Geheimwaffen der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg

Blohm & Voss schlug einen kleinen gepanzerten Gleiter vor, der alliierte Bomber effektiv zerstören konnte, indem er mit hoher Geschwindigkeit auf sie zustürzte und sie am Heck rammte. Das Design wurde um eine 30-Millimeter-Kanone ergänzt, um den Heckschützen unschädlich zu machen; die Idee des Rammangriffs wurde dann vollständig verworfen und durch einen konventionellen Kanonenangriff ersetzt.

Der winzige BV 40 mit einem liegenden Piloten sollte zum Erreichen der Höhe geschleppt werden, dann mit 900 km/h im Sturzflug einen Bomber abschießen und entkommen. Obwohl Bedenken hinsichtlich der Anfälligkeit sowohl des Segelflugzeugs als auch des Schleppers beim Steigflug geäußert wurden, wurden 21 BV 40 bestellt und sechs gebaut. Ironischerweise wurden alle bei einem Bombenangriff am 6. Oktober 1944 zerstört.

20: Blohm & Voss BV 246

Blohm & Voss setzte das Thema Segelflugzeug mit der BV 246 Hagelkorn fort. Dabei handelte es sich um eine Gleitbombe, die bis zu 210 km vor ihrem Ziel abgeworfen werden und in einem Hochgeschwindigkeitssturzflug auf dieses zusteuern sollte. Das Bemerkenswerte an dieser Konstruktion war, dass die schlanken Flügel der Hagelkorn aus Zement gefertigt waren.

Tests ergaben, dass die Waffe äußerst ungenau war, aber 1945 wurde ihre Genauigkeit durch das Radieschen-System revolutioniert, das sich auf die Radarsender der Alliierten ausrichtete und sie zur weltweit ersten Anti-Strahlungswaffe machte. Es wurden etwa 1000 Stück gebaut, aber keine davon wurde jemals im Kampf eingesetzt.

19: Messerschmitt Me 263

Die raketenbetriebene Me 163 Komet war das mit Abstand schnellste Flugzeug des Konflikts. Sie war aber auch eines der unpraktischsten, da sie mit gefährlichen Eigenschaften ausgestattet war. Für die Luftwaffe war jedoch ihre Flugdauer von acht Minuten der mit Abstand größte Nachteil.

Der Nachfolger der Komet übernahm daher den extrem instabilen Treibstoff der Me 163 und ihre schwanzlose Bauweise. Aufgrund einer aerodynamischen Eigenart neigte das Flugzeug dazu, bei Geschwindigkeiten über Mach 0,84 in einen unkontrollierbaren „Friedhofstauchgang” zu geraten – verfügte jedoch über einen neuen Motor, der eine längere Flugdauer von 12 Minuten ermöglichte.

19: Messerschmitt Me 263

Obwohl immer noch kurz, bedeutete die absurd hohe Steiggeschwindigkeit des Flugzeugs, dass diese 50-prozentige Verlängerung der Flugzeit einen bedeutenden Unterschied bei der Abfangung alliierter Bomber ausmachte. Außerdem wurde ein einziehbares Fahrwerk eingebaut, eine willkommene Verbesserung gegenüber dem Kufenfahrwerk der 163, das Ursache für many Landeunfälle war.

Leider waren die Ressourcen für das neue Raketenflugzeug schwer zu beschaffen. Dennoch wurde ein Prototyp fertiggestellt und als Segelflugzeug geflogen, aber vor Kriegsende fand kein Motorflug statt. Das Design wurde anschließend von der Sowjetunion zur Nachkriegs-MiG I-270 weiterentwickelt.

18: Mistel

Gegen Ende des Krieges mangelte es Deutschland an Treibstoff, Flugpersonal und Rohstoffen. Zwei Dinge, die es jedoch im Überfluss gab, waren veraltete Flugzeuge und verrückte Ideen. Das bemerkenswerte Mistel-Projekt war ein faszinierender Plan, unerwünschte veraltete Bomber als fliegende Bomben einzusetzen.

