Le armi segrete della Luftwaffe durante la Seconda guerra mondiale

Il minuscolo BV 40, con il pilota prono, doveva essere trainato per raggiungere l'altitudine, poi tuffarsi a 900 km/h, abbattere un bombardiere e fuggire. Sebbene fossero state sollevate preoccupazioni circa la vulnerabilità sia dell'aliante che del rimorchiatore durante la salita in quota, furono ordinati 21 BV 40 e ne furono costruiti sei. Ironia della sorte, tutti furono distrutti in un bombardamento il 6 ottobre 1944.

20: Blohm & Voss BV 246

Blohm & Voss continuò con il tema degli alianti con il BV 246 Hagelkorn. Si trattava di una bomba planante, progettata per essere sganciata fino a 210 km dal bersaglio e planare verso di esso in picchiata ad alta velocità. L'aspetto notevole di questo progetto era che le ali sottili dell'Hagelkorn erano realizzate in cemento.

I test dimostrarono che l'arma era terribilmente imprecisa, ma nel 1945 la sua precisione fu rivoluzionata dal sistema Radieschen, che puntava sui trasmettitori radar alleati, rendendola la prima arma anti-radiazioni al mondo. Ne furono costruiti circa 1000, ma nessuno fu mai utilizzato in combattimento.

19: Messerschmitt Me 263

Il Me 163 Komet, alimentato a razzo, era noto per essere l'aereo più veloce del conflitto, e di gran lunga. Era anche uno dei meno pratici, poiché era dotato di caratteristiche pericolose. Per quanto riguardava la Luftwaffe, tuttavia, la sua autonomia di otto minuti era di gran lunga il suo peggior difetto.

Il successore del Komet ereditò quindi il carburante terribilmente instabile del Me 163 e la sua configurazione senza coda; a causa di una peculiarità aerodinamica, l'aereo era incline a entrare in una "picchiata mortale" irreversibile se la velocità superava Mach 0,84, ma era dotato di un nuovo motore che consentiva un'autonomia maggiore di 12 minuti.

19: Messerschmitt Me 263

Sebbene ancora breve, l'assurda velocità di salita del velivolo significava che questo aumento del 50% del tempo di volo motorizzato faceva una differenza significativa nell'intercettazione dei bombardieri alleati. Fu anche montato un carrello retrattile, un gradito miglioramento rispetto al pattino montato sul 163, causa di molti incidenti di atterraggio.

Sfortunatamente per il nuovo aereo a razzo, era difficile procurarsi le risorse necessarie. Ciononostante, fu completato un prototipo che volò come aliante, ma prima della fine della guerra non fu effettuato alcun volo a motore. Il progetto fu successivamente sviluppato dall'Unione Sovietica nel MiG I-270 del dopoguerra.

18: Mistel

Verso la fine della guerra, i Tedeschi erano a corto di carburante, equipaggi e materie prime. Due cose che possedevano in abbondanza, tuttavia, erano aerei obsoleti e idee folli. Il notevole progetto Mistel era un intrigante piano per utilizzare bombardieri obsoleti e indesiderati come bombe volanti.

Composto da un Bf 109 o un Fw 190 montato sul resto di un Ju 88 carico di esplosivo, il Mistel volava direttamente verso l'obiettivo prima che il caccia si staccasse per fuggire, lasciando il bombardiere senza pilota a continuare direttamente verso l'obiettivo, con la speranza di distruggerlo.

18: Mistel

I Mistel operativi sostituivano la cabina di pilotaggio dello Ju 88 con una carica esplosiva sagomata di quasi due tonnellate e un detonatore prominente. I Mistel attaccarono la flotta d'invasione del D-Day nel 1944 e colpirono i ponti nel tentativo di fermare l'avanzata delle armate sovietiche in Germania. Gli effetti, tuttavia, furono trascurabili e ritardarono solo leggermente l'avanzata dell'Armata Rossa.

