur intercepteur peu coûteux, peu risqué et très performant, un véritable échec.

Les ingénieurs se sont limités à sélectionner des moteurs et une cellule lourde optimisés pour le vol à basse altitude et un radar optimisé pour attaquer des cibles au sol à partir d'un vol à basse altitude, en tentant d'en faire un intercepteur destiné à attaquer des bombardiers à moyenne et haute altitude.

8 : Panavia Tornado F2

Pour couronner le tout, ils ont décidé de développer un nouveau radar extrêmement ambitieux, bien que la Grande-Bretagne n'ait pas créé de radar de chasse avancé depuis l'AI.23 du Lightning dans les années 1950. Malgré son nom "F for Fighter" et l'euphémisme "interim", le F2 s'est retrouvé sans radar fonctionnel, suite aux terribles problèmes de démarrage du nouveau capteur.

Les problèmes liés au centre de gravité de l'avion, causés par l'absence de radar, ont été résolus à l'aide d'un morceau de lest en béton, ironiquement baptisé "radar Blue Circle", du nom d'une marque de ciment. Malgré les piètres performances du Tornado à haute altitude et son manque d'agilité, d'énormes sommes d'argent et de temps ont été consacrées au F3, qui a quand même fini par devenir une arme performante.

7 : Gloster Javelin

Il faut un génie particulier pour rendre un avion doté d'un des rapports poussée/poids les plus élevés de sa génération incapable de dépasser la vitesse du son, mais Gloster y est parvenu. L'appareil avait pourtant une aile triangulaire "delta", la forme de prédilection des avions supersoniques.

Le chasseur Javelin est entré en service en 1956, la même année que l'horrible Convair F-102, mais même le décevant chasseur américain aurait battu le Javelin dans une course de vitesse. Bizarrement, l'utilisation de la postcombustion - la combustion du carburant dans l'échappement du moteur pour augmenter la poussée en dessous de 3657 m n'a fait que ralentir l'avion. L'appareil brûlait visiblement du carburant mais avec une poussée du cœur réduite ; le cœur du moteur était donc en concurrence avec la postcombustion pour absorber le carburant disponible.

7 : Gloster Javelin

Ajoutez à cela des taux de rotation pitoyables à basse altitude, un accès cauchemardesque aux pièces internes pour les équipes de maintenance et des incendies fréquents après le démarrage, et vous obtenez un résultat catastrophique. Après seulement douze ans de service, l'appareil est abandonné par la RAF. Sans surprise, aucune commande d'exportation n'a été reçue pour le "Tripe Triangle".

L'ancien pilote du Javelin, Peter Day, nous a néanmoins raconté que l'avion était un excellent frigo : "On pouvait faire entrer un pack entier de Tiger dans chaque chargeur de canon et retrouver des bières parfaitement fraîches après le vol".

6 : Blackburn Firebrand

L'histoire du chasseur torpilleur Firebrand est catatrophique. Alors que le cahier des charges de l'appareil avait été publié en 1939, il n'est entré en service qu'au cours des dernières semaines de la Seconde Guerre mondiale. Malgré un temps de développement étonnament long, c'était un véritable carnage dans les airs, avec des problèmes de stabilité sur tous les axes et une tendance aux décrochages mortels.

Une longue série de restrictions a tenté de réduire les risques, telles que la suppression des réservoirs externes, mais l'appareil restait toujours peu performant et dangereux à piloter. Pire encore, au lieu d'essayer de résoudre les problèmes, la Fleet Air Arm (FAA) a entamé une chasse aux sorcières contre les pilotes qui osaient dire la vérité sur cette horrible machine.

6 : Blackburn Firebrand

Seuls deux escadrons de Firebrand ont été constitués, avec un personnel navigant composé en grande partie, voire entièrement, d'instructeurs de vol qualifiés, laissant supposer que seuls les pilotes les plus expérimentés pouvaient maîtriser cet oiseau impitoyable.

Malgré de nombreux rapports accablant le Blackburn Firebrand, certains spécialistes, notamment l'historien de l'aviation navale Matthew Willis, estiment que ce modèle a été injustement dénigré.

5 : De Havilland DH.110 Sea Vixen

Les chasseurs Sea Vixen de la Royal Navy étaient des pièges redoutables. Sur les 145 pièces construites, 38 % ont été perdues au cours des douze années de durée de vie de ce modèle, dont plus de la moitié dans des accidents mortels. Le Sea Vixen est entré en service en 1959 (malgré un premier vol huit ans plus tôt), deux ans après le Vought F-8 Crusader de l'US Navy.

Le F-8 était plus de deux fois plus rapide que le Sea Vixen, malgré ses 13 345 N de poussée en moins. La production du Sea Vixen a été laborieuse : le cahier des charges a été publié en 1947, initialement pour un appareil destiné à la fois à la FAA et à la RAF, mais le prototype DH.110 n'a volé pour la première fois qu'en 1951, et l'un d'entre eux s'est écrasé à Farnborough l'année suivante.

5 : De Havilland DH.110 Sea Vixen

Cet échec a ralenti le projet, qui a été suspendu, alors que la société de fabrication et la Royal Navy se concentraient sur son concurrent DH.116 "Super Venom". Lorsque le projet redevenu prioritaire, il a été considérablement remanié pour l'adapter entièrement aux besoin de la Royal Navy.

