Rule Britannia? Niet altijd.
De Britse Royal Navy heeft een teleurstellende aantal vliegtuigen gehad die te langzaam, te gevaarlijk, te laat of te duur waren. Of soms zelfs alle vier tegelijk.
De marine was niet tevreden met alleen het produceren van hun eigen doodskisten, maar nam ook afdankertjes van de RAF over en kocht af en toe een Amerikaanse tegenvaller.
10: Parnall Peto
De Peto was op zijn eigen manier een uitstekend vliegtuigje, maar het was de verwezenlijking van een verschrikkelijk idee. Tragisch genoeg kostte één enkel vliegtuig (van de twee die werden gebouwd) 60 personeelsleden van de Royal Navy het leven.
De Peto was ontworpen om als verkenningsvliegtuig voor een onderzeeër te dienen. De Franse, Duitse, Amerikaanse en Japanse marine speelden ook met dit idee, maar alleen Japan pakte het serieus en succesvol aan.
10: Parnall Peto
De Peto was om voor de hand liggende redenen een kleine machine, had inklapbare vleugels en stond opgesteld in een waterdichte hangar vóór de commandotoren. De bemanning van de M2-onderzeeër waarin het toestel zich bevond, probeerde ijverig het toestel zo snel mogelijk te laten opstijgen na het boven water komen van de M2.
Waarschijnlijk iets te ijverig, zo bleek. Getuigen op een passerend schip, die niet doorhadden dat er iets mis was, zagen de M2 even boven water komen en daarna voorgoed tenonder gaan. Toen het wrak werd ontdekt, bleken de deuren van de hangar open te staan: in hun haast om de Peto te lanceren waren de deuren te vroeg geopend, waardoor de hangar vol met water liep. Hierdoor werden de M2, de Peto en zestig matrozen naar de bodem van de zee meegesleurd.
9: Curtiss Seamew
Veel van de beste vliegtuigen die de Royal Navy tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikte, waren van Amerikaanse makelij met types als de Wildcat, Corsair en Avenger. De meeste waren erg goed, maar sommige ook niet, zoals de afschuwelijke Curtiss Seamew.
Er werden er 250 toegewezen voor Brits gebruik maar er werden er slechts 100 geleverd voordat de Royal Navy weigerde er nog meer af te nemen en verstandig genoeg eiste om in plaats daaran Vought Kingfishers te krijgen.
9: Curtiss Seamew
Een concurrerend ontwerp van Vought werd eigenlijk superieur bevonden, maar Vought had het druk met de Corsair. Curtiss had wel reservecapaciteit, en dus werd de Seamew in productie genomen. Uiteindelijk werd een verrassend groot totaal van 795 van deze onaangename vliegtuigen geproduceerd.
Het bleek dat de Seamew langzaam was, maar ook gevaarlijk. Zijn hoofdbrandstoftank kon 1364 liter bevatten, maar hij kon niet opstijgen met meer dan 364 liter. De motor was gevoelig voor storingen, maar zelfs als die perfect werkte had het toestel nog andere vervelende eigenschappen. Piloot Lettice Curtiss zei dat "het mogelijk was om op te stijgen op een manier die het onmogelijk maakte om het vliegtuig onder controle te houden".
8: Supermarine Seafire Mk XV
De ervaring van de Spitfire op zee was geen gelukkige. Eenmaal in de lucht had de zeeversie van de Spitfire alle kwaliteiten die van de gewone Spitfire zo'n succesvol en populair jachtvliegtuig hadden gemaakt. Het toestel bleek echter te delicaat om vanaf een vliegdek te opereren.
De Merlin aangedreven varianten waren al niet best, maar de Seafires met Griffon-motor voelden zich helemaal niet thuis op vliegdekschepen. Ze hadden de neiging om naar rechts te gaan bij het opstijgen, zelfs met volledig tegengesteld roer, en tegen de structuur van het vliegdekschip te botsen.