Alla fine, il Mistel fallì a causa dell'assenza di un mezzo per guidare con precisione il bombardiere verso il suo obiettivo. Per rispondere a questo problema, un Mistel progettato presentava un Me 262 dotato di una cabina di pilotaggio anteriore per consentire a un membro dell'equipaggio di dirigere un secondo Me 262 senza equipaggio e carico di esplosivi verso il suo obiettivo. Tuttavia, al momento della resa della Germania, non era ancora stato costruito.

17: Focke-Wulf Ta 183

Il Focke-Wulf Ta 183 Huckebein era stato concepito come il successore a reazione del Me 262 della Luftwaffe, ma non fu mai sviluppato oltre la fase di prototipo prima del crollo del Reich. Progettato da Kurt Tank e Hans Multhopp, fu soprannominato "Huckebein" dal nome di un corvo dispettoso di un popolare libro per bambini e, nel dopoguerra, influenzò il progetto argentino Pulqui II, diretto da Tank.

Il Ta 183 combinava ali audacemente inclinate, una fusoliera compatta e il turbogetto HeS 011 di Heinkel, anche se i prototipi dovevano inizialmente basarsi sul Jumo 004B. Fu presa in considerazione l'opzione di un propulsore a razzo, destinato a fornire un'eccezionale velocità di salita per il ruolo principale del velivolo come intercettore di bombardieri.

17: Focke-Wulf Ta 183

Dal punto di vista aerodinamico, il progetto era audace, con le ali posizionate insolitamente in avanti e costruito in gran parte in legno per risparmiare alluminio. L'ala era dotata di elevoni per il controllo sia del beccheggio che del rollio, anche se permanevano timori riguardo alla stabilità. Quattro cannoni MK 108 costituivano l'armamento principale, con la possibilità di montare bombe o missili guidati semi-internamente sotto la fusoliera.

A metà del 1944, il programma tedesco di caccia d'emergenza inizialmente favorì l'EF 128 della Junkers, ma poi decise che il Ta 183 era dopotutto il progetto migliore e ne furono ordinati sedici prototipi, con il primo volo previsto per maggio 1945. Ma la fabbrica della Focke-Wulf a Brema fu conquistata dalle forze britanniche prima che i prototipi potessero essere completati.

16: Junkers Ju 390

Il Junkers Ju 390 fu concepito come un aereo strategico a lungo raggio, in pratica una versione allungata dell'imponente Ju 290, equipaggiato con sei motori BMW 801. La sua immensa apertura alare e la fusoliera allungata lasciavano intuire ambizioni intercontinentali, ed era il candidato della Junkers per la competizione Amerikabomber per la creazione di un aereo transatlantico per attaccare gli Stati Uniti.

Si narra di un volo del Ju 390 dalla Francia fino alla costa americana nel 1944, di un volo di andata e ritorno a Città del Capo (in Sudafrica) e di un volo di trasporto verso il Giappone attraverso il Polo Nord. Le prove documentali di tutti questi voli rimangono sfuggenti e la maggior parte degli storici dubita che siano mai avvenuti.

16: Junkers Ju 390

Ciò che è certo è che furono completati due prototipi, il cui contributo operativo fu trascurabile. Uno fu utilizzato per un breve periodo per il trasporto e la ricognizione, ma il modello non fu mai sviluppato per la produzione di massa. Le difficoltà logistiche, le risorse limitate e il deterioramento della situazione bellica condannarono di fatto il progetto.

Ciononostante, il Ju 390 occupa un posto particolare nella storia degli aerei della seconda guerra mondiale. Le sue enormi dimensioni simboleggiavano l'ambizione tecnologica tedesca mentre il Terzo Reich crollava, mentre le storie che circondavano i suoi lunghi voli alimentavano il fascino del dopoguerra. Più mito che minaccia, rimane a ricordarci come la disperazione abbia generato innovazione e come la mitologia possa emergere in assenza di fatti concreti.

15: Horten Ho 229

L'Horten Ho 229 era un aereo alare a reazione progettato dai fratelli Reimar e Walter Horten. La sua costruzione faceva ampio uso di legno e altri materiali abbondanti, mentre la sua forma era il risultato del lungo interesse degli Horten per i progetti di ali volanti.

