El P-47 Thunderbolt fue el avión de combate más versátil de la Segunda Guerra Mundial.
No era el "mejor de su clase" en ninguna categoría, sin embargo, era muy bueno en casi todas. Rápido, de largas patas y bien armado, fue también el caza más capaz de sobrevivir de toda la guerra. En escala y concepto, el P-47 era un diseño atípico, y era diferente de todos los demás cazas de la guerra.
De alguna manera, el inusual Thunderbolt se unió de una forma mágica que dio como resultado su sobresaliente historial operativo. El mito y las ideas erróneas rodean al avión, y gran parte de ello conduce a una infravaloración de lo que el avión realmente logró. Este artículo se adentrará en algunos de esos conceptos erróneos y examinará las capacidades reales de este feroz monstruo volador.
9: El tamaño es el premio:
El P-47 es el caza monomotor de pistón más grande jamás construido. Y en efecto, ¡es grande y pesado! Su peso en vacío es similar o superior al peso máximo de cualquier otro caza monomotor contemporáneo. Es más del doble de pesado que los cazas Spitfire y Me 109 originales.
Existe la idea errónea de que un gran tamaño y peso se correlacionan con un bajo rendimiento. La percepción es que un avión más grande será lento, pesado, inmaniobrable e ineficaz.
9: El tamaño es el premio:
Tanto la maniobrabilidad como la velocidad son las cualidades clave del rendimiento de un buen caza. El segundo parámetro, la relación potencia-peso, establece la potencia del motor en relación con el peso del avión. Este parámetro está directamente relacionado con la velocidad máxima del avión, pero también con las prestaciones de despegue y ascenso.
Una relación potencia-peso elevada da como resultado una aeronave que ascenderá y volará a velocidad de crucero más rápido que un competidor con una relación inferior. La conclusión es que el tamaño y el peso de un avión no determinan su rendimiento. Es muy posible construir un caza grande y pesado de alto rendimiento, siempre que tenga el ala del tamaño adecuado y un motor grande.
8: Una bestia de caza necesita una bestia de motor:
El diseñador del P-47, Alexander Katvelli, recurrió al nuevo motor radial de dos hileras R-2800 que estaba desarrollando Pratt & Whitney como único propulsor viable. Este motor tenía más de un 50% más de cilindrada que el Allison, e inicialmente tenía un 33% más de caballos. Un problema que aquejaba a los cazas estadounidenses de la época era la falta de potencia y rendimiento suficientes a mayor altitud.
La mayoría de los motores estadounidenses contemporáneos utilizaban un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad. Este diseño provocaba una disminución significativa de la potencia a altitudes a partir de unos 4500 metros. La experiencia de combate en Europa estaba demostrando que las batallas aéreas iban a librarse a menudo a mucha más altura.
8: Una bestia de caza necesita una bestia de motor:
El motor R-2800 tenía un sobrealimentador de una sola etapa que formaba parte integral del motor. El diseño del P-47 añadió un turbocompresor accionado por el escape para crear una segunda etapa. Un turbocompresor-supercargador es efectivamente un dispositivo de velocidad variable, ya que está accionado por los gases de escape del motor y dispone de un sistema de control de la válvula de descarga. Esto permite alcanzar la máxima potencia del motor en una amplia gama de altitudes.
El inconveniente de un turbocompresor es que la instalación ocupa mucho espacio. Afortunadamente, el P-47 ya se dibujaba como un caza de gran tamaño, y Kartveli pudo apretujar el turbo y un intercooler aún mayor en la panza del avión.
7: Genial, tiene un gran motor, pero ¿puede girar?:
Hay al menos cuatro aspectos que afectan a lo que llamamos "maniobrabilidad". El primero es la tasa de alabeo de la aeronave, o lo rápido que el piloto puede inclinar las alas cuando decide volar en una dirección diferente. El aspecto más importante de la maniobrabilidad es la tasa de giro. Sin embargo, en realidad existen dos versiones de ésta: instantánea y sostenida. La velocidad de giro instantánea es la velocidad máxima a la que se puede girar en cuanto se rueda hasta un ángulo de inclinación determinado y se tira hacia atrás del stick. El ala del avión es lo que determina la tasa de giro instantánea.
Luego está el giro máximo sostenido. A medida que reduzca la velocidad en un giro, la resistencia disminuirá y, finalmente, llegará a un punto en el que la resistencia coincida con el empuje que puede producir su motor, y podrá quedarse aquí girando hasta que se le acabe el combustible. Un cuarto aspecto de la maniobrabilidad es la velocidad y el radio de giro.
7: Genial, tiene un gran motor, pero ¿puede girar?:
Volvamos al P-47. ¿Cómo se clasificó en la categoría de maniobrabilidad? La respuesta básica es "bastante bien". Muchos cazas podían superarlo, especialmente a altitudes más bajas. Pero el margen era pequeño - lo suficientemente pequeño como para que un mejor piloto en un P-47 pudiera a menudo superar a un piloto inferior en un Bf 109 o un Fw 190; se necesita mucha habilidad para pilotar con precisión un caza en su máximo rendimiento de viraje.
