11 elicotteri cancellati che erano affascinanti

L'Hornet dovette affrontare una forte concorrenza nelle gare militari per elicotteri leggeri e trasportabili. Tuttavia, le preoccupazioni relative al rumore, alla visibilità e all'autonomia portarono alla sua cancellazione. I ritardi nella certificazione civile fecero sì che le prime consegne avvennero solo alla fine del 1954, quando il concetto era già considerato obsoleto.

8: Mil V-12 “Homer”

Un elicottero con un peso massimo al decollo superiore di 19.454 kg rispetto a un Avro Vulcan, il Mil V-12 era un prototipo di elicottero sviluppato in Unione Sovietica. Rimane il più grande elicottero mai costruito. Designato Izdeliye 65, non entrò mai in produzione come Mi-12, anche se questo nome era riservato a qualsiasi versione operativa che avrebbe potuto seguire.

I lavori di progettazione iniziali iniziarono nel 1959 e furono ufficialmente autorizzati nel 1961. Il velivolo era destinato a trasportare fino a 25.000 kg, comprese attrezzature militari pesanti e missili balistici intercontinentali. Dopo aver scartato altre configurazioni, come quella a tandem e a rotore singolo, fu scelta una configurazione a doppio rotore trasversale.

8: Mil V-12 “Homer”

I due enormi rotori del V-12 erano alimentati da due motori Soloviev D-25VF per lato, sincronizzati da alberi trasversali. La sua enorme fusoliera aveva una spaziosa stiva, accessibile tramite porte posteriori a conchiglia e una rampa. I sistemi di controllo di volo erano complessi e utilizzavano un sistema idraulico e collegamenti avanzati per gestire le immense dimensioni del velivolo.

Volato per la prima volta nel 1968, il V-12 stabilì diversi record mondiali, sollevando oltre 44.000 kg. Nonostante le prestazioni impressionanti e le apparizioni internazionali, tra cui il Salone dell'Aeronautica di Parigi del 1971, l'esercito sovietico perse interesse. La cancellazione della sua missione principale portò alla fine dello sviluppo nel 1974, dopo che furono costruiti solo due prototipi di questo potente gigante.

7: Hughes XH-17 Flying Crane

L'Hughes XH-17 Flying Crane ha segnato il primo tentativo della Hughes Aircraft Company nello sviluppo di elicotteri, stabilendo record e suscitando grande stupore. Dotato di un rotore impressionante di 134 piedi, ancora oggi il più grande al mondo, ha spiccato il volo per la prima volta nel 1952, riuscendo a volare con un peso lordo di oltre 22.000 kg. Tuttavia, non ha mai volato lontano.

Soprannominato "gru volante", il bizzarro XH-17 era stato progettato per trasportare oltre 15.000 kg ed era stato assemblato con parti di aerei di recupero: ruote (da un B-25 Mitchell), serbatoio del carburante (da un B-29) e persino una cabina di pilotaggio (da un aliante). Costruito rapidamente e testato a Culver City, in California, il suo imponente telaio si librò in volo, ma non aveva prospettive commerciali. Ne fu prodotto un solo prototipo.

7: Hughes XH-17 Flying Crane

Il sistema di propulsione del velivolo era sperimentale quanto la sua struttura. Invece di far ruotare il rotore dal mozzo, due turbogetti GE J35 soffiavano aria compressa attraverso pale cave verso getti di punta, facendo ruotare le pale a soli 88 giri al minuto. Questa bassa velocità lo rendeva stabile ma estremamente inefficiente. Riusciva a malapena a percorrere 60 km prima di dover fare rifornimento.

In teoria era audace, in pratica era ingombrante. Ciò non impedì però di pensare ancora più in grande: il successore previsto, l'XH-28, era stato progettato con un peso quasi doppio, ma non superò mai la fase di prototipo. Il cielo, a quanto pare, aveva i suoi limiti.

7. Kellett XR-8

Il Kellett XR-8, successivamente rinominato XH-8, era un elicottero americano a due posti sviluppato durante la seconda guerra mondiale. Progettato per testare una configurazione a doppio rotore, riuscì a dimostrare la fattibilità del concetto. Tuttavia, emersero gravi problemi aerodinamici che, nonostante l'ottimismo iniziale, impedirono l'ulteriore sviluppo di questa specifica disposizione dei rotori.