Une fois cette dernière fermement engagée, elle a exigé un radar avec un scanner plus grand et plusieurs autres modifications longues à mettre en place. Résultat : l'avion est sorti bien trop tard. Son homologue, le F-8 américain, est resté en service jusqu'en 2000, et son autre concurrent contemporain, le F-4, est toujours en service aujourd'hui, tandis que le Sea Vixen a pris sa retraite en 1972. 51 membres d'équipage de la Royal Navy ont été tués aux commandes de l'appareil.

4: Blackburn Roc

Le Blackburn Roc était une machine volante assez inoffensive. Cependant, c'est un excellent exemple d'erreur de conception associée à une mauvaise cellule, avec pour résultat un avion de combat totalement inutile. Les "chasseurs à tourelle" avaient leur armement monté dans une lourde tourelle orientable, un aménagement qui était populaire en Grande-Bretagne juste avant la guerre.

Même s'il peut être un bombardier utile à des fins défensives, la performance d'un chasseur dépend de sa vitesse et son agilité, des qualités massivement entravées par le poids et la traînée d'une tourelle et de son mitrailleur. Le concept de chasseur à tourelle a été incarné de manière mémorable par le Boulton Paul Defiant, un appareil extrêmement bien conçu pour cette catégorie.

4: Blackburn Roc

Le Blackburn Roc, en revanche, était doté d'une cellule massivement surdimensionnée (héritée du bombardier en piqué, le Blackburn Skua), d'un moteur moins puissant et d'une vitesse inférieure de 161 km/h à celle du Boulton Paul Defiant.

Comment un avion incapable d'atteindre 322 km/h a-t-il pu survivre, et même participer aux combats, en 1940 ? C'est l'un des mystères persistants du début de la guerre. Il est également étonnant que son seul fait d'arme confirmé ait été la destruction d'un Junkers Ju 88 allemand, l'un des bombardiers les plus rapides au monde.

3: Saunders-Roe A.36 Lerwick

En dépit d'une conception plutôt séduisante, le Saunders-Roe A.36 Lerwick était un véritable tueur, difficile à manier dans les airs ou sur l'eau et surtout un lamentable avion de combat. Bien que leur abandon ait été conseillé en 1939, les Lerwick ont été mis en service faute d'alternative. Sur les 21 pièces construites, 11 ont été perdues, dont 10 dans des accidents et une a tout simplement disparu sans laisser de traces.

On regrette principalement son manque de puissance et un inexplicable manque de stabilité. Le Lerwick ne pouvait pas être piloté sans l'aide d'un moteur, un sacré défaut pour un avion de patrouille à long rayon d'action, et il ne pouvait pas non plus rester en altitude avec un seul moteur. Il avait tendance à serpenter à l'atterrissage et au décollage, et possédait un décrochage vicieux.

3: Saunders-Roe A.36 Lerwick

Si l'on ajoute à cela des problèmes structurels, notamment le fait terrifiant que les flotteurs se brisaient régulièrement, et un système hydraulique incroyablement peu fiable, il est étonnant que les Lerwick, bien que de moins en moins nombreux, aient réussi à rester en service jusqu'à la fin de l'année 1942.

De juin 1939 à novembre 1942, trente aviateurs et un technicien civil en service dans l'escadrille ont perdu la vie sur le Lerwick, qui a sur cette durée largué 907 kg de bombes sur des sous-marins, sans résultat mesurable. Le passé obscure du terrible Lerwick montre à quel point les succès à venir ont été durement acquis.

2 : Blackburn Botha

Autre échec de production de Blackburn, le Botha était condamné par un manque chronique de puissance. Ses piètres performances lui ont valu de ne jamais entrer en service dans son rôle attitré de bombardier torpilleur. Il aurait pu être simplement un échec tombé dans l'oubli.

Mais Blackburn lui avait en plus offert une visibilité extrêmement mauvaise à l'extérieur de l'avion, sauf droit devant, et quasiment impossible sur les côtés ou à l'arrière en raison de l'emplacement des moteurs. Ce manque de visibilité était un défaut rédhibitoire pour un avion destiné à la célébrité et le Botha fut supplanté par l'Avro Anson, qu'il était censé remplacer.

2 : Blackburn Botha

Bien qu'il ne soit entré en service qu'en 1939, car l'effort de guerre réquisitionnait tous les avions de guerre décents ou même semi-décents disponibles, il a été judicieusement écarté de la première ligne en 1941 pour être affecté aux unités d'entraînement et au rôle de remorqueur de cibles (afin de tirer une bannière pour d'autres avions plus performants qui pouvaient ainsi exercer leurs compétences de mitrailleurs).

Les mauvaises caractéristiques du Botha en matière de maniabilité, notamment sa faible stabilité latérale et sa maniabilité mortelle en cas de panne d'un moteur, combinées à son manque de puissance, ont entraîné un grand nombre d'accidents. En 1943, le modèle a été déclaré obsolète, mais il a tout de même survécu jusqu'en 1944. Au total, 580 exemplaires ont été construits, ce qui semble terrifiant au vu de ses piètres performances.