De sämsta helikoptrarna som någonsin har flugit

Helikoptrar har ofta ett dåligt rykte när det gäller säkerhet och prestanda, vilket i allmänhet är oförtjänt.

Tyvärr är de tio helikoptrarna i den här berättelsen generellt sett dåligt konstruerade, används för fel ändamål, är överambitiösa eller en kombination av alla tre. Till försvar för några av dem kan det sägas att de alla var före sin tid och ofta banade väg för ny teknik. Låt oss ta en titt på de 10 sämsta helikoptrarna:

10: Petróczy, Kármán och Žurovec

I dag är små drönare som drivs av rotorer eller propellrar en vanlig syn på slagfältet. Förutom sin roll i attacker är deras primära uppdrag att utföra spaning, och det är fascinerande att denna grundidé är över 100 år gammal. Det tog dock mycket lång tid för tekniken att mogna.

Petróczy, Kármán och Žurovec var ingenjörer som arbetade med att utveckla observationshelikoptrar för det österrikisk-ungerska kejsardömet både före och under första världskriget. Vid den här tiden var ballongen det främsta verktyget för flygobservation på slagfältet. Väteballonger var farliga, och Petróczy, Kármán och Žurovec trodde att de hade ett bättre alternativ.

10: Petróczy, Kármán och Žurovec – förankrade helikoptrar

PKŽ-helikoptrarna förlitade sig på dubbla kontra-roterande rotorer för att motverka vridmomentet. PKZ-1 drevs av en enda Austro-Daimler elmotor, medan PKZ-2 till en början var utrustad med tre Gnome rotationsmotorer på 100 hk. När PKZ-2 visade sig vara underdimensionerad ersattes motorerna med Le Rhone rotationsmotorer på 120 hk.

Den 10 juni 1918 demonstrerades PKZ-2 för tjänstemännen, trots Žurovecs tvivel om tillförlitligheten hos Le Rhône-motorerna. Han hade rätt i sina farhågor, för när motorerna gick sönder fick linförarna, fullt begripligt, panik. Detta orsakade en kraschlandning som skadade farkosten och knäckte rotorerna.

9: Hiller YH-32 Hornet

Helikoptrar är komplexa maskiner, men genom att ersätta transmissionssystemet och kolvmotorerna med ramjetmotorer på rotorspetsarna fick man en mycket lättare och enklare lösning. Hornet fick 90 hk från två ramjetmotorer monterade på rotorspetsarna, var och en med en vikt på 5,9 kg.

Ramjet är den enklaste formen av jetdrift eftersom den inte kräver några rörliga delar, utan bara luftens egen hastighet. Tyvärr är ramjetmotorer också mycket bullriga och bränsleslukande. Även om H-32 hade en usel räckvidd, vilket gjorde den till ett opraktiskt fordon för militära operationer, banade den ändå väg för USA:s stridshelikoptrar.

9: Hiller YH-32 Hornet

Det är intressant att notera att vissa anser att YH-32A, med smeknamnet Sally Rand, var den första stridshelikoptern. Tre YH-32A testades under 1957 med olika typer av beväpning, bland annat kombinationer av raketer, styrda missiler, minröjningsutrustning och till och med en 75-millimeterskanon.

Trots de inneboende problemen med tip-jets har många helikoptertyper med tip-jets byggts (eller seriöst övervägts), inklusive Dornier Do 32, Dornier Do 132, Fiat 7002, Percival P.74, Sud-Ouest Ariel, Sud-Ouest Djinn och VFW-Fokker H3.

8: Hughes XH-17

XH-17 var också utrustad med tip-jet-drivna rotorer. Men här slutar alla likheter med Hillers ganska nätta helikopter, eftersom XH-17 var en massiv best. XH-17 började sitt liv som en rotortestrigg under ledning av Kellett Aircraft Corporation och använde avluft från kompressorerna på två GE J35-jetmotorer.

Efter att ha färdats 20 meter till ändarna av de överdimensionerade rotorbladen tillsattes bränsle i luftflödet och antändes, vilket gav upphov till fyra distinkta jetplymer vid bakkanten ... och enorma mängder buller som kunde höras på upp till 13 km avstånd.

8: Hughes XH-17

På grund av ekonomiska problem sålde Kellett XH-17 och sina intressen till Hughes Aircraft Company. Den första flygningen ägde rum 1952, då XH-17 studsade kraftigt upp och ner. Efter en del justeringar lyckades Hughes lösa kontrollproblemen och XH-17 genomgick ett intensivt testprogram på totalt 10 timmar, varefter rotorns livslängd var förbrukad.