8: Supermarine Seafire Mk XV
Daarbij kwam de ongelukkige omstandigheid dat het landingsgestel nog steeds hetzelfde was als dat van de veel lichtere Spitfires met Merlin-motor. Dit betekende dat het slingeren vaak gepaard ging met het nodige op en neer bewegen, omdat het onderstel het gewicht van het vliegtuig niet aankon.
De Canadezen en de Fransen vervingen deze toestellen na een zeer kort dienstverband. De Britten hielden het iets langer vol.
7: Westland Wyvern
Een verbijsterend ontwerp dat door Harald Penrose, de hoofdtestpiloot van Westland, werd omschreven als "bijna een goed vliegtuig". De Wyvern leed onder het Britse probleem van een te lange ontwikkelingstijd, zodat hij al verouderd was toen hij in gebruik werd genomen.
Dit was deels helemaal niet te wijten aan het ontwerp; de Wyvern was ontworpen om de Rolls-Royce Eagle te gebruiken, een gecompliceerde 46-liter 24-cilinder zuigermotor (in wezen een grotere Napier Sabre) die in 1944 zijn eerste toeren draaide en een indrukwekkende 3200 pk leverde.
7: Westland Wyvern
De Eagle-motor, en later ook de Clyde-motor, werd echter geschrapt. Hierdoor bleef er maar één motoroptie over, de Python - een waardeloze motor voor gebruik op vliegdekschepen. Hij bood een trage acceleratie en viel regelmatig uit. Beschamend genoeg bood het prototype met Eagle-zuigermotor, zeven jaar voordat de Wyvern uiteindelijk in gebruik werd genomen, een hogere snelheid en een groter bereik dan de productieversie met Python-motor.
Met een gewicht dat slechts 295 kg lager was dan een geladen C-47 Dakota kon de Wyvern ook niet echt als licht worden omschreven. Van de 127 gebouwde toestellen gingen er 39 verloren door ongelukken.
6: Fairey Swordfish
De Swordfish was waarschijnlijk het meest succesvolle vliegtuig dat de Royal Navy ooit heeft gebruikt. De aanval op de Italiaanse vloot bij Taranto in 1940 was op zichzelf al genoeg voor een succesvol plekje van de Swordfish in de geschiedenisboeken, maar het vliegtuig legde ook nog eens het Duitse slagschip Bismarck lam.
De Swordfish was een recht-toe-recht-aan-toestel - betrouwbaar, eenvoudig en gemakkelijk te vliegen. Het was een uitstekend trainingsvliegtuig, maar geen goede jachtvlieger. De Swordfish was verschrikkelijk traag, niet erg wendbaar en in feite weerloos tegenover zelfs de slechtste gevechtsvliegtuigen.
6: Fairey Swordfish
Het is veelzeggend dat de Swordfish bij zijn beroemdste successen nooit een vijandelijk vliegtuig tegenover zich vond: daar was hij gewoon niet voor geschikt. De Bismarck had geen luchtdekking en bij de aanval in Taranto werd er 's nachts gevlogen. Daarentegen werd in februari 1941 de hele Swordfish-eenheid vernietigd die erop uit was uitgestuurd om de Duitse slagschepen aan te vallen die betrokken waren bij Operatie Cerberus. Van de achttien bemanningsleden overleefden er slechts vijf.
Uiteindelijk was het succes van de Swordfish te danken aan een combinatie van de uiterst slimme tactische inzet door de marine en de uitzonderlijke heldhaftigheid en vaardigheid van de vliegtuigbemanningen, niet aan de uitstekende gevechtskwaliteit van het toestel zelf.
5: de Havilland Sea Vixen
Als hij in het begin van de jaren vijftig in dienst van de RAF was gekomen, zou de Havilland's laatste gevechtsvliegtuig herinnerd worden als een geweldig vliegtuig. Dat was echter niet het gerval en de Sea Vixen bleek een vliegende doodskist te zijn. Er werden 145 Sea Vixens gebouwd, waarvan 38% verloren ging tijdens de operationele levensduur van twaalf jaar. Meer dan de helft van de incidenten had fatale gevolgen.