Furono costruiti diversi prototipi, a partire da alianti e seguiti da versioni motorizzate dotate di motori a turbogetto Junkers Jumo 004, ma lo sviluppo fu interrotto dalla fine della guerra. Tuttavia, a differenza della maggior parte dei progetti tedeschi della fine della guerra, l'Ho 229 arrivò alla fase di test di volo, effettuando il suo primo volo il 2 febbraio 1945.

15: Horten Ho 229

Durante il suo terzo volo, un incendio al motore causò la perdita dell'aereo e la morte del pilota collaudatore Erwin Ziller. Il lavoro continuò comunque, poiché il capo della Luftwaffe Hermann Göring era entusiasta del progetto e aveva già ordinato una serie di 40 aerei di produzione alla Gotha prima ancora che il prototipo avesse volato.

Nessun altro velivolo fu completato prima della fine della guerra, ma oggi un prototipo quasi completo, catturato e spedito negli Stati Uniti per essere valutato, è conservato nella collezione dello Smithsonian. Si tratta dell'unico prototipo jet tedesco autentico sopravvissuto alla guerra.

14: Horten H.XVIII

L'Horten H.XVIII era un altro progetto tedesco di ala volante ideato dai fratelli Horten. Concepito come bombardiere transatlantico, in grado di attaccare obiettivi negli Stati Uniti, la sua configurazione slanciata e senza coda prometteva una bassa resistenza aerodinamica, efficienza nei consumi e una potenziale riduzione della visibilità radar.

Essenzialmente una versione ingrandita del caccia Ho 229, l'H.XVIII doveva essere costruito principalmente in legno e doveva sganciare il carrello di atterraggio dopo il decollo e atterrare su uno skid. Il progetto fu infine abbandonato a causa del deterioramento della situazione bellica della Germania.

13: Arado E555

L'Arado E.555 era un altro progetto di bombardiere a reazione a lungo raggio destinato a colpire obiettivi oltre l'Atlantico. A differenza del puro aliante dell'Hortens, l'E.555 era dotato di pinne e timoni, motori a reazione esterni montati sopra la sezione centrale e una piccola fusoliera per l'equipaggio. Furono previste diverse varianti, tra cui modelli a lungo e medio raggio, ma nessuna fu mai costruita.

Afflitto da difficoltà tecniche, carenza di risorse e dal peggioramento della situazione bellica, come molti altri progetti tedeschi del periodo bellico, l'E.555 dimostrò che i progettisti tedeschi non erano certo privi di ambizione...

12: Silbervogel

Tra tutte le idee folli volte a salvare il Terzo Reich, il Raketenbomber era probabilmente la più assurda. Tuttavia, si trattava anche della prima proposta seria nella storia per un veicolo spaziale a orbita bassa e, cosa notevole per un progetto sviluppato sotto il regime nazista sciovinista, era stato co-progettato da una donna.

Nato da un'idea di Eugen Sänger e Irene Bredt, il Raketenbomber, chiamato "Silbervogel", era il più ambizioso dei progetti Amerikabomber. Accelerato a 1900 km/h su una slitta a razzo montata su rotaie, una volta in volo, il suo motore a razzo lo avrebbe portato a 21.700 km/h.

12: Silbervogel

Dopo aver raggiunto un'altitudine di 90 miglia, l'aereo avrebbe poi rimbalzato sulla stratosfera con una serie di salti sempre più piccoli, consentendogli di sganciare una bomba da 4000 kg sugli Stati Uniti prima di atterrare in Giappone, per un viaggio totale di circa 24.000 km.

Sebbene non fosse stato costruito, il progetto incuriosì Stalin al punto che nel 1949 fu tentato un rapimento di Sänger e Bredt, ma senza successo. Forse per festeggiare questa fuga, i due scienziati si sposarono nel 1951. Analisi moderne hanno rivelato che c'era un grave errore nei calcoli del calore che il Silbervogel avrebbe subito al rientro nell'atmosfera terrestre e che, se avesse intrapreso un lancio, sarebbe stato distrutto.