Die Mistel bestand aus einer Bf 109 oder Fw 190, die auf dem Rücken einer mit Sprengstoff beladenen Ju 88 montiert war. Die Mistel-Kombination flog direkt auf das Ziel zu, bevor sich der Jäger abkoppelte, um zu entkommen, während der unbemannte Bomber direkt auf das Ziel zuflog und es hoffentlich zerstörte.

18: Mistel

Bei den einsatzfähigen Mistels wurde das Cockpit der Ju 88 durch eine fast zwei Tonnen schwere Sprengladung und einen auffälligen Zünder ersetzt. Mistels griffen 1944 die Invasionsflotte am D-Day an und zerstörten Brücken, um den Vormarsch der sowjetischen Armeen nach Deutschland aufzuhalten. Die Auswirkungen waren jedoch vernachlässigbar und verzögerten die Rote Armee nur geringfügig.

Letztendlich scheiterte die Mistel aufgrund fehlender Möglichkeiten, den Bomber präzise auf sein Ziel zu steuern. Als Antwort darauf wurde eine Mistel-Variante mit einer Me 262 entwickelt, die mit einem Cockpit in der Nase ausgestattet war, von dem aus ein Besatzungsmitglied eine zweite, unbemannte und mit Sprengstoff beladene Me 262 auf ihr Ziel lenken konnte. Bis zur Kapitulation Deutschlands wurde dieses Projekt jedoch nicht umgesetzt.

17: Focke-Wulf Ta 183

Die Focke-Wulf Ta 183 Huckebein war als Nachfolger der Me 262 in der Luftwaffe vorgesehen, wurde jedoch vor dem Zusammenbruch des Reiches nie über das Modellstadium hinaus entwickelt. Sie wurde von Kurt Tank und Hans Multhopp entworfen und nach einem schelmischen Raben aus einem beliebten Kinderbuch „Huckebein” genannt. Nach dem Krieg beeinflusste sie das argentinische Pulqui-II-Projekt, das unter der Leitung von Tank stand.

Die Ta 183 kombinierte kühn geschwungene Tragflächen, einen kompakten Rumpf und Heinkels HeS 011-Turbostrahltriebwerk, obwohl die Prototypen zunächst auf das Jumo 004B-Triebwerk setzen sollten. Eine Raketenboost-Option wurde diskutiert, um eine außergewöhnliche Steiggeschwindigkeit für die primäre Rolle des Flugzeugs als Bomberabfangjäger zu erreichen.

17: Focke-Wulf Ta 183

Das aerodynamisch gewagte Design platzierte die Flügel ungewöhnlich weit vorne und wurde größtenteils aus Holz gebaut, um Aluminium zu sparen. Der Flügel war mit Elevons für die Steuerung von Neigung und Rollbewegung ausgestattet, obwohl weiterhin Bedenken hinsichtlich der Stabilität bestanden. Vier MK 108-Kanonen bildeten die Hauptbewaffnung, wobei Bomben oder Lenkflugkörper halb intern unter dem Rumpf montiert werden konnten.

Mitte 1944 favorisierte das deutsche Notfall-Jagdflugzeugprogramm zunächst die Junkers EF 128, entschied sich dann aber doch für die Ta 183 als das bessere Design und bestellte sechzehn Prototypen, deren Erstflug für Mai 1945 geplant war. Doch bevor die Prototypen fertiggestellt werden konnten, wurde das Focke-Wulf-Werk in Bremen von den britischen Streitkräften eingenommen.

16: Junkers Ju 390

Die Junkers Ju 390 wurde als strategisches Langstreckenflugzeug konzipiert, praktisch eine verlängerte Version der beeindruckenden Ju 290, ausgestattet mit sechs BMW 801-Motoren. Ihre immense Spannweite und ihr verlängerter Rumpf deuteten auf interkontinentale Ambitionen hin, und sie war Junkers' Kandidat für den Amerikabomber-Wettbewerb zur Entwicklung eines transatlantischen Flugzeugs für Angriffe auf die USA.