Även om det fanns ett förslag på en fyrbladig produktionsversion av XH-17, XH-28, beslutade armén till slut att inte gå vidare med det. Det fanns troligen inte något stort behov av att flytta stridsvagnar över slagfältet i 130 km/h samtidigt som man kunde höras på flera kilometers avstånd.

7: Percival P.74

1950-talet var en tid av stora framsteg inom flyget, men Percival P.74 bidrog inte till något av dem. Den såg ut som om företagets designers hade fått i uppdrag att skapa en fungerande helikopter utifrån en teckning gjord av ett treårigt barn, och den hade en klumpig flygkropp med små hjul och en komiskt oproportionerlig stjärtrotor.

Förmodligen kände man att det inte fanns något kvar att förlora och bestämde sig för att använda tip-jets för att driva rotorerna och kontrollera deras stigning med hjälp av fullspännvidds skevroder på bakkanten. Den uppmärksamma läsaren kommer att notera att ingen av dessa funktioner har blivit allmänt förekommande i dagens produktion.

7: Percival P.74

För att förse spetsstrålarna med luft drev två Napier Oryx-gasturbiner luftkompressorer, och de kombinerade avgaserna från både turbinen och kompressorn leddes sedan till rotorspetsarna. Eftersom motorerna var placerade i flygkroppen innebar detta att stora varmluftskanaler gick upp på vardera sidan av kabinen och delade den i två delar.

Men de höll den förmodligen varm. Ännu mer oroande var att den enda ingången till cockpit var genom mellanrummet mellan dessa kanaler, och den enda dörren fanns på baksidan av helikoptern. Denna ganska komiska förlorare bör inte förringa Percivals bättre helikoptrar, som den utmärkta och exceptionellt vackra Mew Gull-racern från 1930-talet.

6: Agusta A106

När den brittiska Westland Wasp transporterade den ganska skrämmande kärnvapenladdningen WE177A var den tvungen att ta bort sina dörrar för att uppfylla kravet på räckvidd. Trots detta undviker Westland Wasp att hamna på den här listan eftersom den förmodligen är den enda ubåtsjakthelikoptern som har skadat en ubåt.

Med en maximal startvikt som var lägre än Wasps tomvikt var A106 verkligen liten; med 1400 kg fullastad väger den mindre än de flesta bilar idag. Denna vikt uppnåddes genom att endast tillhandahålla sittplats för en pilot, medan två Mk 44-torpeder kunde hängas under flygkroppen. Man måste fråga sig hur mycket av den återstående 800 kg tunga nyttolasten som var tillgänglig för bränsle.

6: Agusta A106

Avsaknaden av ytterligare besättningsmedlemmar skulle ha begränsat A106 till att endast transportera sin nyttolast till den angivna platsen och sedan släppa den. Förhoppningsvis fanns det också någon som kunde berätta för piloten hur han skulle ta sig tillbaka, eftersom foton av cockpit visar att den är anmärkningsvärt fattig på avionik.

Till slut byggdes endast två prototyper av A106.

5: Westland 30

I slutet av 1970-talet hade Westland framgångar med sin marina attackhelikopter Lynx. Nästa självklara steg var att bygga vidare på detta genom att utveckla en civil version för offshore- och företagsmarknaden. Lynx var dock långt ifrån perfekt, den var extremt bullrig, hade bara en medioker räckvidd och mycket höga underhållskrav.

Westland 30-100 använde samma rotorer, motorer och transmission som Lynx men kombinerade dessa med en boxformad flygkropp som uppgavs kunna rymma 22 personer, vilket måste ha varit en klaustrofobisk upplevelse.

5: Westland 30

Westland 30 var också en tung helikopter med en vikt på nästan 6000 kg. Detta gynnade inte prestandan, eftersom de tidiga Rolls-Royce Gem-motorerna inte klarade uppgiften. Följaktligen var WG30 dålig i räckvidd, med låg effekt och höga driftskostnader. På plussidan innebar detta att det sällan flög med mer än cirka 10 personer ombord, vilket måste ha gjort det ganska rymligt.

Efter två dödliga krascher 1988 och 1989 togs flottan ur drift; totalt byggdes 41 exemplar.

4: Mil Mi-10 'Harke'

Mi-6 kombinerade en briljant excentrisk estetik med att vara världens största produktionshelikopter. Det var en verkligt storslagen maskin. Mi-10, å andra sidan, var en flygande kran som inte lyckades leva upp till sin äldre systers rykte.