11: Focke-Wulf Baubeschreibung Nr.264

Il Ministero dell'Aeronautica tedesco era consapevole delle incredibili capacità del Me 262, con la sua sorprendente velocità massima, ma la sua scarsa manovrabilità e l'uso piuttosto dispendioso di materiali sempre più scarsi erano dei problemi. Tenendo presente questo, nel 1943 fu espressa la necessità di un caccia monomotore.

Si richiedevano un'altitudine massima e una velocità massima estremamente elevate, mentre l'autonomia e la resistenza erano secondarie. L'armamento previsto era costituito da due cannoni MK 108 da 30 millimetri nella fusoliera a cavallo del pilota e da due mitragliatrici MG 151 a canna più lunga nelle radici alari.

11: Focke-Wulf Baubeschreibung Nr.264

Con la sua presa d'aria sotto la fusoliera, anticipava i successivi aerei a reazione, come il Crusader e l'F-16. Ma questa configurazione fu scartata a causa del rischio di danni all'aereo in caso di atterraggio di emergenza. Il motore fu spostato nella parte superiore dell'aereo, con un conseguente calo inaccettabile delle prestazioni previste.

Si riteneva che questa mancanza di prestazioni potesse essere risolta con l'aggiunta di due razzi. A questo punto, la configurazione a doppio boom sembrava una soluzione migliore e Focke-Wulf esplorò un progetto con alcune somiglianze con il contemporaneo de Havilland Vampire, il Flitzer, che non superò mai la fase di prototipo.

10: Lippisch P.13

Sebbene non abbia mai volato con la propria propulsione, l'incredibile delta senza coda P.13a di Alexander Lippisch ha almeno affrontato la grave carenza di petrolio della Germania alla fine della guerra, poiché era alimentato da un ramjet a combustibile solido a carbone, che alimentava la camera di combustione con carbone in polvere. Il decollo avrebbe richiesto razzi o una catapulta per raggiungere la velocità di accensione del ramjet.

A differenza di molti altri progetti, l'aereo arrivò alla fase di realizzazione: l'aliante DM-1 fu costruito per esplorare l'aerodinamica del delta di Lippisch.

10: Lippisch P.13

Quando la ricerca fu interrotta a causa dell'invasione di Vienna da parte delle forze sovietiche e alleate, Lippisch era già passato ai test in galleria del vento del P.13b. Questo modello spostava il pilota dalla cabina di pilotaggio nell'enorme pinna verticale a una gondola più convenzionale montata sul muso e presentava due pinne gemelle di dimensioni meno radicali, ma manteneva il ramjet alimentato a carbone.

Nel frattempo, l'aliante DM-1 fu portato negli Stati Uniti e i test nella galleria del vento rivelarono alcuni difetti nel progetto che gli ingegneri della NACA risolsero aggiungendo bordi d'attacco affilati, una pinna di coda molto più sottile e una cupola della cabina di pilotaggio proveniente dal caccia a reazione P-80.

9: Focke Rochen

Il Focke Rochen era un progetto di decollo e atterraggio verticale ideato da Heinrich Focke, cofondatore della Focke-Wulf. Brevettato nel 1939, il progetto Focke presentava una fusoliera con una forma a disco e un profilo alare, che gli valse il soprannome di "Rochen". Un turbogetto centrale avrebbe dovuto azionare due grandi eliche all'interno della fusoliera.

Il Rochen raggiungeva la velocità di volo in avanti convogliando il flusso discendente delle eliche verso la parte posteriore attraverso una serie di feritoie ventrali. Gli scarichi del turbogetto erano dotati di postbruciatori primitivi, che consentivano il volo orizzontale. Lo sviluppo continuò dopo la guerra, con test nella galleria del vento effettuati a Brema. Focke presentò un altro brevetto per il velivolo nel 1957, ma non fu mai costruito un Rochen a grandezza naturale.