Es gibt immer wieder Geschichten über einen Flug der Ju 390 von Frankreich bis in Sichtweite der amerikanischen Küste im Jahr 1944, einen Flug nach Kapstadt (in Südafrika) und zurück sowie einen Transportflug nach Japan über den Nordpol. Dokumentarische Beweise für all diese behaupteten Flüge sind nach wie vor schwer zu finden, und die meisten Historiker bezweifeln, dass sie jemals stattgefunden haben.

16: Junkers Ju 390

Sicher ist, dass zwei Prototypen fertiggestellt wurden, deren operativer Beitrag jedoch vernachlässigbar war. Einer diente kurzzeitig als Transport- und Aufklärungsflugzeug, aber der Typ wurde nie für die Serienproduktion entwickelt. Logistische Herausforderungen, knappe Ressourcen und die sich verschlechternde Kriegslage besiegelten das Schicksal des Projekts.

Dennoch nimmt die Ju 390 einen besonderen Platz in der Geschichte der Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs ein. Ihre enormen Abmessungen symbolisierten die technologischen Ambitionen Deutschlands zum Zeitpunkt des Zusammenbruchs des Dritten Reiches, während die Geschichten über ihre Langstreckenflüge die Faszination der Nachkriegszeit beflügelten. Mehr Mythos als Bedrohung, erinnert sie bis heute daran, wie Verzweiflung Innovation hervorbrachte und wie Mythen entstehen können, wenn harte Fakten fehlen.

15: Horten Ho 229

Die Horten Ho 229 war ein von den Brüdern Reimar und Walter Horten entworfenes Düsenflugzeug mit Nurflügelkonstruktion. Bei ihrer Konstruktion wurden vor allem Holz und andere reichlich vorhandene Materialien verwendet, während ihre Form das Ergebnis des langjährigen Interesses der Hortens an Nurflügelkonstruktionen war.

Es wurden mehrere Prototypen gebaut, zunächst Segelflugzeuge, dann motorisierte Versionen mit Junkers Jumo 004-Turbostrahltriebwerken, aber die Entwicklung wurde durch das Kriegsende unterbrochen. Im Gegensatz zu den meisten deutschen Projekten aus der Endphase des Krieges schaffte es die Ho 229 jedoch bis zur Flugtestphase und absolvierte ihren ersten Flug am 2. Februar 1945.

15: Horten Ho 229

Bei seinem dritten Flug führte ein Triebwerksbrand zum Verlust des Flugzeugs und zum Tod des Testpiloten Erwin Ziller. Die Arbeiten wurden jedoch fortgesetzt, da Luftwaffenchef Hermann Göring von dem Entwurf begeistert war und bereits vor dem ersten Flug des Prototyps eine Serie von 40 Serienflugzeugen bei Gotha bestellt hatte.

Bis zum Kriegsende wurden keine weiteren Flugzeuge fertiggestellt, aber heute ist ein fast vollständiger Prototyp, der erbeutet und zur Begutachtung in die USA verschifft wurde, als Teil der Smithsonian-Sammlung erhalten. Dies ist der einzige echte deutsche Jet-Prototyp, der den Krieg überstanden hat.

14: Horten H.XVIII

Die Horten H.XVIII war ein weiteres deutsches Nurflügelprojekt, das von den Brüdern Horten konzipiert wurde. Als transatlantischer Bomber gedacht, der Ziele in den Vereinigten Staaten angreifen konnte, versprach ihre schlanke, schwanzlose Konfiguration geringen Luftwiderstand, Kraftstoffeffizienz und potenziell reduzierte Radarsichtbarkeit.

