11 hélicoptères fascinants qui ont été annulés

9: Hiller YH-32

Malgré ses inconvénients, le Hornet a démontré une portance impressionnante et a été brièvement évalué par l'armée américaine (sous le nom de YH-32) et la marine américaine (sous le nom de XHOE-1). La variante YH-32A a été le premier hélicoptère de combat. Les essais ont prouvé son potentiel en tant que plate-forme armée, mais ses performances limitées ont empêché tout intérêt militaire ou toute commande de production.

Le Hornet a dû faire face à une concurrence féroce dans les concours militaires pour les hélicoptères légers et transportables. Cependant, des préoccupations concernant le bruit, la visibilité et l'autonomie ont conduit à son annulation. Les retards dans la certification civile ont également retardé les premières livraisons jusqu'à la fin de 1954, date à laquelle le concept était déjà considéré comme obsolète.

8: Mil V-12 “Homer”

Avec un poids maximal au décollage supérieur de 19 454 kg à celui d'un Avro Vulcan, le Mil V-12 était un prototype d'hélicoptère développé en Union soviétique. Il reste à ce jour le plus grand hélicoptère jamais construit. Baptisé Izdeliye 65, il n'est jamais entré en production sous le nom de Mi-12, bien que ce nom ait été réservé à toute version opérationnelle qui aurait pu suivre.

Les travaux de conception ont débuté en 1959 et ont été officiellement autorisés en 1961. L'appareil était destiné à transporter jusqu'à 25 000 kg, y compris du matériel militaire lourd et des missiles balistiques intercontinentaux. Une configuration à deux rotors transversaux a été retenue après que d'autres configurations, telles que le tandem et le rotor unique, aient été jugées inadaptées.

8: Mil V-12 “Homer”

Les deux rotors massifs du V-12 étaient propulsés par deux moteurs Soloviev D-25VF de chaque côté, synchronisés par des arbres transversaux. Son énorme fuselage abritait une soute spacieuse, accessible par des portes arrière à double battant et une rampe. Les systèmes de commande de vol étaient complexes, utilisant un système hydraulique et des liaisons sophistiquées pour gérer la taille immense de l'appareil.

Après son premier vol en 1968, le V-12 établit plusieurs records mondiaux, soulevant plus de 44 000 kg. Malgré ses performances impressionnantes et ses apparitions internationales, notamment au Salon du Bourget en 1971, l'armée soviétique se désintéressa du projet. L'annulation de sa mission principale entraîna l'arrêt de son développement en 1974, après la construction de seulement deux prototypes de ce puissant géant.

7: Hughes XH-17 Flying Crane

Le Hughes XH-17 Flying Crane a marqué la première incursion de la Hughes Aircraft Company dans le développement d'hélicoptères, établissant des records et suscitant autant d'étonnement que d'admiration. Doté d'un rotor impressionnant de 134 pieds (40 mètres), qui reste le plus grand au monde, il a décollé pour la première fois en 1952, réussissant à voler avec un poids brut de plus de 22 000 kg. Cependant, il n'a jamais volé très loin.

Surnommé « grue volante », le XH-17, quelque peu bizarre, a été conçu pour transporter plus de 15 000 kg. Il a été assemblé à partir de pièces d'avions récupérées : roues (provenant d'un B-25 Mitchell), réservoir de carburant (provenant d'un B-29) et même un cockpit (provenant d'un planeur). Construit rapidement et testé à Culver City, en Californie, son imposante structure s'est envolée, mais n'avait aucun avenir commercial. Un seul prototype a été produit.

7: Hughes XH-17 Flying Crane

Le système de propulsion de l'aéronef était aussi expérimental que sa structure. Au lieu de faire tourner le rotor à partir du moyeu, deux turboréacteurs GE J35 soufflaient de l'air comprimé à travers des pales creuses vers des buses d'extrémité, faisant tourner les pales à seulement 88 tours par minute. Cette faible vitesse le rendait stable mais extrêmement inefficace. Il pouvait à peine parcourir 60 km avant de devoir être ravitaillé en carburant.