8: Focke-Wulf Triebflügel

Un altro progetto di decollo e atterraggio verticale della Focke-Wulf, il Triebflügel, era, se possibile, ancora più folle del Rochen. La portanza e la spinta erano fornite da un gruppo rotore situato tra il piano di coda e la cabina di pilotaggio. Quando era in posizione verticale sulla coda, i rotori funzionavano come quelli di un elicottero.

Quando volava in orizzontale, diventavano un'elica gigante. Come se non bastasse, i rotori dovevano essere alimentati da motori a getto montati sulle estremità. Il tutto doveva atterrare verticalmente (all'indietro) su un'unica ruota enorme all'estremità della coda, sostenuta da stabilizzatori. Nonostante il design incredibilmente non convenzionale, i test nella galleria del vento erano già iniziati al momento della resa della Germania.

7: Junkers Ju 287

Il Ju 287 cercava di migliorare le prestazioni di decollo e atterraggio degli aerei a reazione fornendo una portanza supplementare a basse velocità utilizzando un'ala inclinata in avanti progettata dal Dr. Hans Wocke. Questo progetto consentiva anche di posizionare un unico vano bombe, davanti all'ala, nella posizione ideale sul centro di gravità dell'aereo.

L'aereo combinava la nuova ala, costruita da zero, con la fusoliera di un bombardiere He 177A-3, la coda di un Ju 188 e, stranamente, le ruote principali e anteriori erano state prese da Consolidated B-24 Liberator americani distrutti: un notevole esempio di riciclaggio. Per risparmiare peso e mantenere la semplicità, il carrello era fisso.

7: Junkers Ju 287

I test di volo iniziarono l'8 agosto 1944 e l'aereo mostrò caratteristiche di manovrabilità generalmente eccellenti, anche se si riscontrarono alcuni problemi con la deformazione delle ali, un problema particolare dei modelli con ali inclinate in avanti. Si prevedeva che questi problemi sarebbero stati risolti nel prototipo successivo, con tutti e quattro i motori montati sulle ali.

Tuttavia, alla fine della guerra quel prototipo era incompleto. I resti dell'aereo, Hans Wocke e il suo staff di progettisti furono catturati dai sovietici e trasferiti in URSS, dove nel 1947 fu realizzata una versione sviluppata denominata EF.131.

6: Fieseler Fi 103R Reichenberg

Il Fieseler Fi 103R era essenzialmente un missile da crociera V-1 con un essere umano come meccanismo di guida. Il Reichenberg ebbe un periodo di sviluppo rapido, probabilmente troppo rapido.

Una cabina di pilotaggio angusta con una calotta espellibile era posizionata proprio sotto la presa d'aria del motore a getto pulsante e i comandi di volo erano rudimentali, anche se semplici. Dopo il rilascio da un aereo vettore, il Reichenberg doveva essere pilotato verso un obiettivo e messo in picchiata, dopodiché il pilota si sarebbe lanciato con il paracadute. La sopravvivenza del pilota era tuttavia considerata "molto improbabile", a causa della vicinanza della presa d'aria del motore a getto pulsante alla cabina di pilotaggio.

6: Fieseler Fi 103R Reichenberg

I complicati comandi di atterraggio fecero sì che due velivoli di prova precipitassero durante le prove di sviluppo. Fortunatamente per i giovani che avrebbero dovuto pilotarlo, il 103R fu abbandonato dopo che il ministro degli armamenti Albert Speer e il capo del KG200 Werner Baumbach riuscirono a convincere Hitler che il suicidio non era nella tradizione dei guerrieri tedeschi.

5: Dornier Do 335

Dornier adottò un approccio radicale con il suo unico Do 335: adottò la configurazione piuttosto strana "push-pull", con entrambi i motori montati nella fusoliera.

Il motore anteriore era nella posizione tradizionale con un'elica "pull", ma il motore posteriore era montato al centro della fusoliera (per una migliore distribuzione del peso) e collegato a un'elica "push" posteriore con un albero di trasmissione.