Die H.XVIII war im Wesentlichen eine vergrößerte Version des Jagdflugzeugs Ho 229 und sollte hauptsächlich aus Holz gebaut werden. Nach dem Start sollte sie ihr Fahrwerk abwerfen und auf Kufen landen. Das Projekt wurde schließlich aufgrund der sich verschlechternden Kriegslage Deutschlands aufgegeben.

13: Arado E555

Die Arado E.555 war ein weiteres Konzept für einen Langstrecken-Düsenbomber, der Ziele über den Atlantik hinweg angreifen sollte. Im Gegensatz zum reinen Nurflügler Hortens verfügte die E.555 über Leitwerke und Ruder, externe Düsentriebwerke, die über dem Mittelteil angebracht waren, und einen kleinen Rumpf für die Besatzung. Es wurden mehrere Varianten ins Auge gefasst, darunter Lang- und Mittelstreckenmodelle, aber keine davon wurde gebaut.

Geplagt von technischen Herausforderungen, Ressourcenknappheit und der sich verschlechternden Kriegslage zeigte die E.555 wie viele andere deutsche Kriegsprojekte, dass es den deutschen Planern nicht an Ehrgeiz mangelte...

12: Silbervogel

Von allen wahnsinnigen Ideen, die das Dritte Reich retten sollten, war der Raketenbomber wahrscheinlich die absurdeste. Dennoch war dies auch der erste ernsthafte Vorschlag für ein Raumfahrzeug in niedriger Umlaufbahn in der Geschichte und wurde, bemerkenswert für ein Projekt, das unter den chauvinistischen Nazis entwickelt wurde, von einer Frau mitentworfen.

Der Raketenbomber mit dem Namen „Silbervogel” war die Idee von Eugen Sänger und Irene Bredt und der ehrgeizigste der Amerikabomber-Vorschläge. Auf einem schienengebundenen Raketenschlitten auf 1900 km/h beschleunigt, würde ihn sein eigener Raketenantrieb nach dem Start auf 21.700 km/h bringen.

12: Silbervogel

Nach dem Aufstieg auf eine Höhe von 90 Meilen würde das Flugzeug in einer Reihe von immer kleineren Sprüngen von der Stratosphäre abprallen, wodurch es eine 4000 kg schwere Bombe auf die Vereinigten Staaten abwerfen könnte, bevor es in Japan landet, eine Gesamtstrecke von etwa 24.000 km.

Obwohl das Projekt nie realisiert wurde, faszinierte es Stalin so sehr, dass 1949 ein Versuch unternommen wurde, Sänger und Bredt zu entführen, der jedoch erfolglos blieb. Vielleicht um diese Flucht zu feiern, heirateten die beiden Wissenschaftler 1951. Moderne Analysen ergaben, dass die Berechnungen hinsichtlich der Hitze, der der Silbervogel beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre ausgesetzt gewesen wäre, einen schwerwiegenden Fehler enthielten und dass er, wäre er geflogen, zerstört worden wäre.

11: Focke-Wulf Baubeschreibung Nr.264

Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) war sich der unglaublichen Fähigkeiten der Me 262 mit ihrer erstaunlichen Höchstgeschwindigkeit bewusst, aber ihre mangelnde Manövrierfähigkeit und der recht verschwenderische Einsatz knapper werdender Materialien waren Probleme. Vor diesem Hintergrund wurde 1943 der Bedarf an einem einmotorigen Jagdflugzeug geäußert.

Gefordert wurden eine extrem hohe Dienstgipfelhöhe und Höchstgeschwindigkeit, wobei Reichweite und Ausdauer zweitrangig waren. Die geplante Bewaffnung bestand aus zwei 30-Millimeter-MK-108-Kanonen im Rumpf zwischen den Sitzen des Piloten und zwei MG-151-Maschinengewehren mit längerem Lauf in den Flügelwurzeln.