De Sea Vixen werd in 1959 in gebruik genomen (ondanks een eerste vlucht acht jaar eerder), twee jaar later dan de Vought F-8 Crusader van de Amerikaanse marine. De F-8 was meer dan twee keer zo snel als de Sea Vixen, ondanks het feit dat hij 13.000 Newton minder stuwkracht had. De ontwikkeling van de Sea Vixen was tergend langzaam verlopen.
5: de Havilland Sea Vixen
De specificatie werd uitgegeven in 1947, in eerste instantie voor een vliegtuig dat zowel de Royal Navy als de RAF zou dienen. Het prototype vloog in 1951 en het jaar daarop stortte er een toestel neer tijdens de Farnborough airshow. Dit vertraagde het project en de RAF bestelde in plaats daarvan de concurrerende Gloster Javelin.
Dit alles betekende dat hij te laat arriveerde, zoals gewoonlijk voor alle Britse naoorlogse vliegtuigen. Ondertussen bleef zijn leeftijdsgenoot, de F-8, tot 2000 in dienst terwijl zijn andere tijdgenoot, de F-4, nog steeds wordt gebruikt. De Sea Vixen ging in 1972 met pensioen. 51 bemanningsleden van de Royal Navy kwamen om tijdens het vliegen met de Sea Vixen.
4: Blackburn Firebrand
Hoewel hij er goed uitzag, was de Firebrand een echte pilotendoder. De specificatie voor het vliegtuig werd uitgegeven in 1939 en hij vloog voor het eerst in 1942, maar kwam pas in dienst nadat de oorlog was afgelopen. Ondanks deze luxueus lange ontwikkeling was hij waardeloos, met stabiliteitsproblemen en de neiging tot dodelijk stilvallen.
Men kwam met allerlei beperkingen om te proberen de risico's te verminderen, maar het toestel bleef ineffectief in zijn beoogde rol en gevaarlijk om mee te vliegen. Nog erger was dat, in plaats van te proberen de problemen op de juiste manier op te lossen, de Federal Aviation Administration (FAA) een heksenjacht begon tegen piloten die de waarheid durfden te zeggen over de erbarmelijke Firebrand.
4: Blackburn Firebrand
Testpiloot Eric 'Winkle' Brown zei het volgende over de Firebrand: "hij was een ramp en zowel ongeschikt voor de rol van torpedo-bommenwerper als die van jachtvliegtuig, maar hij was gebouwd als een slagschip - en sommigen zullen zeggen dat hij ook net zo vloog".
Desondanks slaagde het toestel er op de een of andere manier in om tot 1953 in gebruik te blijven, twee keer zo lang als zijn opvolger, de Wyvern.
3: Blackburn Roc
In de jaren 30 waren jagers met geschutskoepel in de mode. De kanonnen in de draaibare koepels verhoogden de hoekdekking aanzienlijk in vergelijking met vaste kanonnen, maar er hing een enorme prijskaartje aan in termen van extra gewicht en luchtweerstand. De Blackburn Roc, omschreven als "een constant obstakel", was een ongelukkige versie van de middelmatige maar adequate Skua.
De Roc bestond in wezen uit het frame van de Skua maar zadelde het op met een geschutskoepel die ongeveer 1000 kg woog en genoeg luchtweerstand toevoegde om de snelheid van de toch al niet bijster snelle Skua met 48 km/u te verlagen. Een maximumsnelheid (op zeeniveau) van 312 km/u was suïcidaal voor een gevechtsvliegtuig tegenover de Bf 109's van de Luftwaffe.
3: Blackburn Roc
Het leger besloot wijselijk dat hij maar het beste kon worden gebruikt als een statische mitrailleurpost, maar niet voordat de Roc al enkele malen was ingezet en één bevestigde dode had gescoord. Opmerkelijk genoeg was het enige toestel dat de Roc wist neer te halen een Junkers 88, een vliegtuig dat meer dan 160 km/u sneller kon vliegen.