5: Dornier Do 335

Una coppia di motori Daimler-Benz DB-603, ciascuno con una potenza di 1800 CV, consentiva un peso massimo leggermente superiore a quello di un caccia tradizionale, armato con un cannone da 30 millimetri che sparava attraverso il mozzo dell'elica e una coppia di cannoni da 20 millimetri nella cappottatura. L'aereo poteva trasportare molto carburante e offriva un raggio di combattimento superiore del 30% rispetto al Focke-Wulf Fw 190 o al Messerschmitt Bf 109.

L'aereo arrivò troppo tardi per partecipare ai combattimenti della Seconda Guerra Mondiale; ne furono costruiti solo 37. Di questi, alcuni raggiunsero le unità di conversione per un breve periodo, ma il modello non vide mai il combattimento. Il progetto garantiva prestazioni eccezionali, con una velocità massima di 763 km/h.

4: Heinkel He 162 Volksjäger

Nato negli ultimi giorni disperati della Germania nazista, il piccolo Heinkel He 162 "Volksjäger" nacque dalla speranza che un modello prodotto in serie, economico ma altamente avanzato, potesse difendere la Germania dagli enormi sciami di bombardieri alleati che la stavano distruggendo. La produzione a basso costo era resa possibile dalla miseria del lavoro forzato sotterraneo e si traduceva in una qualità costruttiva spaventosa.

Il progetto richiese solo tre mesi per passare dall'ideazione al primo volo. Si trattava di un progetto estremamente innovativo che combinava le nuove tecnologie della propulsione a reazione e del sedile eiettabile, destinato a essere pilotato da giovani uomini (e ragazzi) fanatici, con una formazione minima sui velivoli a vela. Sebbene fosse un risultato impressionante e capace di raggiungere gli 885 km/h, era difficile da pilotare.

4: Heinkel He 162 Volksjäger

Negli ultimi giorni del progetto, divenne evidente che i motori a reazione erano troppo costosi e utilizzavano troppi materiali preziosi. Fu presa in considerazione una soluzione semplice: la sostituzione del motore a reazione con uno o due motori a getto pulsante come quelli utilizzati sul missile V-1.

Un'altra proposta prevedeva che un He 162 costituisse la parte superiore di un composito, sopra una massiccia bomba lanciata dall'aria, l'Ar 377 o Ju 268, per guidarla vicino al bersaglio e poi staccarsi.

3: Arado Ar 234 Blitz

Sorprendentemente, il bombardiere puro più veloce della guerra era più veloce di oltre 160 km/h rispetto ai caccia operativi più veloci del 1939. Inizialmente troppo ambizioso, l'Ar 234 combinava la propulsione a reazione con un carrello di atterraggio sganciabile (gli enormi serbatoi di carburante della fusoliera non lasciavano spazio al carrello), il decollo assistito da razzi, la pressurizzazione della cabina e un sedile eiettabile. Volò per la prima volta il 22 agosto 1943.

In qualche modo semplificato, con un carrello convenzionale montato in una fusoliera più grande, il primo velivolo della serie B volò per la prima volta il 10 marzo 1944. L'Ar 234 fu utilizzato per la ricognizione e il bombardamento. Sebbene veloce, non era invulnerabile e soffriva di scarsa visibilità posteriore e manovrabilità relativamente scarsa a velocità inferiori.

3: Arado Ar 234 Blitz

Il primo attacco al mondo con bombardieri a reazione ebbe luogo la vigilia di Natale del 1944. Il III./KG 76, sotto il comando dell'Hauptmann Dieter Lukesch, inviò nove Arado 234B-2, ciascuno armato con una singola bomba da 500 kg, ad attaccare gli scali ferroviari di Liegi durante l'offensiva delle Ardenne.