11: Focke-Wulf Baubeschreibung Nr.264

Mit seinem Lufteinlass unter dem Rumpf war es ein Vorläufer späterer Düsenflugzeuge wie der Crusader und der F-16. Diese Konfiguration wurde jedoch aufgrund der Gefahr von Schäden am Flugzeug bei einer Bauchlandung verworfen. Der Motor wurde auf die Oberseite des Flugzeugs verlegt, was zu einem inakzeptablen Leistungsabfall führte.

Man war der Ansicht, dass diese Leistungsmängel durch den Einbau von zwei Raketen behoben werden könnten. Zu diesem Zeitpunkt schien die Konfiguration mit zwei Heckauslegern die bessere Lösung zu sein, und Focke-Wulf untersuchte einen Entwurf, der einige Ähnlichkeiten mit der zeitgenössischen de Havilland Vampire aufwies, der Flitzer, der jedoch nie über das Modellstadium hinauskam.

10: Lippisch P.13

Obwohl es nie mit Motorantrieb flog, war Alexander Lippischs unglaubliches schwanzloses Deltaflugzeug P.13a zumindest eine Antwort auf die verheerende Ölknappheit Deutschlands gegen Ende des Krieges, da es von einem mit Kohle befeuerten Feststoff-Staustrahltriebwerk angetrieben wurde, das pulverisierte Kohle in eine Brennkammer einspeiste. Für den Start wären Raketen oder eine Katapultvorrichtung erforderlich gewesen, um die Zündgeschwindigkeit des Staustrahltriebwerks zu erreichen.

Im Gegensatz zu vielen anderen Projekten schaffte es dieses Flugzeug bis zur Hardware-Phase: Der Segelflugzeug DM-1 wurde gebaut, um die Aerodynamik von Lippischs Delta zu erforschen.

10: Lippisch P.13

Als die Forschung eingestellt wurde, weil sowjetische und alliierte Truppen Wien überrannten, war Lippisch bereits mit Windkanaltests des P.13b beschäftigt. Dabei wurde der Pilot aus seinem Cockpit in der riesigen Seitenflosse in eine konventionellere, an der Nase montierte Gondel verlegt, und das Flugzeug verfügte über zwei weniger radikale Seitenflossen, behielt aber den kohlebetriebenen Staustrahltriebwerk bei.

In der Zwischenzeit wurde der DM-1-Gleiter in die USA gebracht, wo Windkanaltests Mängel im Design aufdeckten, die die NACA-Ingenieure durch scharfe Vorderkanten, eine viel dünnere Heckflosse und eine Cockpit-Haube aus dem P-80-Kampfflugzeug behoben.

9: Focke Rochen

Der Focke Rochen war ein Konzept für einen senkrecht startenden und landenden Flugzeugtyp, das von Heinrich Focke, Mitbegründer von Focke-Wulf, entworfen wurde. Das 1939 patentierte Focke-Design zeichnete sich durch einen Rumpf mit scheibenförmiger Grundform und einem Tragflächenprofil aus, was ihm den Spitznamen „Rochen” einbrachte. Ein zentraler Turbostrahltriebwerk sollte zwei große Propeller im Rumpf antreiben.

Der Rochen erreichte Vorwärtsflug, indem er den Abwind der Propeller durch eine Reihe von ventralen Lamellen nach hinten lenkte. Die Turbostrahltriebwerke verfügten über primitive Nachbrenner, die den Horizontalflug ermöglichten. Die Entwicklung wurde nach dem Krieg fortgesetzt, wobei Windkanaltests in Bremen durchgeführt wurden. Focke reichte 1957 ein weiteres Patent für das Flugzeug ein, aber ein Rochen in Originalgröße wurde nie gebaut.

8: Focke-Wulf Triebflügel

Ein weiteres Projekt von Focke-Wulf für senkrecht startende und landende Flugzeuge, der Triebflügel, war, wenn überhaupt, noch verrückter als der Rochen. Auftrieb und Schub wurden durch eine Rotoranordnung zwischen Heckflügel und Cockpit erzeugt. In senkrechter Position auf dem Heck sitzend, funktionierten die Rotoren wie die eines Hubschraubers.