La carga alar del P-47 no era tan baja como la de algunos de los cazas de mayor rendimiento y su capacidad de giro instantáneo era algo menor debido a ello. Sin embargo, el gran motor R-2800 ayudaba mucho a su rendimiento de viraje sostenido.
6: Alcance - ¿De qué sirve todo esto si no se puede llegar a la batalla?:
El alcance del P-47 es probablemente la parte más incomprendida de su rendimiento. A menudo se oye hablar de cómo los Mustang podían escoltar exclusivamente a los bombarderos hasta Berlín y cambiar así las tornas de la guerra. La verdadera historia es mucho más complicada y está impregnada de la política de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE UU.
La realidad es que los P-47 también podían escoltar hasta Berlín y más lejos mucho antes de lo que mucha gente cree. La autonomía de los aviones es un parámetro sencillo que se ve afectado principalmente por dos cosas. La primera es lo eficiente que puede volar el avión a una velocidad y altitud dadas, medido por la cantidad de combustible que necesita por hora.
6: Alcance - ¿De qué sirve todo esto si no se puede llegar a la batalla?:
En segundo lugar está cuánto combustible puede transportar. El P-47 quema mucho combustible con su gran tamaño y peso. Sin embargo, este mayor tamaño también le permite transportar proporcionalmente más combustible. Según el manual del piloto, el P-47D con el máximo de combustible interno podía volar 1432 km (frente a los 1800 km del Mustang). Con dos tanques de descenso (como en la imagen), la autonomía del Thunderbolt aumenta a 2200 km, lo que deja mucho margen para el viaje de ida y vuelta de 1600 km de Inglaterra a Berlín.
5: ¿Pero a qué velocidad puede ir?:
En vuelo nivelado, las prestaciones de velocidad máxima del Thunderbolt son muy parecidas al resto de su envolvente de prestaciones. No era el avión más rápido a ninguna altitud. Pero era muy rápido y era bastante competitivo en velocidad máxima. Esto es especialmente cierto a grandes altitudes, donde su motor produce una potencia superior.
FOTO: P-47 en Saipán en 1944
5: ¿Pero a qué velocidad puede ir?:
A 9.000 metros, el P-47D estaba a 11 km/h de alcanzar a un P-51D, y era significativamente más rápido que un Fw 190A-8 o un Bf 109G.La versión final del P-47N era extremadamente rápida, de nuevo, especialmente a gran altitud. Su motor R-2800 podía producir 2800 caballos de potencia con inyección de agua y metanol, lo que se traducía en una velocidad máxima de 760 km/h.
4: ¡Inmersión! ¡Inmersión! ¡Inmersión!:
Se cita a Donald Balkeslee, el primer as del Thunderbolt, diciendo: "Debería poder sumergirse, porque desde luego no puede subir". Al igual que la maniobrabilidad, la capacidad de inmersión es compleja y se ve afectada por muchos parámetros. Al principio de una inmersión tiene que maniobrar el avión para que adopte una actitud de inmersión, ya sea empujando el morro hacia arriba, o rodando boca abajo y tirando del morro hacia abajo.
Una vez que se encuentre en actitud de inmersión con el morro hacia abajo, la aeronave acelerará debido al equilibrio relativo del peso de la aeronave, la resistencia y el empuje disponible. Todo ello afecta a la velocidad de aceleración y a su capacidad para alejarse (o alcanzar) a un adversario que también esté en picado.
4: ¡Inmersión! ¡Inmersión! ¡Inmersión!:
El P-47 era excelente en todos los aspectos del picado, lo que lo convierte en uno de los mejores aviones de picado de la época. Con su inyección de combustible por cuerpo de mariposa, el motor no sufría de inanición negativa de combustible como los primeros motores Merlin. Así que un piloto podía empujar libremente el morro para iniciar un picado sin miedo a que el motor se parara.
Una vez en picado, el P-47 aceleraba rápidamente gracias a la potencia de su motor y a una resistencia aerodinámica razonablemente baja. Lo mejor de todo es que el Thunderbolt tenía una de las velocidades en picado más altas de cualquier caza de la época.
3: Un avión grande puede pegar fuerte:
El P-47 tenía ocho ametralladoras Browning M2 de calibre 50, cuatro en cada ala, mientras que la mayoría de los cazas contemporáneos no tenían más de seis. A veces se critica al Thunderbolt por no disponer de cañones de mayor calibre. Sin duda, el avión podría haberlos llevado.
Sin embargo, para su misión prevista de destruir cazas enemigos, la bala de calibre 50 es bastante eficaz, y la cadencia de tiro combinada de sus ocho cañones significaba una probabilidad mucho mayor de conseguir impactos que con un cañón de tiro más lento. Este gran avión podía transportar 3400 cartuchos de munición, lo que, a modo de comparación, suponía un 65% más que un P-51.