Le concept était audacieux, mais dans la pratique, il s'est avéré encombrant. Cela n'a toutefois pas empêché les concepteurs de voir encore plus grand : le successeur prévu, le XH-28, devait peser près du double, mais il n'a jamais dépassé le stade de la maquette. Le ciel avait apparemment ses limites.

7. Kellett XR-8

Le Kellett XR-8, rebaptisé plus tard XH-8, était un hélicoptère américain biplace développé pendant la Seconde Guerre mondiale. Conçu pour tester une configuration à double rotor, il réussit à prouver la faisabilité du concept. Cependant, de sérieux problèmes aérodynamiques apparurent, mettant finalement un terme au développement de cette configuration spécifique, malgré l'optimisme initial.

Suite au succès du Sikorsky VS-300, l'USAAF a donné la priorité aux hélicoptères plutôt qu'aux autogires. Kellett a proposé un hélicoptère à double rotor, éliminant ainsi le besoin d'un rotor de queue. Initialement rejetée, l'idée a été approuvée après des essais sur maquette. Un contrat a été attribué en 1943 pour la construction de deux prototypes, l'un à trois pales et l'autre à deux pales.

7: Kellett XR-8

Le XR-8 était doté d'un fuselage compact en forme d'œuf, d'un train d'atterrissage tricycle et de rotors entrecroisés, décalés de 12,5 degrés. Son châssis en tubes d'acier était recouvert de métal et de tissu. Lors de son premier vol, le 7 août 1944, des problèmes de stabilité ont été découverts et corrigés. Cependant, des collisions entre les rotors en vol ont soulevé des problèmes de sécurité critiques avec la conception originale.

Les rotors à deux pales du deuxième prototype provoquaient de fortes vibrations et se sont révélés inutilisables. Un système de rotors rigides a été proposé, mais il a nécessité une refonte majeure et a également été abandonné. Bien qu'il ait été brièvement accepté pour des essais en service en 1946, le programme a été annulé peu après. Le XR-8 qui a survécu a ensuite été transféré au Musée national de l'armée de l'air américaine pour être restauré.

6: Platt-LePage XR-1

Le Platt-LePage XR-1, premier hélicoptère testé par l'USAAF, a volé en 1941 après avoir remporté un concours de conception en 1940. Sa conception inhabituelle à deux rotors était basée sur le Fw 61 allemand, avec des rotors côte à côte alimentés par un moteur radial enfoui. Malgré des débuts prometteurs, des retards de développement et des problèmes techniques ont rapidement éclipsé ses débuts.

Les essais en vol ont révélé de graves problèmes de contrôle et de vibrations, limitant les performances et retardant les progrès. Bien que des améliorations aient été apportées, notamment la version XR-1A avec une meilleure visibilité et une meilleure disposition du cockpit, des défaillances structurelles et un accident ont mis fin à l' du projet. D'autres hélicoptères, comme le XR-4 de Sikorsky, l'ont surpassé en termes de fiabilité et de maniabilité.

6: Platt-LePage XR-1

Malgré des investissements supplémentaires, notamment des plans pour sept modèles YR-1A, Platt-LePage ne parvint pas à respecter les délais. L'armée perdit confiance, qualifiant l'approche de la société d'« incompétente », et annula tous les contrats en 1945. Les efforts pour adapter le XR-1 à un usage civil échouèrent en raison de problèmes financiers, et le prototype original fut retiré du service et exposé au musée Smithsonian.

Le XR-1A a été brièvement remis en service par son ancien pilote d'essai, Lou Leavitt, puis racheté par Frank Piasecki, qui l'a réutilisé pour la recherche sur les aéronefs à rotors basculants. L'héritage du XR-1 ne réside pas dans son succès, mais dans sa tentative audacieuse et imparfaite de lancer le développement de l'hélicoptère américain à une époque où la guerre faisait rage et où les progrès techniques étaient rapides.

5: Westland Westminster

Le Westminster de Westland, à l'allure plutôt fabuleuse, a été conçu à l'origine comme un moyen de transport civil britannique basé sur le WS56 à turbine, dans le but de concurrencer les concepts plus coûteux de Bristol et Fairey. Initialement proposé en 1952 comme hélicoptère de fabrication britannique, il n'a guère suscité d'intérêt jusqu'à ce qu'il soit adapté en banc d'essai volant. Sa structure spatiale lui a accidentellement donné l'apparence d'une grue.