När den nedre halvan av helikopterns kropp togs bort, fylldes det uppkomna gapet mellan helikoptern och marken med ett 3,75 meter högt och 6 meter brett landningsställ. Av aerodynamiska skäl var de högra benen 300 millimeter kortare än de vänstra.

4: Mil Mi-10 'Harke'

Man upptäckte att underliggande laster var problematiska på grund av den dåliga sikten från cockpit, även när man använde CCTV-systemet. Man insåg att det inte var särskilt praktiskt att transportera en buss eller en prefabricerad byggnad under helikopterns kropp, och den senare Mi-10K hade ett två meter kortare landningsställ och en andra cockpit, placerad bakåtvänd, under den första.

Detta gjorde den mycket bättre lämpad för att transportera laster på upp till cirka 11 000 kg, vilket motsvarar ungefär vad som får plats i en Mi-6. Detta förklarar förmodligen varför endast cirka 55 Mi-10 byggdes totalt.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Som en del av efterkrigstidens satsning på att återuppliva den sovjetiska helikopterutvecklingen fick Yakovlev i uppdrag att konstruera en helikopter för tunga lyft. Uppgiften verkade enkel: skapa en lådformad helikopterkropp där allt skulle få plats och en rotor i vardera änden för att lyfta helikoptern från marken. Som med det mesta som har med helikoptrar att göra visade det sig dock att ingenting är så enkelt.

Kraften skulle tillhandahållas av samma Shvetsov Ash-82V-motor, växellåda och rotorer som användes i Mi-4 Hare. Den ena placerades strax ovanför lastningsrampen, medan den andra lutade framåt och klämdes in bakom cockpiten.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

För att förhindra att rotorbladen kolliderade kopplades de två växellådorna samman med en synkroniseringsaxel som gjorde det möjligt att överföra kraften från fram till bak, eller vice versa, i händelse av ett motorbortfall. Detta har dock inte visat sig vara någon populär konfiguration.

Den första indikationen på att allt kanske inte stod rätt till med Yak-24 kom under marktesterna, när den bakre rotorn vibrerade loss tillsammans med sin växellåda och sedan slet sönder helikopterns kropp. Cirka 40 exemplar byggdes.

2: Bristol Belvedere

Bristol misslyckades med att sälja helikoptern till Royal Navy som en ubåtsjakthelikopter och såg ingen anledning till att radikalt ändra sin design. Därför gjorde de inte det, utan sålde den istället till Royal Air Force (RAF) som en transporthelikopter, trots det enormt höga landningsstället som var utformat för att rymma torpeder.

Detta gjorde att trupperna fick försöka gå ombord genom en dörr som var 1,2 meter över marken eftersom flygkroppen fortfarande var tillräckligt hög för att torpeder skulle kunna lastas på undersidan. Precis som på Yak-24 var motorerna placerade i vardera änden av helikoptern.

2: Bristol Belvedere

De gick ännu längre och placerade den bakre motorn i helikopterns kropp, vilket omöjliggjorde användning av en lastningsramp. Samtidigt blockerade den i andra änden enkel åtkomst till cockpit.

För att göra saken ännu mer intressant för piloten startades motorerna med AVPIN, ett ämne som inte behöver syre för att brinna och som gärna självantänder om det hanteras felaktigt. Piloten hade då att välja mellan att pressa sig förbi det brinnande motorrummet eller att hoppa ner på marken och riskera att bryta fotleden. Totalt tillverkades 26 exemplar.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Det här är nästan helt klart en helikopter, och den utvärderades av den amerikanska armén som en del av deras planer på att utsätta sina egna soldater för nya och fantasifulla risker. HZ-1 ignorerade de vanliga kraven på en flygkropp, säten eller faktiska kontroller och styrdes av "piloten", som lutade sig i önskad flygriktning.

Den mest komplicerade delen, motorn, var en ombyggd Mercury-utombordsmotor. Den drev två rotorblad med en diameter på 4,6 meter, som var placerade under piloten.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Under försöken lärde sig soldaterna att flyga den snabbt; efter bara tjugo minuters instruktion kunde de flyga över landskapet i upp till 120 km/h. Men med en räckvidd på bara 24 km är det inte omedelbart uppenbart att fartökningen var särskilt användbar.

Tyvärr drabbades HZ-1 av två olyckor (till synes utan dödlig utgång) där de motroterande bladen snuddade vid varandra och slutade fungera. Den amerikanska armén insåg att det inte fanns någon större användning för idén om en personlig helikopter, vilket ledde till att programmet avslutades; Totalt byggdes 12 stycken.

Om du gillade den här artikeln, klicka på knappen Följ ovan för att se fler liknande artiklar från Autocar

Fotolicens: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en