2: Supermarine Scimitar
Supermarine creëerde de oorlogswinnende Spitfire, die tijdens de oorlog voortdurend werd verbeterd onder de bekwame leiding van de Engelse ontwerper Joe Smith. Hoewel Smith een meester was in het gevechtsvliegtuig met zuigermotor, waren zijn inspanningen op het gebied van straaljagers veel minder indrukwekkend.
De Scimitar was een geval van te veel en te snel en de tekortkomingen kostten menig piloot het leven. Het toestel had een verschrikkelijk uitvalpercentage van 51% en was een slechtere jager dan de Sea Vixen en een slechtere bommenwerper dan de Buccaneer. Om het nog erger te maken, was er ook nog eens extreem veel onderhoud nodig.
2: Supermarine Scimitar
Desalniettemin besloot de Royal Navy om de Scimitar, een vliegtuig dat zo gevaarlijk was dat het statistisch waarschijnlijker was dat hij wel dan niet zou neerstorten in een periode van twaalf jaar, uit te rusten met een nucleaire bom. De Scimitar was zeker niet het beste model van Joe Smith.
Het was het laatste FAA-vliegtuig dat was ontworpen op basis van de verouderde eis dat hij zonder hulp moest kunnen opstijgen van een vliegdekschip. Daarom kreeg hij een dikkere en grotere vleugel dan anders nodig zou zijn. Slechts één keer maakte een Scimitar een niet-ondersteunde start, met een zeer lichte brandstoflading, alleen maar om te bewijzen dat het mogelijk was.
1: His Majesty's Airship No. 1 ‘Mayfly’
De marineluchtvaart kende een slecht begin in het Verenigd Koninkrijk. Geïnspireerd door de Duitse Zeppelin-modellen, die oorspronkelijk bedoeld waren om als langeafstandsverkenners voor de marine te werken, gaf de Royal Navy in 1909 Vickers de opdracht om tegen hoge kosten 's werelds beste luchtschip te bouwen. De bedoeling was dat het 20 bemanningsleden in aanzienlijk comfort kon vervoeren en in staat zou zijn om 24 uur lang met een snelheid van 40 knopen (74 km/u) te vliegen.
Enige tijd voordat de testvluchten zouden beginnen, begon de bemanning van het luchtschip met hun training. Er valt te lezen dat "ze aan boord van het aan de grond gehouden luchtschip leefden en geen enkel ongemak ondervonden". In de loop van het volgende jaar werden statische proeven uitgevoerd, waarbij duidelijk werd dat het luchtschip te zwaar was.
1: His Majesty's Airship No. 1 ‘Mayfly’
Er volgde een reeks onhandige aanpassingen die het gewicht van het vliegtuig met 3000 kg verminderden. Het waterterugwinningssysteem werd geschrapt, evenals de helft van de aërodynamische stuurvlakken en, het ergste, de externe kiel. Hartley Pratt maakte ernstig bezwaar tegen deze laatste wijziging en beweerde dat die rampzalig zou zijn, maar zijn waarschuwingen werden genegeerd en hij verliet het bedrijf.
Het luchtschip werd op 24 september 1911 bij lichte wind uit zijn loods gehaald toen er plots krakende geluiden klonken en het in tweeën brak. Het 156 meter lange toestel had nog nooit gevlogen, wat een geluk was gezien de gevaarlijk zwakke structuur. Aangezien er niemand gewond raakte, was het waarschijnlijk de minst dramatische vliegtuigcrash aller tijden. His Majesty's Airship No.1 was uiteindelijk succesvoller gebleken als huis dan als vliegmachine.
Als u dit verhaal leuk vond, klik dan op de bovenstaande Volgen knop om meer van dit soort verhalen van Autocar te zien
Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en
Add your comment