Dopo il successo del Sikorsky VS-300, l'USAAF diede la priorità agli elicotteri rispetto agli autogiri. Kellett propose un elicottero a doppio rotore, eliminando la necessità di un rotore di coda. Inizialmente respinta, l'idea ottenne l'approvazione dopo i test sui modelli. Nel 1943 fu assegnato un contratto per la costruzione di due prototipi, con sistemi a tre e due pale.

7: Kellett XR-8

L'XR-8 era caratterizzato da una fusoliera compatta a forma di uovo con carrello di atterraggio triciclo e rotori interconnessi, sfalsati di 12,5 gradi. Il telaio in tubi d'acciaio era rivestito in metallo e tessuto. Il primo volo avvenne il 7 agosto 1944, ma furono riscontrati problemi di stabilità che furono corretti. Tuttavia, le collisioni dei rotori in volo sollevarono gravi preoccupazioni in termini di sicurezza con il progetto originale.

I rotori a due pale del secondo prototipo causavano forti vibrazioni, dimostrandosi inutilizzabili. Un sistema di rotori rigidi proposto richiedeva una riprogettazione importante e fu anch'esso abbandonato. Sebbene fosse stato brevemente accettato per prove di servizio nel 1946, il programma fu cancellato poco dopo. L'XR-8 sopravvissuto fu successivamente trasferito al National Museum of the US Air Force per essere restaurato.

6: Platt-LePage XR-1

Il Platt-LePage XR-1, il primo elicottero testato dall'USAAF, volò nel 1941 dopo aver vinto un concorso di progettazione nel 1940. Il suo insolito design a doppio rotore era basato sul tedesco Fw 61, con rotori affiancati alimentati da un motore radiale incassato. Nonostante le promesse, i ritardi nello sviluppo e i problemi tecnici oscurarono presto il suo debutto.

I test di volo rivelarono gravi problemi di controllo e vibrazioni, che limitarono le prestazioni e ritardarono i progressi. Nonostante i miglioramenti apportati, tra cui la versione XR-1A con una migliore visibilità e una migliore disposizione della cabina di pilotaggio, i difetti strutturali e un incidente bloccarono l' e del progetto. Altri elicotteri come l'XR-4 di Sikorsky lo superarono sia in termini di affidabilità che di manovrabilità.

6: Platt-LePage XR-1

Nonostante ulteriori investimenti, compresi i piani per sette modelli YR-1A, la Platt-LePage non riuscì a rispettare le scadenze. L'esercito perse fiducia, definendo "inetto" l'approccio dell'azienda e annullò tutti i contratti nel 1945. I tentativi di adattare l'XR-1 a un velivolo civile fallirono a causa di problemi finanziari e il prototipo originale fu ritirato e conservato allo Smithsonian Museum.

L'XR-1A fu brevemente riportato in vita dal suo ex pilota collaudatore, Lou Leavitt, e successivamente acquistato da Frank Piasecki, che lo riutilizzò per la ricerca sui rotori basculanti. L'eredità dell'XR-1 non risiede nel successo, ma in un tentativo audace e imperfetto di aprire la strada allo sviluppo degli elicotteri americani in un'epoca di rapidi progressi bellici.

5: Westland Westminster

Il Westminster della Westland, dall'aspetto piuttosto favoloso, nacque come alternativa britannica al trasporto civile basata sul WS56 a turbina, con l'obiettivo di battere sul prezzo i più costosi modelli Bristol e Fairey. Proposto inizialmente nel 1952 come elicottero di produzione britannica, non riscosse molto successo fino a quando non fu adattato come banco di prova volante. La sua struttura spaziale gli conferiva, involontariamente, l'aspetto di una gru.

