O P-47 Thunderbolt foi o avião de combate mais versátil da Segunda Guerra Mundial.
Não era o "melhor da classe" em nenhuma categoria, no entanto, era muito bom em quase todas as categorias. Rápido, de pernas longas e bem armado, foi também o caça com maior capacidade de sobrevivência de toda a guerra. Em termos de escala e de conceito, o P-47 era um projeto fora do comum, e era diferente de todos os outros caças da guerra.
De algum modo, o invulgar Thunderbolt reuniu-se de uma forma mágica que resultou no seu extraordinário registo operacional. Mitos e equívocos rodeiam o avião, e muitos deles levam a uma subestimação do que o avião realmente conseguiu. Este artigo irá analisar alguns desses equívocos e analisar as capacidades reais deste feroz avião voador.
9: O tamanho é o prémio:
O P-47 é o maior caça com um único motor de pistão alguma vez construído. E é de facto grande e pesado! O seu peso vazio é semelhante ou superior ao peso máximo de qualquer outro caça monomotor contemporâneo. É duas vezes mais pesado do que os caças Spitfire e Me 109 originais.
Há um equívoco comum de que grandes dimensões e peso estão correlacionados com baixo desempenho. A perceção é que uma aeronave maior será lenta, pesada, não manobrável e ineficaz.
9: O tamanho é o prémio:
Tanto a manobrabilidade como a velocidade são as principais qualidades de desempenho de um bom caça.
O segundo parâmetro, a relação potência/peso, indica a potência do motor em relação ao peso da aeronave. Este parâmetro está diretamente relacionado com a velocidade máxima da aeronave, mas também com o desempenho na descolagem e na subida.
Um rácio elevado de potência/peso resulta numa aeronave que sobe e navega mais rapidamente do que um concorrente com um rácio inferior. A conclusão é que o tamanho e o peso de uma aeronave não determinam o seu desempenho. É perfeitamente possível construir um caça grande e pesado de alto desempenho, desde que tenha a asa do tamanho certo e um grande motor.
8: Uma besta de um caça precisa de uma besta de um motor:
O projetista do P-47, Alexander Katvelli, escolheu o novo motor radial de duas filas R-2800, que estava a ser desenvolvido pela Pratt & Whitney, como o único motor viável. Este motor tinha mais 50% de cilindrada do que o Allison e, inicialmente, tinha mais 33% de potência. Um problema que afligia os caças americanos da época era a falta de potência e desempenho suficientes em altitudes mais elevadas.
A maioria dos motores americanos contemporâneos utilizava um sobrealimentador de fase única e velocidade única. Esta conceção conduz a uma queda significativa da potência a altitudes a partir de cerca de 4500 metros. A experiência de combate na Europa estava a mostrar que as batalhas aéreas seriam frequentemente travadas muito mais alto do que isso.
8: Uma besta de um caça precisa de uma besta de um motor:
O motor R-2800 tinha um sobrealimentador de fase única que era parte integrante do motor. O projeto do P-47 adicionou um turbocompressor de escape para criar uma segunda fase. Um turbo-superalimentador é efetivamente um dispositivo de velocidade variável, sendo acionado pelos gases de escape do motor e tendo um sistema de controlo da válvula de escape. Isto permite atingir a potência máxima do motor numa vasta gama de altitudes.
A desvantagem de um turbo-supercharger é que a instalação ocupa muito espaço. Felizmente, o P-47 já estava a ser desenhado como um caça de grandes dimensões, e Kartveli conseguiu espremer o turbo e o intercooler ainda maior na barriga do avião.
7: Ótimo, tem um grande motor - mas consegue virar?:
Há pelo menos quatro aspectos que afectam aquilo a que chamamos "manobrabilidade". O primeiro é a taxa de rotação da aeronave, ou a rapidez com que o piloto consegue inclinar as asas quando decide voar numa direção diferente. O aspeto mais importante da manobrabilidade é a velocidade de viragem. No entanto, existem de facto duas versões: instantânea e sustentada. A velocidade de viragem instantânea é a velocidade máxima a que pode virar assim que rolar para um determinado ângulo de inclinação e puxar o manche para trás. A asa da aeronave é o que determina a velocidade de viragem instantânea.
Depois, há a viragem máxima sustentada. À medida que abranda numa curva, o arrasto diminui e, eventualmente, chega a um ponto em que o arrasto equaliza o impulso que o seu motor pode produzir, e pode ficar aqui a virar até o combustível acabar. Um quarto aspeto da manobrabilidade é a velocidade de viragem e o raio de viragem.
7: Ótimo, tem um grande motor - mas consegue virar?:
Voltemos ao P-47. Qual foi a sua classificação na categoria de manobrabilidade? A resposta básica é "muito boa". Muitos caças conseguiam superá-lo, especialmente em altitudes mais baixas. Mas a margem era pequena - suficientemente pequena para que um melhor piloto num P-47 pudesse muitas vezes ultrapassar um piloto inferior num Bf 109 ou num Fw 190; é necessária muita perícia para pilotar com precisão um caça no seu desempenho máximo em curva.
