De slechtste helikopters die ooit hebben gevlogen

8: Hughes XH-17

De XH-17 had ook rotors die werden aangedreven door tip-stuwstraalmotoren. Maar op dit punt houdt elke gelijkenis met de nogal sierlijke helikopter van Hiller op, want de XH-17 was een enorm beest. De XH-17 begon zijn leven als rotortestopstelling onder auspiciën van de Kellett Aircraft Corporation en voerde lucht af van de compressoren van twee GE J35-straalmotoren.

Na een reis van 20 meter naar de uiteinden van de enorme rotorbladen werd brandstof aan de luchtstroom toegevoegd en ontstoken, waardoor vier duidelijke pluimen in de achterrand ontstonden... en enorme hoeveelheden lawaai die op 13 km afstand te horen waren.

8: Hughes XH-17

Vanwege financiële problemen verkocht Kellett de XH-17 en hun belang aan Hughes Aircraft Company. De eerste vlucht vond plaats in 1952, waarbij de XH-17 wild op en neer stuiterde. Na wat sleutelen slaagde Hughes erin om de besturingsproblemen op te lossen en de XH-17 begon aan een intensief testprogramma van 10 uur.

Hoewel er een voorstel was voor een vierbladige productieversie van de XH-17, de XH-28, besloot het leger dit uiteindelijk niet door te zetten. Er was vermoedelijk geen enorme behoefte om tanks met 130 km/u over het slagveld te verplaatsen terwijl ze vele kilometers in de omtrek door iedereen gehoord konden worden.

7: Percival P.74

De jaren 1950 waren een tijd van grote vooruitgang in de luchtvaart. De Percival P.74 was voor geen enkele daarvan verantwoordelijk. Hij zag eruit alsof de ontwerpers van het bedrijf de opdracht hadden gekregen om een werkbare helikopter te maken van een tekening van een driejarig kind, en had een bolvormige romp met kleine wielen en de staartrotor was komisch uit proportie.

Vermoedelijk met het gevoel dat er niets meer te verliezen viel, werd besloten om de rotoren aan te drijven met behulp van tip-stuwstraalmotoren en hun snelheid te regelen met rolroeren over de gehele lengte. De oplettende lezer zal opmerken dat beide functies vandaag de dag niet op grote schaal in productie zijn genomen.

7: Percival P.74

Om de tip-stuwstraalmotoren van lucht te voorzien, dreven twee Napier Oryx-gasturbines luchtcompressoren aan, waarbij de gecombineerde uitlaten van zowel de turbine als de compressor naar de rotortips werden geleid. Omdat de motoren zich in de buik bevonden, leidde dit tot grote kanalen met hete lucht die aan weerszijden van de cabine omhoog gingen en deze in tweeën splitsten.

Ze hielden het waarschijnlijk wel warm. Nog verontrustender is dat de enige toegang tot de cockpit via de opening tussen deze kanalen liep, de enige deur bevond zich aan de achterkant van het toestel. Deze nogal komische verliezer mag geen afbreuk doen aan de betere toestellen van Percival, zoals de uitstekende en uitzonderlijk mooie Mew Gull-racer uit de jaren 1930.

6: Agusta A106

Toen de Britse Westland Wasp de nogal alarmerende WE177A nucleaire dieptebom vervoerde, moest hij zijn deuren verwijderen om aan de vereiste reikwijdte te voldoen. Desondanks staat de Westland Wasp niet op deze lijst omdat het waarschijnlijk de enige onderzeebootbestrijdingshelikopter is die een onderzeeër beschadigd heeft.

Met een maximale startmassa die lager was dan het leeggewicht van de Wasp, was de A106 echt klein: met 1400 kg volgeladen weegt hij minder dan de meeste auto's vandaag de dag. Dit gewicht werd bereikt door slechts plaats te bieden aan één piloot, terwijl twee Mk 44-torpedo's onder de romp konden worden gehangen. Op dit punt moet je je afvragen hoeveel van het 800 kg laadvermogen beschikbaar bleef voor brandstof.

6: Agusta A106

Door de afwezigheid van andere bemanningsleden zou de A106 beperkt zijn geweest tot het vervoeren van de lading naar de plaats die hem was opgedragen en hem vervolgens te laten vallen. Hopelijk is er ook iemand beschikbaar die de piloot kan vertellen hoe hij terug moet raken, want op foto's van de cockpit is te zien dat er opvallend weinig avionica in zit.

Uiteindelijk werden er slechts twee prototypes van de A106 gebouwd.

5: Westland 30

Aan het eind van de jaren 1970 had Westland succes met de Lynx maritieme gevechtshelikopter. De volgende voor de hand liggende stap was om hierop voort te bouwen door een civiele versie te maken voor de offshore- en zakelijke markt. De Lynx was echter verre van perfect: hij maakte veel lawaai, had slechts een gemiddeld bereik en vereiste veel onderhoud.

De Westland 30-100 gebruikte dezelfde rotors, motoren en transmissie als de Lynx, maar combineerde deze met een hoekigere romp die blijkbaar plaats bood aan 22 mensen, wat een claustrofobische ervaring zou zijn geweest.

5: Westland 30

De Westland 30 was ook een zwaar toestel van bijna 6.000 kg. Dit kwam de prestaties niet ten goede, omdat de vroege Rolls-Royce Gem-motoren niet tegen deze taak opgewassen waren. Het gevolg was dat de WG30 slecht was in bereik, vermogen en operationele kosten. Aan de andere kant betekende het dat het zelden met meer dan 10 mensen achterin vloog, waardoor het behoorlijk ruim was.