Una volta in volo, il Westminster dimostrò la sua utilità e il suo potenziale come gru volante. Sebbene oscurato dal Rotodyne di Fairey, attirò l'attenzione quando altri progetti britannici furono abbandonati. La RAF mostrò un interesse iniziale limitato, ma l'esercito americano lo notò. In seguito avrebbe acquistato la gru Sikorsky S-64, forse influenzato dal Westminster, anche se questo rimane un'ipotesi.

5: Westland Westminster

Nonostante le promesse, il Westminster fu cancellato. Il motivo: i soldi. Westland non aveva il sostegno del governo, mentre il Rotodyne era ufficialmente sostenuto. Dopo aver assorbito Fairey, Westland cambiò obiettivo. Continuare con un'impresa privata era insostenibile quando era disponibile un programma sostenuto. Le decisioni strategiche di finanziamento segnarono il destino del Westminster.

Gli Stati Uniti rifiutarono il sostegno tramite il Mutual Weapons Fund, in parte a causa della presunta mancanza di esperienza di Westland nella progettazione di elicotteri. Sebbene il Westminster incarnasse il successo dell'adattamento britannico delle piattaforme Sikorsky, gli americani avevano già iniziato a lavorare su varianti di gru come l'S-60. In un clima di difesa in evoluzione, il Westminster era semplicemente il progetto sbagliato al momento sbagliato.

4: Fairey Rotodyne

Il Fairey Rotodyne fu l'audace tentativo britannico del dopoguerra di creare un rivoluzionario velivolo ibrido. Con decollo verticale alimentato da rotori a getto e propulsione anteriore da due motori turboelica, prometteva il trasporto da centro città a centro città con velocità e carico utile ineguagliabili dagli elicotteri convenzionali dell'epoca.

Sebbene sia stato realizzato un solo prototipo, durante i test ha stupito tutti, stabilendo record di velocità e dimostrando impressionanti capacità di sollevamento, tra cui il trasporto di un ponte lungo 30 metri. Tuttavia, nonostante tutte le sue innovazioni, il Rotodyne è stato vittima di crescenti difficoltà tecniche, interferenze politiche e del rumore assordante prodotto dai suoi propulsori a getto, un difetto fatale per le operazioni urbane.

4: Fairey Rotodyne

Nonostante le lettere di intenti della British European Airways, della RAF e l'interesse dall'estero, non arrivarono ordini definitivi. Il governo, diffidente nei confronti dei costi illimitati e poco convinto dell'adozione da parte dei civili, ritirò il sostegno. Il fallimento del progetto non fu dovuto a un difetto di progettazione, ma a un errore di tempistica, di finanziamento e di sostegno istituzionale.

Nel 1962 il programma fu ufficialmente cancellato e il prototipo smantellato. Il Rotodyne rimane un potente simbolo dell'ambizione aerospaziale britannica: una macchina in anticipo di decenni sui tempi, affossata non dalla sua aeronavigabilità, ma dalla burocrazia, dalla cautela e dai compromessi. La sua eredità sopravvive solo nei musei e nei ricordi, e in alcuni materiali promozionali molto allettanti. L'idea di combinare le funzionalità di un elicottero con quelle di un aereo sarebbe poi riapparsa nel V-22 Osprey.

3. Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Doveva essere il fiore all'occhiello del campo di battaglia americano del dopoguerra fredda: un elicottero stealth così avanzato da poter vedere senza essere visto, colpire prima di essere colpito. Ma dopo due decenni e 7 miliardi di dollari, il Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche fu accantonato senza tante cerimonie prima ancora di entrare in produzione.

Concepito nella paranoia della Guerra Fredda e nella fiducia nel concetto di invisibilità, il Comanche prometteva una bassa tracciabilità radar, cabine di pilotaggio digitali e un funzionamento molto più silenzioso rispetto agli elicotteri precedenti. Con i vani interni per le armi e i motori rivoluzionari, era un capolavoro di design. Tuttavia, l'entusiasmo militare svanì, soffocato dal cambiamento delle missioni, dai costi crescenti e dalla crescente consapevolezza che l'invisibilità era un obiettivo più difficile da raggiungere per gli elicotteri che per i jet.