Im Horizontalflug wurden sie zu einem riesigen Propeller. Als wäre das noch nicht verrückt genug, sollten die Rotoren von an den Spitzen montierten Staustrahltriebwerken angetrieben werden. Das gesamte Flugzeug sollte senkrecht (rückwärts) auf einem einzigen riesigen Rad am hinteren Ende landen, das von Auslegern gestützt wurde. Trotz des unglaublich unkonventionellen Designs hatten zum Zeitpunkt der Kapitulation Deutschlands bereits Windkanaltests begonnen.

7: Junkers Ju 287

Die Ju 287 sollte die Start- und Landeeigenschaften von Düsenflugzeugen verbessern, indem sie mit einem von Dr. Hans Wocke entworfenen, nach vorne gepfeilten Flügel zusätzlichen Auftrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten erzeugte. Dieses Design ermöglichte es auch, einen einzigen Bombenschacht vor dem Flügel in der idealen Position am Schwerpunkt des Flugzeugs anzubringen.

Das Flugzeug kombinierte den neuen, von Grund auf neu konstruierten Flügel mit dem Rumpf eines He 177A-3-Bombers, dem Heck einer Ju 188 und, seltsamerweise, dem Haupt- und Bugrad von zerstörten amerikanischen Consolidated B-24 Liberators: ein bemerkenswertes Beispiel für Recycling. Um Gewicht zu sparen und die Konstruktion einfach zu halten, war das Fahrwerk fest montiert.

7: Junkers Ju 287

Die Flugtests begannen am 8. August 1944, und das Flugzeug zeigte im Allgemeinen hervorragende Flugeigenschaften, obwohl einige Probleme mit der Flügelverwindung auftraten, ein besonderes Problem bei vorwärts gepfeilten Flügelkonstruktionen. Es wurde erwartet, dass diese Probleme beim nächsten Prototyp gelöst werden würden, bei dem alle vier Triebwerke an den Flügeln montiert waren.

Allerdings war dieser Prototyp bis zum Kriegsende noch unvollständig. Die Überreste des Flugzeugs, Hans Wocke und sein Konstruktionsteam wurden von den Sowjets gefangen genommen und in die UdSSR gebracht, wo 1947 eine weiterentwickelte Version als EF.131 flog.

6: Fieseler Fi 103R Reichenberg

Die Fieseler Fi 103R war im Wesentlichen eine V-1-Marschflugrakete mit einem Menschen als Steuerungsmechanismus. Die Reichenberg hatte eine kurze Entwicklungszeit, die wahrscheinlich zu kurz war.

Ein beengtes Cockpit mit einer abwerfbaren Haube befand sich direkt unter dem Lufteinlass des Pulsstrahltriebwerks, und die Flugsteuerung war rudimentär, wenn auch unkompliziert. Nach dem Abwurf aus einem Trägerflugzeug sollte die Reichenberg auf ein Ziel zufliegen und in einen Sturzflug übergehen, woraufhin der Pilot mit dem Fallschirm abspringen sollte. Die Überlebenschancen des Piloten wurden jedoch aufgrund der Nähe des Lufteinlasses des Pulsstrahltriebwerks zum Cockpit als „höchst unwahrscheinlich“ eingestuft.

6: Fieseler Fi 103R Reichenberg

Aufgrund der schwierigen Landesteuerung stürzten zwei Testflugzeuge während der Entwicklungsversuche ab. Zum Glück für die jungen Männer, die damit fliegen sollten, wurde die 103R aufgegeben, nachdem Rüstungsminister Albert Speer und KG200-Chef Werner Baumbach Hitler erfolgreich davon überzeugt hatten, dass Selbstmord nicht zur deutschen Kriegertradition gehöre.

