El peor avión militar británico que jamás haya volado

Tome un avión tan peligroso que estadísticamente tenga más probabilidades de estrellarse que de no hacerlo en un periodo de doce años y ármelo con una bomba nuclear. Previamente, asegúrese de que un ejemplar se estrella y mata a su primer oficial al mando, delante de la prensa.

Ahí tiene el Scimitar. Extremadamente pesado para el mantenimiento, un caza inferior al De Havilland Sea Vixen y un bombardero peor que el Blackburn Buccaneer; el Scimitar no fue ciertamente el mejor momento de Joe Smith - ese había sido su trabajo estelar en el bastante más famoso Spitfire.

9: Supermarine Scimitar

El Supermarine Scimitar fue el último avión del Fleet Air Arm de la Royal Navy diseñado con el requisito obsoleto de poder realizar un despegue en portaaviones sin aceleración y, como resultado, tuvo que tener un ala más gruesa y más grande de lo que sería necesario en otras circunstancias.

Sólo una vez un Scimitar realizó un despegue sin asistencia, con una carga de combustible muy ligera y sin provisiones, y entonces sólo para demostrar que se podía hacer. Sin embargo, el Cimitarra estaba maldito a pasar toda su vida cargando con esta pesada ala demasiado gruesa.

8: Panavia Tornado F2

El interceptor Tornado fue un desarrollo británico de un avión internacional. En la década de 1970, la British Aircraft Corporation (BAC) presionó mucho para conseguir una variante interceptora del Tornado (un avión de ataque a tierra). BAC prometió un caza interceptor de bajo coste, bajo riesgo y alto rendimiento, pero esto no iba a ser la realidad.

Esencialmente, tomaron un fuselaje pesado optimizado para el vuelo a baja altura, con motores también optimizados para el vuelo a baja altura y un radar optimizado para atacar objetivos terrestres desde el vuelo a baja altura, e intentaron convertirlo en un interceptor destinado a atacar bombarderos a altitudes medias y altas.

8: Panavia Tornado F2

Para aumentar la diversión, se decidió desarrollar un nuevo radar extremadamente ambicioso, a pesar de que Gran Bretaña no había creado un radar de caza avanzado desde el AI.23 de los Lightning en los años 50. A pesar de su designación "F de caza" y de la eufemística descripción "provisional", el F2 acabó sin radar operativo, ya que el nuevo sensor sufrió terribles problemas de puesta a punto.

Los problemas con el centro de gravidad del avión, causados por la ausencia de radar, se solucionaron con un trozo de lastre de hormigón bautizado satíricamente como "radar Blue Circle" en honor a una marca de cemento. A pesar del terrible rendimiento del Tornado a gran altitud y de su escasa agilidad, se invirtieron enormes cantidades de dinero y tiempo en el F3, que acabó madurando hasta convertirse en un sistema de armas capaz.

7: Gloster Javelin

Se necesita un tipo especial de genio para hacer que un avión con una de las mayores relaciones empuje-peso de su generación sea incapaz de volar más rápido que la velocidad del sonido, pero eso es lo que hizo el Gloster; incluso tenía un ala triangular "delta", la forma elegida para el vuelo supersónico.

El caza Javelin entró en servicio en 1956, el mismo año que el terrible Convair F-102, pero incluso el decepcionante caza estadounidense habría aplastado al Javelin en una carrera de aceleración. Extrañamente, el uso de la postcombustión -la combustión de combustible en el escape del motor para obtener un empuje adicional- por debajo de los 3.657 m en realidad ralentizaba el avión; visiblemente quemaba combustible pero reducía el empuje del núcleo; el núcleo del motor competía con el postquemador por el flujo de combustible disponible.

7: Gloster Javelin

Añada a esto unas lamentables bajas tasas de giro, un acceso pesadillescamente malo a las piezas internas para los equipos de mantenimiento y frecuentes incendios tras el arranque y tendrá un terror en sus manos. Tras apenas doce años en servicio, la RAF lo abandonó. Como era de esperar, no se recibieron pedidos de exportación para el "Tripe Triangle".