3: Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Nel 2002 erano stati realizzati solo due prototipi. Sebbene questi dimostrassero una straordinaria agilità e precisione ingegneristica, le domande sulla loro rilevanza erano sempre più pressanti. I droni erano più economici. Gli elicotteri più vecchi erano affidabili. La Guerra Fredda era finita. E nonostante tutta la sua genialità, il Comanche non aveva una guerra da combattere, né un posto dove stare.

Oggi, due modelli sono esposti nei musei, testimonianza silenziosa di un'era di eccessi. Alcuni elementi della sua tecnologia continuano a vivere negli aerei delle forze speciali e nel riutilizzo dei motori nei Wildcat britannici, ma il Comanche rimane un monito. Visionario, imperfetto e alla fine abbandonato, ha dimostrato che i sogni all'avanguardia possono cadere vittime del tempismo e della politica.

FOTO: RAH-66 con AH-64 Apache

2: Sikorsky S-67 Blackhawk

Da non confondere con l'attuale H-60 Blackhawk, il Sikorsky S-67 Blackhawk del 1970 era un velivolo molto più spettacolare.  Con una velocità massima superiore a 350 km/h e una manovrabilità straordinaria, l'S-67 era un elicottero molto apprezzato. Grazie alla capacità di trasportare sei soldati, all'armamento formidabile e all'estetica simile a quella di un'auto sportiva, era un velivolo davvero formidabile.

Il Sikorsky S-67 Blackhawk era un prototipo di elicottero d'attacco sviluppato nel 1970 dalla Sikorsky Aircraft. Costruito come progetto privato, era caratterizzato da un design elegante, sedili in tandem, carrello di atterraggio retrattile e rotore principale a cinque pale, con l'obiettivo di combinare velocità e agilità per ruoli da elicottero da combattimento.

2: Sikorsky S-67 Blackhawk

Il 14 e il 19 dicembre 1970, i piloti collaudatori della Sikorsky Kurt Cannon e Byron Graham pilotarono l'S-67 stabilendo due record mondiali di velocità nella classe E-1, raggiungendo 348,97 km/h e 355,48 km/h. Questi record, stabiliti su percorsi di 3 km e 15-25 km, rimasero imbattuti per otto anni.

Purtroppo, il prototipo fu distrutto in un incidente mortale durante una dimostrazione nel 1974 in Inghilterra, ponendo fine all'ulteriore sviluppo del programma. Non fu selezionato dall'esercito statunitense, che invece lanciò il programma AAH ("Advanced Attack Helicopter") che culminò con l'AH-64 Apache.

1: Lockheed AH-56A Cheyenne

Veloce, formidabile e sofisticato, il Cheyenne era un velivolo impressionante. Tuttavia, il suo tempismo fu pessimo. Arrivò in un momento in cui l'USAF stava cercando di giustificare l'A-10 e Nixon stava cercando di minare le decisioni di approvvigionamento del suo predecessore. Le sue prestazioni simili a quelle di un aereo di linea davano fastidio all'USAF e la sua complessità intimidiva l'esercito americano, che lo avrebbe utilizzato.

Il Cheyenne era dotato di armamento sia interno che esterno; aveva quattro piloni alari e due vani nella fusoliera. La portanza delle sue grandi ali aumentava con la velocità; queste, insieme al carrello retrattile, lo rendevano un elicottero molto simile a un aereo. Per raggiungere (quasi) la velocità richiesta di 250 mph (402 km/h), era dotato di un'elica di spinta (raggiunse i 244 mph (393 km/h)).

1: Lockheed AH-56A Cheyenne

Il velivolo era enorme, con una lunghezza di oltre sedici metri, pari a quella di un bombardiere B-25... Aveva una cabina spaziosa che offriva all'equipaggio di due persone un'ottima visibilità. Ma le dimensioni, la complessità e il costo del Cheyenne cominciarono ad allarmare chi seguiva il progetto.

Un incidente mortale di un prototipo e il superamento dei costi e dei tempi previsti furono il colpo di grazia. Il programma dell'elicottero Lockheed AH-56 Cheyenne fu cancellato il 9 agosto 1972. Le sue prestazioni e la sua capacità bellica rimangono impressionanti ancora oggi, a distanza di decenni dalla sua cancellazione.