5: Dornier Do 335

Dornier verfolgte mit seiner einzigartigen Do 335 einen radikalen Ansatz: Sie übernahm die eher seltsame „Push-Pull”-Konfiguration, bei der beide Triebwerke im Rumpf montiert waren.

Der vordere Motor befand sich an der traditionellen Stelle mit einem „Pull”-Propeller, aber der hintere Motor war in der Mitte des Rumpfes montiert (für eine bessere Gewichtsverteilung) und über eine Antriebswelle mit einem hinteren „Push”-Propeller verbunden.

5: Dornier Do 335

Zwei Daimler-Benz DB-603-Motoren mit jeweils 1800 PS ermöglichten ein etwas höheres Maximalgewicht als bei einem herkömmlichen Jagdflugzeug. Die Bewaffnung bestand aus einer 30-mm-Kanone, die durch die Propellernabe feuerte, und zwei 20-mm-Kanonen in der Motorhaube. Das Flugzeug konnte viel Treibstoff mitführen und hatte eine um 30 % größere Reichweite als die Focke-Wulf Fw 190 oder die Messerschmitt Bf 109.

Das Flugzeug kam zu spät, um im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz zu kommen; es wurden nur 37 Stück gebaut. Von diesen erreichten einige für kurze Zeit Umrüstungseinheiten, aber der Typ kam nicht zum Einsatz. Das Design erzielte eine enorme Leistung; es erreichte eine bemerkenswerte Höchstgeschwindigkeit von 763 km/h.

4: Heinkel He 162 Volksjäger

Die kleine Heinkel He 162 „Volksjäger” entstand in den letzten verzweifelten Tagen des nationalsozialistischen Deutschlands aus der Hoffnung heraus, dass ein massenhaft produziertes, billiges und dennoch hochmodernes Design die riesigen Schwärme alliierter Bomber abwehren könnte, die Deutschland zerstörten. Die billige Herstellung wurde durch die elenden Bedingungen der unterirdischen Sklavenarbeit ermöglicht und führte zu einer erschreckenden Verarbeitungsqualität.

Das Projekt benötigte nur drei Monate vom Konzept bis zum ersten Flug. Es handelte sich um ein äußerst innovatives Design, das die neuen Technologien des Jetantriebs und des Schleudersitzes kombinierte und von jungen, fanatischen Männern (und Jungen) geflogen werden sollte, die nur minimal auf Segelflugzeugen ausgebildet waren. Obwohl es eine beeindruckende Leistung war und 885 km/h erreichte, war es schwierig zu fliegen.

4: Heinkel He 162 Volksjäger

In den letzten Tagen des Projekts wurde deutlich, dass Düsentriebwerke zu kostspielig waren und zu viele wertvolle Materialien verbrauchten. Eine einfache Lösung wurde in Betracht gezogen: der Ersatz des Düsentriebwerks durch ein oder zwei Pulsstrahltriebwerke, wie sie bei der V-1-Rakete verwendet wurden.

Ein weiterer Vorschlag sah vor, dass eine He 162 den oberen Teil eines Verbundflugkörpers bilden sollte, der auf einer massiven Luftbombe, der Ar 377 oder Ju 268, montiert war, um diese in die Nähe ihres Ziels zu führen und sich dann von ihr zu lösen.

3: Arado Ar 234 Blitz

Erstaunlicherweise war der schnellste reine Bomber des Krieges über 160 km/h schneller als die schnellsten einsatzfähigen Jäger von 1939. Die Ar 234 was anfangs zu ambitioniert und kombinierte einen Strahlantrieb mit einem abwerfbaren Trolley-Fahrwerk (massive Treibstofftanks im Rumpf ließen keinen Platz für ein Fahrwerk), Raketenunterstützung beim Start, Kabinendruckausgleich und einem Schleudersitz. Sie flog erstmals am 22. August 1943.