Na twee fatale crashes in 1988 en 1989 werd de vloot aan de grond gehouden. Er werden er 41 gebouwd.

4: Mil Mi-10 'Harke'

De Mi-6 combineerde een briljante excentrieke esthetiek met 's werelds grootste productiehelikopter. Het was echt een glorieuze machine. De Mi-10 daarentegen was een vliegende kraan die de glorie van zijn oudere zus niet kon evenaren.

Door de onderste helft van de romp te verwijderen, werd het gat tussen het toestel en de grond opgevuld met een 3,75 meter hoog en 6 meter breed landingsgestel. Om redenen die te maken hebben met de aerodynamica van helikopters waren de rechterpoten 300 millimeter korter dan de linkerpoten.

4: Mil Mi-10 'Harke'

Men ontdekte dat ladingen onder het landingsgestel problematisch waren vanwege het slechte zicht vanuit de cockpit, zelfs bij gebruik van het CCTV-systeem. Omdat men zich realiseerde dat de vraag om een bus of prefabgebouw onder de romp te vervoeren niet erg handig was, kreeg de latere Mi-10K een twee meter korter onderstel en een tweede naar achteren gerichte cockpit onder de eerste.

Hierdoor was het veel beter geschikt om ladingen tot ongeveer 11.000 kg te vervoeren, of ongeveer wat er in een Mi-6 kon. Dit verklaart waarschijnlijk waarom er in totaal maar ongeveer 55 Mi-10's zijn gebouwd.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Als onderdeel van een naoorlogse stormloop om de ontwikkeling van helikopters in de Sovjet-Unie nieuw leven in te blazen, werd Yakovlev uitgenodigd om een helikopter voor zwaar transport te ontwerpen. De taak leek eenvoudig: maak een doosachtige romp om alles in te stoppen en zet een rotor aan elk uiteinde om hem van de grond te tillen. Zoals met de meeste dingen die met helikopters te maken hebben, blijkt niets zo eenvoudig te zijn.

Het vermogen zou geleverd worden door dezelfde Shvetsov Ash-82V-motor, versnellingsbak en rotors die gebruikt werden in de Mi-4 Hare. De ene werd net boven de laadklep geplaatst en de andere werd gekanteld en achter de cockpit geperst.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Om te voorkomen dat de bladen tegen elkaar zouden botsen, verbond een synchronisatieas de twee versnellingsbakken en kon het vermogen vooraan naar achter worden overgebracht, of omgekeerd, in het geval van een motorstoring. Dit bleek geen populaire configuratie.

De eerste aanwijzing dat niet alles in orde was met de Yak-24 kwam tijdens grondtesten toen de achterste rotor zichzelf en zijn tandwielkast lostrilde en vervolgens de romp uit elkaar scheurde. Er werden er ongeveer 40 gebouwd.

2: Bristol Belvedere

Omdat Bristol er niet in slaagde om de helikopter als onderzeebootbestrijdingstoestel aan de Royal Navy te verkopen, zag het geen reden om het ontwerp radicaal te veranderen. Dus deden ze dat niet en verkochten ze het in plaats daarvan als transporthelikopter aan de Royal Air Force (RAF), ondanks een enorm hoog landingsgestel dat ontworpen was om torpedo's te herbergen.

Hierdoor moesten de troepen door een deur op 1,2 meter van de grond aan boord komen omdat de romp nog hoog genoeg was om torpedo's aan de onderkant te kunnen laden. Net als bij de Yak-24 zaten de motoren aan beide uiteinden van de helikopter.

2: Bristol Belvedere

Ze gingen nog een stap verder en plaatsten de achterste motor in de romp, waardoor het gebruik van een laadklep onmogelijk werd. Ondertussen blokkeerde de andere kant een gemakkelijke toegang tot de cockpit.

Om het voor de piloot nog interessanter te maken, werden de motoren gestart met AVPIN, een stof die gelukkig geen zuurstof nodig heeft om te branden en dat ook doet als er verkeerd mee wordt omgegaan. Hierdoor hadden ze de keuze om zich langs de brandende motorruimte te wurmen of eruit te springen en hun enkels te breken. Er werden 26 exemplaren geproduceerd.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Dit is bijna zeker een helikopter en werd geëvalueerd door het Amerikaanse leger als onderdeel van hun plannen om hun eigen soldaten op nieuwe en fantasierijke manieren te doden. Zonder rekening te houden met de gebruikelijke vereisten van een romp, stoelen of daadwerkelijke besturing, werd de HZ-1 bestuurd door de 'piloot' die in de gewenste richting leunde.

Het meest ingewikkelde onderdeel, de motor, was een omgebouwde Mercury-buitenboordmotor. Deze dreef twee rotorbladen met een diameter van 4,6 meter aan die onder de piloot waren geplaatst.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Tijdens proeven leerden soldaten er snel mee vliegen: na slechts twintig minuten instructie scheurden ze met snelheden tot 120 km/u over het landschap. Hoewel het met een bereik van slechts 24 km niet meteen duidelijk is dat deze snelheid bijzonder nuttig was.

Helaas onerging de HZ-1 twee (blijkbaar niet fatale) ongelukken waarbij de contra-roterende bladen elkaar raakten en niet meer werkten. Het Amerikaanse leger realiseerde zich dat er niet veel nut was voor het idee van de persoonlijke helikopter, wat leidde tot het einde van het programma. Er werden er 12 gebouwd.

Als u dit verhaal leuk vond, klik dan op de bovenstaande Volgen knop om meer van dit soort verhalen van Autocar te zien

Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en