Hablamos con el antiguo piloto del Javelin, Peter Day, quien señaló que el avión era un excelente refrigerador de bebidas: "Una caja completa de cerveza Tiger cabía en cada cargador del cañón y se enfriaba perfectamente después del vuelo".

6: Blackburn Firebrand

La historia del caza torpedero Firebrand es rocambolesca. La especificación para el tipo se publicó en 1939, pero no fue hasta las últimas semanas de la Segunda Guerra Mundial cuando empezó a entrar en servicio. A pesar de un desarrollo lujosamente largo, era un auténtico cerdo en el aire, con problemas de estabilidad en todos los ejes y tendencia a entrar en pérdida.

Hubo una letanía de restricciones para intentar reducir los riesgos, incluida la prohibición de los depósitos externos, pero seguía siendo ineficaz y peligroso de volar. Peor aún, en lugar de intentar rectificar los problemas, la Fleet Air Arm (FAA) inició una caza de brujas de aquellos pilotos que se atrevían a decir la verdad sobre la pésima máquina.

6: Blackburn Firebrand

Sólo se formaron dos escuadrones Firebrand, cuya dotación de vuelo estaba formada en gran parte, si no en su totalidad, por instructores de vuelo cualificados, lo que sugería que sólo se podía confiar a los pilotos más experimentados este pájaro implacable.

A pesar de los numerosos informes que condenan al Blackburn Firebrand, hay algunos, en particular el historiador de la aviación naval Matthew Willis, que creen que el tipo fue injustamente calumniado.

5: De Havilland DH.110 Sea Vixen

Los cazas Sea Vixen de la Royal Navy eran trampas mortales, francamente. Se construyeron un total de 145 Sea Vixen, de los cuales el 38% se perdieron a lo largo de los doce años de vida operativa del tipo. Más de la mitad de los incidentes fueron mortales. El Sea Vixen entró en servicio en 1959 (a pesar de un primer vuelo ocho años antes), dos años más tarde que el Vought F-8 Crusader de la US Navy.

El F-8 era más del doble de rápido que el Sea Vixen, a pesar de tener 13.345 N menos de empuje. El desarrollo del Sea Vixen había sido glacial. La especificación se publicó en 1947, inicialmente para un avión que sirviera tanto a la FAA como a la RAF. El prototipo DH.110 voló por primera vez en 1951, y uno se estrelló en Farnborough al año siguiente.

5: De Havilland DH.110 Sea Vixen

Esto ralentizó el proyecto, que quedó en suspenso cuando la empresa y la Royal Navy se centraron en el DH.116 alternativo "Super Venom". Una vez que se volvió a dar prioridad al proyecto, se rediseñó sustancialmente para hacerlo totalmente útil para uso naval.

Luego, cuando la Marina Real se comprometió en firme, solicitó un radar con un escáner más grande y varias otras modificaciones que llevaron mucho tiempo. Todo ello hizo que llegara demasiado tarde. Su par, el F-8 estadounidense permaneció en servicio de primera línea hasta el año 2000, su otro contemporáneo, el F-4, sigue en servicio hoy en día; el Sea Vixen se retiró en 1972. 51 tripulantes de la Royal Navy murieron volando con el Sea Vixen.

4: Blackburn Roc

El Blackburn Roc era una máquina voladora bastante inocua. Sin embargo, como ejemplo de un concepto equivocado aplicado al fuselaje equivocado para producir un avión de combate inútil, es difícil de superar. Los "cazas de torreta" tenían su armamento montado en una torreta pesada orientable, una disposición que era popular en Gran Bretaña justo antes de la guerra.

Aunque útil como medio defensivo en un bombardero, un caza depende de la velocidad y la agilidad, cualidades enormemente obstaculizadas por el peso y la resistencia de una torreta y su artillero acompañante. El concepto de caza con torreta se materializó de forma más memorable en el Boulton Paul Defiant, una máquina extremadamente bien diseñada, teniendo en cuenta su tipo.