Etwas vereinfacht und mit einem konventionellen Fahrwerk in einem größeren Rumpf ausgestattet, flog das erste Flugzeug der B-Serie am 10. März 1944. Die Ar 234 wurde für Aufklärungs- und Bombenangriffe eingesetzt. Obwohl sie schnell war, war sie nicht unverwundbar und litt unter schlechter Sicht nach hinten und relativ schlechter Manövrierfähigkeit bei niedrigeren Geschwindigkeiten.

3: Arado Ar 234 Blitz

Der weltweit erste Angriff mit Düsenbombern fand am Heiligabend 1944 statt. Die III./KG 76 unter dem Kommando von Hauptmann Dieter Lukesch entsandte neun Arado 234B-2, die jeweils mit einer einzigen 500-kg-Bombe bewaffnet waren, um während der Ardennenoffensive die Bahnhöfe in Lüttich anzugreifen.

Die Mission war ein Erfolg, alle Bomber kehrten sicher zurück. Etwa eine Woche später, am Neujahrstag, griffen sechs Ar 234 alliierte Flugplätze an. Im Januar folgten weitere Missionen. Im März wurden Arado-Bomber damit beauftragt, den Vormarsch der US-Truppen über den Rhein bei Remagen zu stoppen; es wurden fünf Versuche unternommen, wobei fünf Arados verloren gingen.

2: Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel

Wie bei mehreren Flugzeugen auf dieser Liste wurde die Produktion der 262 durch Sklaven aus Konzentrationslagern unterstützt. Die Me 262 war in erster Linie ein Jagdflugzeug, wurde aber auch als leichter Bomber eingesetzt. Viel wurde über Hitlers „fehlerhaften” Befehl vom Mai 1944 gesprochen, diesen Jet als Bomber zu entwickeln, was die Indienststellung der Me 262 verzögerte und ihre als „richtig” angesehene Verwendung als Jagdflugzeug zunichte machte.

Die Realität ist jedoch vielschichtiger: Die Landung der Alliierten in der Normandie stand kurz bevor, die Me 262 war noch nicht in Produktion, und die geringe Anzahl an Kampfflugzeugen, die rechtzeitig gebaut werden konnten, hätte bestenfalls eine begrenzte Wirkung gegen die überwältigende zahlenmäßige Überlegenheit der Alliierten gehabt. Allerdings hätten Angriffe von nur 50 sehr schnellen Jagdbombern gegen die Truppen am Strand möglicherweise den Ausschlag gegeben.

2: Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel

Da die Invasion jedoch stattfand, bevor die Me 262 verfügbar war, verlor diese Frage an Bedeutung. Sowohl eine Jagd- als auch eine Jagdbomberversion waren seit Beginn des Programms geplant, und letztendlich wurde die Me 262A-2 zur endgültigen Bombervariante, die zwei 250-kg-Bomben tragen konnte.

Der Sturmvogel war langsamer als die Jagdflugzeuge Me 262, aber selbst mit Bomben beladen war er immer noch schneller als alle anderen Bomber und fast alle alliierten Jagdflugzeuge, doch er erreichte wenig. Um einer Abfangjagd zu entgehen, flog er mit hoher Geschwindigkeit, wodurch die Bombentreffergenauigkeit schlecht war. Die größten Probleme waren jedoch der Mangel an Treibstoff und Flugpersonal, sodass die meisten Sturmvögel nie zum Einsatz kamen.

1: Messerschmitt P.1101

Die Messerschmitt P.1101 war ein deutscher Düsenjäger-Prototyp aus der Spätphase des Krieges, der im Rahmen des Notfall-Jägerprogramms entwickelt wurde. Ihre bemerkenswerteste Innovation war die vom Boden aus einstellbare variable Flügelpfeilung. Dieses Konzept war ein direkter Vorläufer der Nachkriegsentwürfe mit variabler Geometrie („Schwenkflügel”), die ihre Flügelgeometrie in der Luft verändern konnten.