Une fois en vol, le Westminster a démontré son utilité et son potentiel en tant que grue volante. Bien qu'éclipsé par le Rotodyne de Fairey, il a attiré l'attention lorsque les autres modèles britanniques ont été abandonnés. La RAF a manifesté un intérêt limité au début, mais l'armée américaine l'a remarqué. Elle achètera plus tard le Sikorsky S-64, peut-être influencée par le Westminster, mais cela reste une hypothèse.

5: Westland Westminster

Malgré son potentiel, le Westminster a été abandonné. La raison : l'argent. Westland ne bénéficiait d'aucun soutien gouvernemental, contrairement au Rotodyne. Après avoir absorbé Fairey, Westland a réorienté ses activités. Il était impossible de poursuivre un projet privé alors qu'un programme bénéficiait d'un soutien financier. Les décisions stratégiques en matière de financement ont scellé le sort du Westminster.

Les États-Unis ont refusé leur soutien via le Mutual Weapons Fund, en partie en raison du manque d'expérience de Westland dans la conception d'hélicoptères. Bien que le Westminster incarnait les adaptations britanniques réussies des plates-formes Sikorsky, les Américiens avaient déjà commencé à travailler sur des variantes de grues comme le S-60. Dans un contexte de défense en pleine mutation, le Westminster était tout simplement le mauvais projet au mauvais moment.

4: Fairey Rotodyne

Le Fairey Rotodyne était la tentative audacieuse de la Grande-Bretagne après la guerre de créer un aéronef à voilure tournante hybride révolutionnaire. Avec un décollage vertical propulsé par des rotors à réaction et une propulsion avant assurée par deux turbopropulseurs, il promettait un transport de centre-ville à centre-ville avec des vitesses et des charges utiles inégalées par les hélicoptères conventionnels de l'époque.

Bien qu'un seul prototype ait jamais volé, il a ébloui lors des essais, établissant des records de vitesse et démontrant d'impressionnantes capacités de levage, notamment en transportant un pont de 30 mètres. Pourtant, malgré toutes ses innovations, le Rotodyne a été victime de difficultés techniques croissantes, d'ingérences politiques et du bruit assourdissant produit par ses réacteurs d'extrémité, un défaut fatal pour les opérations urbaines.

4: Fairey Rotodyne

Malgré les lettres d'intention de British European Airways, de la RAF et de l'intérêt manifesté à l'étranger, aucune commande ferme n'a été passée. Le gouvernement, méfiant face à des coûts indéterminés et peu convaincu par l'intérêt des civils, a retiré son soutien. L'échec du projet n'est pas dû à une conception défaillante, mais à un mauvais timing, à un manque de financement et à un soutien institutionnel insuffisant.

En 1962, le programme a été officiellement annulé et le prototype démantelé. Le Rotodyne reste un symbole fort de l'ambition aérospatiale britannique, une machine en avance de plusieurs décennies sur son temps, qui a échoué non pas à cause de son navigabilité, mais à cause de la bureaucratie, de la prudence et des compromis. Son héritage ne survit que dans les musées et les souvenirs, ainsi que dans quelques supports promotionnels très alléchants. Le concept de combiner les fonctionnalités d'un hélicoptère et d'un avion a finalement vu le jour avec le V-22 Osprey.

3. Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Il devait être le joyau de la couronne des champs de bataille américains de l'après-guerre froide : un hélicoptère furtif si avancé qu'il pouvait voir sans être vu et frapper avant d'être touché. Mais après deux décennies et 7 milliards de dollars, le Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche a été abandonné sans ménagement avant même d'entrer en production.

Conçu dans le climat paranoïaque de la guerre froide et dans la foi du concept de furtivité, le Comanche promettait une faible signature radar, des cockpits numériques et un fonctionnement beaucoup plus silencieux que les hélicoptères précédents. Avec ses soutes internes pour les armes et ses moteurs révolutionnaires, c'était un chef-d'œuvre de conception. Mais l'enthousiasme militaire s'est émoussé, étouffé par l'évolution des missions, l'explosion des coûts et la prise de conscience que la furtivité était plus difficile à réaliser pour les hélicoptères que pour les avions à réaction.