4: Blackburn Roc

El Blackburn Roc, por el contrario, estaba lastrado por un fuselaje excesivamente sobredimensionado (herencia de haber sido derivado de un bombardero en picado, el Blackburn Skua), tenía un motor menos potente y era más de 161 km/h más lento que el Boulton Paul Defiant.

Cómo se esperaba que un avión que no podía alcanzar los 322 km/h sobreviviera, y mucho menos combatiera, en 1940 es uno de los misterios imperecederos del período inicial de la guerra. También es una maravilla que su única baja confirmada fuera un Junkers Ju 88 alemán, uno de los bombarderos más rápidos del mundo.

3: Saunders-Roe A.36 Lerwick

A pesar de poseer un diseño decididamente mimoso, el Saunders-Roe A.36 Lerwick era un asesino, difícil de manejar en el aire o en el agua y un miserable avión de combate. Recomendados para el desguace en 1939, los Lerwick fueron obligados a entrar en servicio ante la falta de alternativas y de los 21 construidos, 11 se perdieron, 10 en accidentes y uno simplemente desapareció sin dejar rastro.

Sus principales problemas eran los viejos tópicos de la falta de potencia unida a una inexplicable falta de estabilidad. El Lerwick no se podía pilotar con las manos libres, un grave defecto para un avión de patrulla de largo alcance, ni podía mantener la altura con un solo motor. Era propenso a serpentear en el aterrizaje y el despegue, y poseía una viciosa entrada en pérdida.

3: Saunders-Roe A.36 Lerwick

Si a estos problemas estructurales se añade el aterrador hecho de que los flotadores se rompían con regularidad y un sistema hidráulico lamentablemente poco fiable, resulta sorprendente que el cada vez menor número de Lerwicks consiguiera mantenerse en uso hasta finales de 1942.

Durante el servicio de su escuadrilla, de junio de 1939 a noviembre de 1942, treinta aviadores y un técnico civil perdieron la vida en accidentes en Lerwick a cambio de 907 kg de bombas lanzadas sobre un submarino sin resultado apreciable. La oscura historia del espantoso Lerwick demuestra lo duros que fueron los éxitos que aún estaban por llegar.

2: Blackburn Botha

Otro terrible diseño de Blackburn, el Botha estaba condenado por una falta crónica de potencia. Su pobre rendimiento significó que nunca entraría en servicio en su función principal de bombardero torpedero. Si eso hubiera sido todo no habría pasado de ser una oscura mediocridad.

Pero Blackburn había hecho que fuera extremadamente difícil ver realmente hacia fuera del avión excepto hacia delante, e imposible ver hacia los lados o hacia atrás debido a la colocación de los motores. Esta mala visión hacia fuera era un defecto espantoso para un avión destinado ahora al reconocimiento y el Botha fue suplantado por el Avro Anson, al que se suponía que debía sustituir.

2: Blackburn Botha

A pesar de que sólo entró en servicio en 1939, y a pesar de que el esfuerzo bélico requería todos los aviones de guerra decentes, o incluso semidecentes, disponibles, fue retirado sensatamente del servicio de primera línea en 1941. Pasó tanto a las unidades de entrenamiento como a la función de remolcador de blancos (tirando de un estandarte para otros aviones mejores sobre los que practicar sus habilidades artilleras).

Los viciosos rasgos de manejo del Botha, que incluían una pobre estabilidad lateral y unas mortales características de manejo con un solo motor fuera de servicio, conspiraron con su naturaleza poco potente para producir un gran número de accidentes. En 1943, el tipo fue declarado obsoleto, pero de algún modo siguió en activo hasta 1944. Se construyeron un total ligeramente aterrador de 580 unidades.

1: Blackburn TB (Twin Blackburn)

El TB era un mal avión que no podía realizar la única tarea para la que había sido diseñado y sentó así un precedente para muchos Blackburns venideros. No obstante, el Twin Blackburn estuvo en servicio durante un año más o menos antes de que finalmente se acabara con su miseria y los nueve ejemplares fueran desguazados.