A carga alar do P-47 não era tão baixa como a de alguns dos caças de maior desempenho e a sua capacidade de viragem instantânea era um pouco menor devido a este facto. No entanto, o grande motor R-2800 ajudou muito o seu desempenho em curva sustentada.
6: Alcance - De que serve tudo isto se não conseguir chegar à batalha?:
O alcance do P-47 é provavelmente a parte mais incompreendida do seu desempenho. Ouve-se muitas vezes falar de como os Mustangs podiam escoltar exclusivamente bombardeiros até Berlim e, assim, virar a maré da guerra. A verdadeira história é muito mais complicada e está envolta na política da Força Aérea do Exército dos EUA.
A realidade é que o P-47 também podia escoltar bombardeiros até Berlim e mais além muito antes do que muitas pessoas pensam. O alcance de uma aeronave é um parâmetro simples, afetado principalmente por dois factores. O primeiro é a eficiência com que a aeronave pode voar a uma determinada velocidade e altitude, medida pela quantidade de combustível que necessita por hora.
6: Alcance - De que serve tudo isto se não conseguir chegar à batalha?:
A segunda é a quantidade de combustível que pode transportar. O P-47 queima muito combustível devido ao seu grande tamanho e peso. No entanto, este tamanho maior também lhe permite transportar proporcionalmente mais combustível. De acordo com o manual do piloto, o P-47D com o máximo de combustível interno podia voar 1432 km (em comparação com os 1800 km do Mustang). Com dois tanques de lançamento (como na foto), o alcance do Thunderbolt aumenta para 2200 km, deixando bastante margem para a viagem de ida e volta de 1600 km de Inglaterra a Berlim.
5: Mas a que velocidade pode ir?:
Em voo nivelado, o desempenho da velocidade máxima do Thunderbolt é muito semelhante ao resto do seu envelope de desempenho. Não era o avião mais rápido a qualquer altitude. Mas era muito rápido e era bastante competitivo na velocidade máxima. Isto é particularmente verdade a grandes altitudes, onde o seu motor produz uma potência superior.
FOTO: P-47s em Saipan em 1944
5: Mas a que velocidade pode ir?:
A 9000 metros, o P-47D estava a menos de 11 km/h de apanhar um P-51D, e significativamente mais rápido do que um Fw 190A-8 ou Bf 109G. A versão final do P-47N era extremamente rápida, mais uma vez, especialmente a grande altitude. O seu motor R-2800 podia produzir 2800 cavalos de potência com injeção de água e metanol, o que resultava numa velocidade máxima de 760 km/h.
4: Mergulhe! Mergulhe! Mergulhe!:
Donald Balkeslee, o primeiro ás do Thunderbolt, é citado dizendo: "Deve ser capaz de mergulhar, porque certamente não pode subir." Tal como a manobrabilidade, a capacidade de mergulhar é complexa e afetada por muitos parâmetros. No início de um mergulho, tem de manobrar a aeronave para uma atitude de mergulho, quer empurrando o nariz para cima, quer rolando de cabeça para baixo e puxando o nariz para baixo.
Quando estiver numa atitude de mergulho com o nariz para baixo, a aeronave irá acelerar devido ao equilíbrio relativo do peso da aeronave, da resistência e do impulso disponíveis. Todos estes factores afectam a taxa de aceleração e a sua capacidade de se afastar (ou apanhar) um adversário que também esteja a mergulhar.
4: Mergulhe! Mergulhe! Mergulhe!:
O P-47 era excelente em todos os aspectos do mergulho, o que faz dele um dos melhores aviões de mergulho da época. Com a sua injeção de combustível de corpo de borboleta, o motor não sofria de falta de combustível negativa como os primeiros motores Merlin. Assim, um piloto podia empurrar livremente o nariz para iniciar um mergulho sem receio de que o motor se desligasse.
Uma vez no mergulho, o P-47 acelerava rapidamente devido à potência do seu motor e ao arrasto razoavelmente baixo. O melhor de tudo é que o Thunderbolt tinha uma das maiores velocidades de mergulho de qualquer caça da época.
3: Aeronaves grandes podem dar um soco:
O P-47 tinha oito metralhadoras Browning M2 de calibre 50, quatro em cada asa, enquanto a maioria dos caças contemporâneos não tinha mais do que seis. O Thunderbolt é por vezes criticado por não ter nenhum canhão de maior calibre. O avião poderia certamente tê-los transportado.
No entanto, para a sua missão de destruir os caças inimigos, a munição de calibre 50 é bastante eficaz e a taxa de disparo combinada dos seus oito canhões significava uma probabilidade muito maior de acerto do que com um canhão de disparo mais lento. Este grande avião podia transportar 3400 cartuchos de munições, o que, para comparação, era 65% mais do que um P-51.