3: Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

En 2002, seuls deux prototypes avaient volé. Bien qu'ils aient démontré une agilité et une précision technique extraordinaires, des questions sur leur pertinence se posaient. Les drones étaient moins chers. Les hélicoptères plus anciens étaient fiables. La guerre froide était terminée. Et malgré toute sa brillante conception, le Comanche n'avait pas de guerre évidente à mener, pas de place à lui.

Aujourd'hui, deux modèles sont exposés dans des musées, témoignant silencieusement d'une époque d'ambitions démesurées. Certains éléments de sa technologie perdurent, notamment dans les avions des forces spéciales et dans la réutilisation des moteurs dans les Wildcats britanniques, mais le Comanche reste un exemple édifiant. Visionnaire, imparfait et finalement abandonné, il a prouvé que les rêves d'avant-garde peuvent être victimes du timing et de la politique.

PHOTO : RAH-66 avec AH-64 Apache

2: Sikorsky S-67 Blackhawk

À ne pas confondre avec le H-60 Blackhawk actuel, le Sikorsky S-67 Blackhawk de 1970 était un appareil bien plus spectaculaire.  Avec une vitesse maximale dépassant les 350 km/h et une maniabilité exceptionnelle, le S-67 était un hélicoptère très prisé. Capable de transporter six soldats, doté d'un armement redoutable et d'un look de voiture de sport, c'était un appareil redoutable.

Le Sikorsky S-67 Blackhawk était un prototype d'hélicoptère d'attaque développé en 1970 par Sikorsky Aircraft. Construit dans le cadre d'une initiative privée, il se caractérisait par une configuration élégante à deux sièges en tandem, un train d'atterrissage rétractable et un rotor principal à cinq pales, visant à allier vitesse et agilité pour des missions d'hélicoptère de combat.

2: Sikorsky S-67 Blackhawk

Les 14 et 19 décembre 1970, les pilotes d'essai de Sikorsky, Kurt Cannon et Byron Graham, ont piloté le S-67 et ont établi deux records mondiaux de vitesse dans la catégorie E-1, atteignant 348,97 km/h et 355,48 km/h. Ces records, établis sur des parcours de 3 km et 15-25 km, sont restés inégalés pendant huit ans.

Malheureusement, le prototype a été détruit dans un accident mortel lors d'une démonstration en Angleterre en 1974, mettant fin au développement du programme. Il n'a pas été sélectionné par l'armée américaine, qui a préféré lancer le programme AAH (« Advanced Attack Helicopter ») qui a abouti à l'AH-64 Apache.

1: Lockheed AH-56A Cheyenne

Rapide, redoutable et sophistiqué, le Cheyenne était une machine impressionnante. Son timing était toutefois mal choisi. Il est apparu à un moment où l'USAF tentait de justifier l'A-10 et où Nixon cherchait à saper les décisions d'achat de son prédécesseur. Ses performances dignes d'un avion de chasse déplaisaient à l'USAF, et sa complexité intimidait l'armée américaine, qui aurait dû l'utiliser.

Le Cheyenne était équipé d'un armement interne et externe, avec quatre pylônes sous les ailes et deux baies dans le fuselage. La portance de ses grandes ailes augmentait avec la vitesse ; celles-ci, associées à son train d'atterrissage rétractable, en faisaient un hélicoptère très « semblable à un avion ». Pour atteindre (presque) la vitesse requise de 250 mph (402 km/h), il était équipé d'une hélice propulsive (il atteignait 244 mph (393 km/h)).

1: Lockheed AH-56A Cheyenne

L'appareil était énorme, avec une longueur de plus de seize mètres, soit celle d'un bombardier B-25... Il disposait d'un cockpit spacieux qui offrait une excellente visibilité aux deux membres d'équipage. Mais la taille, la complexité et le coût du Cheyenne ont commencé à inquiéter les responsables du projet.

Un accident mortel d'un prototype, ainsi que des dépassements de coûts et de délais, ont porté le coup de grâce au projet. Le programme d'hélicoptère Lockheed AH-56 Cheyenne a été annulé le 9 août 1972. Ses performances et ses capacités en matière d'armement restent impressionnantes aujourd'hui, plusieurs décennies après son annulation.

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