3: Un avión grande puede pegar fuerte:
Además de los cañones, el P-47 podía llevar una pesada carga en sus puntos duros externos. Entre los dos bastidores de las alas y un bastidor ventral, el avión podía transportar hasta 1136 kg de armamento externo. Inicialmente esto consistía principalmente en bombas. Más tarde, el avión fue equipado para llevar diez "cohetes de alta velocidad para aviones" o HVAR (en la foto).
Estos cohetes no guiados no tenían una precisión milimétrica, pero eran bastante eficaces contra objetivos terrestres más grandes, como trenes. Cada uno tenía una ojiva de 45 libras que equivalía a una bala de artillería Howitzer de 105 mm.
2: Proteger el avión, proteger al piloto:
El P-47 tenía un blindaje más grueso en más lugares alrededor del piloto que cualquier otro caza contemporáneo. Había muchas otras características en el avión que ofrecían protección y hacían que el avión fuera más superviviente en un aterrizaje forzoso. Con un vientre liso y libre de elementos de refrigeración, el avión respondía bien en un aterrizaje con tren de aterrizaje desplegado, con una tendencia mínima a volcar.
Además, el fuselaje contenía una estructura interna de patín ventral que contribuía a la supervivencia en caso de accidente. También hacía que el avión fuera más reparable tras el accidente. El P-47 razorback original tenía una importante estructura antivuelco detrás del piloto. Esto se omitió en versiones posteriores con la capota de burbuja debido a la baja incidencia de accidentes de vuelco y al beneficio añadido de una mejor visibilidad del piloto.
FOTO: El as de vuelo Teniente Segundo John Thornell del 328 Escuadrón de Caza en su P-47; obtuvo 17 victorias aéreas durante la Segunda Guerra Mundial
2: Proteger el avión, proteger al piloto:
Un avión con un motor refrigerado por aire se considera generalmente más superviviente que su homólogo refrigerado por líquido. Los conductos de refrigeración y los radiadores son especialmente vulnerables en el sentido de que el motor probablemente se parará poco después de un solo impacto en uno de estos sistemas. En comparación, un motor puede funcionar normalmente mucho más tiempo tras un impacto en los conductos de refrigeración por aire, o incluso en el turbocompresor (con un rendimiento reducido).
Todo ello dio como resultado un avión muy superviviente. Los 10 mejores ases del Thunderbolt sobrevivieron todos a la Segunda Guerra Mundial. Se trata de una estadística que no comparte ningún otro avión.
FOTO: Pilotos del 486º Escuadrón de Caza, 352º Grupo de Caza, con un P-47 Thunderbolt en la base aérea RAF Bodney en marzo de 1944
1: Eficacia en combate:
Todos estos factores contribuyeron a que el P-47 fuera un caza muy eficaz en la Segunda Guerra Mundial, tanto contra objetivos aéreos como terrestres. El total de aviones destruidos y el ratio de bajas del P-47 fueron impresionantes. Al final de la guerra, el Mustang había superado al Thunderbolt en estas dos categorías, por un amplio margen. Sin embargo, estas métricas por sí solas no cuentan la historia completa. Hay que tener en cuenta cómo y cuándo se utilizó el avión.
El Thunderbolt comenzó a volar en misiones de combate significativas en Europa en la primavera de 1943. Esto fue unos nueve meses antes de que llegara el Mustang. Durante este tiempo, la Luftwaffe estaba en la cima de su experiencia y eficacia. Esto supuso un oponente muy desafiante para los pilotos de los Thunderbolt. Para cuando el Mustang estaba volando en números significativos, el establecimiento de la superioridad aérea aliada se estaba asentando, y muchos de los pilotos más experimentados de la Luftwaffe ya no estaban en la lucha.
1: Eficacia en combate:
Además, los aviones alemanes tenían más dificultades para seguir el ritmo de los avances en rendimiento de los aviones aliados debido a la escasez de ciertos materiales y de combustible de alto octanaje. Antes de la invasión aliada del Día D, el P-47 había acumulado más del triple de horas de vuelo en combate que el P-51, y un 50% más que el P-38.
FOTO: Un P-47 de la RAF en Jumchar, India, en 1945; obsérvese el B-29 al fondo.
1Este: Eficacia en combate:
Un segundo factor es cómo se utilizó el avión. Debido a su superior potencia de fuego (y a una menor amenaza de la Luftwaffe), más salidas de P-47 fueron misiones de ataque a tierra en las últimas fases de la guerra. Aunque estas misiones fueron muy eficaces y muy apreciadas por las fuerzas de tierra, no contribuyen a las estadísticas aire-aire, que es como la mayoría de la gente juzga la eficacia de un caza. Sin embargo, hay mucho más en la historia que estas estadísticas simplificadas.
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