La missione ebbe successo e tutti i bombardieri tornarono sani e salvi. Circa una settimana dopo, il giorno di Capodanno, sei Ar 234 attaccarono gli aeroporti alleati. Altre missioni seguirono nel corso del mese di gennaio. A marzo, i bombardieri Arado furono incaricati di fermare l'avanzata degli Stati Uniti sul Reno a Remagen; furono compiuti cinque tentativi e cinque Arado andarono perduti.

2: Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel

Come per molti altri aerei presenti in questa lista, la produzione del 262 fu aiutata dagli schiavi dei campi di concentramento. Il Me 262 era principalmente un caccia, ma fu impiegato anche come bombardiere leggero, e molto è stato detto sull'ordine "errato" di Hitler del maggio 1944 di sviluppare questo jet come bombardiere, ritardando l'entrata in servizio del Me 262 e negando il suo uso "corretto" come caccia.

La realtà è più complessa: lo sbarco in Normandia era imminente, il Me 262 non era ancora in produzione e il piccolo numero di caccia che si sarebbe potuto costruire in tempo avrebbe avuto, nella migliore delle ipotesi, un effetto limitato contro la schiacciante superiorità numerica degli Alleati. Tuttavia, gli attacchi di un ppena 50 caccia-bombardieri molto veloci contro le truppe sulla spiaggia avrebbero potuto rivelarsi decisivi.

2: Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel

Ma l'invasione avvenne prima che il Me 262 fosse disponibile, quindi la questione divenne irrilevante. Fin dall'inizio del programma erano state progettate sia la versione da caccia che quella da caccia-bombardiere, e alla fine il Me 262A-2 divenne la variante definitiva da bombardiere, in grado di trasportare due bombe da 250 kg.

Lo Sturmvogel era più lento dei caccia Me 262, ma anche carico di bombe era comunque più veloce di qualsiasi altro bombardiere e di quasi tutti i caccia alleati, ma ottenne scarsi risultati. Volando veloce per evitare l'intercettazione, la precisione dei bombardamenti era scarsa, ma i problemi maggiori erano la mancanza di carburante e di equipaggi, e la maggior parte degli Sturmvogel non vide mai l'azione.

1: Messerschmitt P.1101

Nonostante la sconfitta contro il Ta 183 della Focke-Wulf, continuarono i finanziamenti per un prototipo P.1101. Costruito a Oberammergau, il prototipo V1 incorporava sezioni alari Me 262, una singola presa d'aria sul muso e angoli di inclinazione regolabili da 30 a 45 gradi. Un motore Jumo 004 sostituì l'HeS 011, non disponibile. L'armamento previsto includeva cannoni MK 108 e missili guidati Ruhrstahl X-4.

Catturato dalle forze statunitensi, il prototipo completato all'80% fu spedito in America. Sebbene troppo danneggiato per essere completato o fatto volare, il suo concetto di "ala oscillante" fu sviluppato dalla Bell Aircraft per produrre il Bell X-5, esternamente simile ma più avanzato, il primo aereo in grado di modificare l'inclinazione alare in volo. Il mondo avrebbe dovuto attendere fino al 1967 e all'F-111 per avere un velivolo operativo a geometria variabile o "ala oscillante".

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1: Messerschmitt P.1101

Trots förlusten mot Focke-Wulfs Ta 183 fortsatte finansieringen av en prototyp av P.1101. Prototypen V1 byggdes i Oberammergau och hade vingsektioner från Me 262, ett enda intag i nosen och justerbara svepvinklar på 30–45 grader. En Jumo 004-motor ersatte den otillgängliga HeS 011. Den planerade beväpningen inkluderade MK 108-kanoner och Ruhrstahl X-4-styrda missiler.

Prototypen, som var 80 % färdig, erövrades av amerikanska styrkor och skickades till Amerika. Även om den var för skadad för att kunna färdigställas eller flygas, utvecklades dess ”svängvingekoncept” av Bell Aircraft för att producera den ytligt sett liknande men mer avancerade Bell X-5, det första flygplanet som kunde ändra vingens svep under flygning. Världen fick vänta till 1967 och F-111 innan det fanns ett operativt flygplan med variabel geometri eller ”svängvinge”.

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