3: Aeronaves grandes podem dar um soco:
Para além dos canhões, o P-47 podia transportar uma carga pesada nos seus pontos duros externos. Entre duas prateleiras nas asas e uma prateleira na barriga, o avião podia transportar até 1136 kg de armas externas. Inicialmente, estas consistiam maioritariamente em bombas. Mais tarde, o avião foi equipado para transportar dez "High Velocity Aircraft Rockets" ou HVAR (na foto).
Estes foguetes não guiados não tinham uma precisão exacta, mas eram bastante eficazes contra alvos terrestres maiores, como comboios. Cada um tinha uma ogiva de 45 libras, equivalente a um projétil de artilharia Howitzer de 105 mm.
2: Proteja a aeronave, proteja o piloto:
O P-47 tinha uma blindagem mais espessa em mais locais à volta do piloto do que qualquer outro caça contemporâneo. Havia muitas outras características na aeronave que ofereciam proteção e tornavam o avião mais resistente a uma aterragem de emergência. Com um ventre liso e sem elementos de arrefecimento, o avião respondia bem a uma aterragem com a engrenagem levantada, com uma tendência mínima para capotar.
Além disso, a fuselagem continha uma estrutura interna de derrapagem na barriga que contribuía para a sobrevivência num acidente. Também tornava o avião mais reparável após o acidente. O P-47 razorback original tinha uma estrutura de capotamento substancial atrás do piloto. Esta foi omitida em versões posteriores com a capota de bolhas devido à baixa ocorrência de acidentes de capotamento e ao benefício adicional de uma melhor visibilidade do piloto.
FOTO: O ás da aviação, Segundo Tenente John Thornell do 328º Esquadrão de Caça no seu P-47; obteve 17 vitórias aéreas durante a Segunda Guerra Mundial
2: Proteja a aeronave, proteja o piloto:
Um avião com um motor arrefecido a ar é geralmente considerado mais resistente do que um motor arrefecido a líquido. As linhas de arrefecimento e os radiadores são particularmente vulneráveis, na medida em que o motor provavelmente deixará de funcionar logo após um único golpe num destes sistemas. Em comparação, um motor pode normalmente funcionar durante muito mais tempo após um impacto nas condutas de arrefecimento a ar, ou mesmo no turbocompressor (com um desempenho reduzido).
Todos estes factores resultaram num avião com grande capacidade de sobrevivência. Os 10 melhores ases do Thunderbolt sobreviveram todos à Segunda Guerra Mundial. Esta é uma estatística que não é partilhada por nenhuma outra aeronave.
FOTO: Pilotos do 486º Esquadrão de Caça, 352º Grupo de Caça, com um P-47 Thunderbolt na base aérea RAF Bodney em março de 1944
1: Eficácia no combate:
Todos estes factores contribuíram para que o P-47 fosse um caça muito eficaz na Segunda Guerra Mundial, tanto contra alvos aéreos como terrestres. O número total de aeronaves destruídas e o rácio de mortes do P-47 foram impressionantes. No final da guerra, o Mustang tinha vencido o Thunderbolt em ambas as categorias, por uma margem saudável. No entanto, estas métricas por si só não contam a história completa. Tem de ter em conta como e quando o avião foi utilizado.
O Thunderbolt começou a voar em missões de combate significativas na Europa na primavera de 1943. Isto foi cerca de nove meses antes da chegada do Mustang. Durante este período, a Luftwaffe estava no auge da sua experiência e eficácia. Isto proporcionou um adversário muito exigente para os pilotos do Thunderbolt. Na altura em que o Mustang estava a voar em números significativos, o estabelecimento da superioridade aérea dos Aliados estava a instalar-se, e muitos dos pilotos mais experientes da Luftwaffe já não estavam na luta.
1: Eficácia no combate:
Além disso, os aviões alemães tiveram mais dificuldade em acompanhar os avanços de desempenho dos aviões dos Aliados due à escassez de certos materiais e de combustível de alta octanagem. Antes da invasão dos Aliados no Dia D, o P-47 tinha acumulado três vezes mais horas de voo de combate do que o P-51, e 50% mais do que o P-38.
FOTO: Um P-47 da RAF em Jumchar, Índia, em 1945; note o B-29 ao fundo.
1: Eficácia no combate:
Um segundo fator é a forma como o avião foi utilizado. Devido ao seu poder de fogo superior (e a uma ameaça reduzida da Luftwaffe), mais missões do P-47 foram missões de ataque ao solo nas fases finais da guerra. Embora estas missões fossem altamente eficazes e muito apreciadas pelas forças terrestres, não contribuem para as estatísticas ar-ar, que é a forma como a maioria das pessoas avalia a eficácia de um caça. No entanto, há muito mais na história do que estas estatísticas simplificadas.
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