Os 10 aviões mais perigosos de sempre

Alguns aviões têm defeitos ocultos.

Prosseguiram com a conceção e os testes sem que os seus problemas fossem descobertos, e a tripulação e, em alguns casos, os passageiros, tiveram de lidar com as consequências, muitas vezes trágicas.

Assim, os aviões são mais perigosos do que deveriam ser:

10: Tupolev Tu-104

O Tu-104 soviético foi o único avião a jato do mundo durante um breve período, depois de o Comet britânico ter sido interrompido. O que não era era particularly seguro. Os controlos eram pesados, o tipo de avião era instável e as asas altamente inclinadas tinham um comportamento adverso.

Tinha tendência para se inclinar violentamente ou para entrar num mergulho incontrolável quando se imobilizava, o que levava os pilotos a aproximarem-se dos aeroportos 50 km/h mais depressa do que a velocidade prevista, criando frequentemente problemas na aterragem. Em 1958, perderam-se três aeronaves em acidentes e, nos anos seguintes, registou-se uma série de acidentes.

10: Tupolev Tu-104

Perderam-se 32 aeronaves em acidentes antes de a aeronave ser retirada da utilização comercial em 1979. Os militares russos continuaram a utilizá-lo até 1981, altura em que um Tu-104 se despenhou devido a um carregamento incorreto da carga, matando 16 almirantes da Marinha soviética.

Com 201 aviões construídos, o Tu-104 sofreu uma taxa de perdas de 16%, melhor do que o seguinte, mas substancialmente pior do que praticamente qualquer outro avião a jato alguma vez fabricado.

9: de Havilland Comet

O British Comet foi o primeiro avião a jato do mundo quando entrou ao serviço da BOAC em maio de 1952, anunciando um futuro dourado. Infelizmente, esse futuro nunca chegou. Em 26 de outubro de 1952, um avião da BOAC saiu da pista do aeroporto de Ciampino, em Roma.

Quatro meses mais tarde, um Comet que descolava de Karachi fez o mesmo, matando todas as 11 pessoas a bordo. Em última análise, uma modificação do bordo de ataque da asa resolveria o problema, mas muito pior estava para vir.

9: de Havilland Comet

Em janeiro de 1954, um Comet desintegrou-se sobre o Mediterrâneo, matando todos a bordo. Após uma breve investigação, o Comet voltou a voar em março. Duas semanas mais tarde, outro desapareceu perto de Nápoles. O Comet foi proibido de voar e iniciou-se uma investigação exaustiva.

Descobriu-se que o corpo do avião sofria de fadiga metálica, agravada pelo metal fino utilizado para poupar peso. Um novo desenho do avião resolveu o problema, mas era demasiado tarde para a sua reputação. Foram construídos 114 Comets, dos quais 25 foram perdidos.

8: Gloster Meteor

A resistência do Gloster Meteor, o primeiro caça a jato dos Aliados, era limitada: apenas 60 minutos de voo. Outro problema grave era que uma falha de um dos dois motores na descolagem poderia ser fatal.

Os dois motores estavam muito afastados um do outro, o que provocava uma assimetria de propulsão alarmante com um motor avariado.

8: Gloster Meteor

A lista completa de acidentes com o Meteor é muito longa e, como é óbvio, tratava-se de um novo tipo de avião que exigia novas competências a muitos pilotos mais familiarizados com os aviões convencionais de propulsão a hélice.

Só em 1952 foram perdidos 150 Meteors em serviço na RAF, 30% das perdas desse ano. No ano seguinte, registou-se um ligeiro abrandamento com apenas 143 Meteors perdidos. No total, só a RAF perdeu 890 Meteors, o que corresponde a 22% da produção.

7: Vought F7U Cutlass

O Vought Cutlass ainda hoje parece ter vindo do futuro. Infelizmente, é um futuro com uma abordagem muito relaxada à segurança. A falta de impulso era uma falha; um complicado sistema hidráulico de alta pressão era outra, que podia deixar o piloto sem controlo durante 11 segundos enquanto a pressão diminuía.

Um terceiro ponto fraco era a fragilidade do trem de aterragem.

7: Vought F7U Cutlass

Como avião de transporte, a sua maior fraqueza era a aproximação a 23 graus de altura do nariz. Além disso, uma falha de projeto significava que, quando em pós-combustão, o combustível não podia ser fornecido com rapidez suficiente. O Cutlass foi retirado das operações da frota em outubro de 1957, apenas 3,5 anos após a sua entrada em serviço.

78 dos 320 Cutlasses foram perdidos em acidentes em apenas 55.000 horas de voo, tornando-o um dos jactos mais perigosos da Marinha dos EUA de todos os tempos.

6: C-87 Liberator Express

O B-24 Liberator foi um dos melhores bombardeiros pesados da Segunda Guerra Mundial, mas a versão de transporte do C-87 não teve o mesmo sucesso do seu irmão. Para fazer um C-87, o compartimento de bombas foi convertido numa área de carga e podia transportar até 25 passageiros ou 5455 kg de carga.

6: C-87 Liberator Express

A utilização de um sobrealimentador de baixa potência afectou negativamente o seu desempenho a grande altitude. O trem de aterragem era propenso a partir-se, uma vez que não foi concebido para aterragens com uma carga completa. A carga também era suscetível de se deslocar, fazendo com que a aeronave subisse ou mergulhasse de forma incontrolável.

Num livro, o piloto Ernest K Gann descreve em pormenor as falhas do C-87, incluindo a vez em que quase destruiu o Taj Mahal na Índia depois de descolar num C-87 com muito mais combustível do que o previsto. A taxa de perdas do C-87 foi superior a 50%, com 152 de 287 perdidos. Em comparação, apesar de estarem frequentemente envolvidos em combates ar-ar, apenas cerca de 33% dos Liberators foram perdidos.      

5: Latécoère 631

O Latécoère 631 era o último grito dos barcos voadores do final dos anos 30, com seis motores e cauda dupla. Infelizmente, a segunda guerra mundial atrasará a sua entrada em serviço para 1946. Antes disso, o primeiro exemplar tinha sido utilizado pela Luftwaffe e depois afundado nas suas amarras pela RAF. Em outubro de 1945, o segundo avião voava entre o Rio de Janeiro e Montevideu quando uma hélice se partiu.

Uma lâmina atingiu a hélice de outro motor e outra atravessou a cabine, matando dois passageiros. A Air France prosseguiu as suas operações e só em fevereiro de 1948 é que um 631 novinho em folha se despenhou no Canal da Mancha devido ao mau tempo.

5: Latécoère 631

Em agosto de 1948, outro avião desaparece sobre o Atlântico. A Air France aproveitou a oportunidade para cancelar as suas encomendas, enquanto o Governo francês criava uma empresa para utilizar os restantes exemplares para carga.  Entretanto, um outro 631 foi utilizado para descobrir o que tinha levado à perda do outro avião, o que levou a que este também se despenhasse.

Foi criada uma outra companhia para utilizar dois dos restantes 631 para operações de carga. Quando um deles se avariou numa tempestade sobre os Camarões, em 1955, as operações foram finalmente interrompidas. Quatro dos sete Latécoère 631 perderam-se em acidentes, com a morte de todos os passageiros a bordo, o que faz dele um dos aviões mais perigosos de sempre; outros quatro nunca chegaram a ser utilizados.

4: Vought F-8 Crusader

O Crusader era um avião de mão cheia, o que era dolorosamente evidente quando se tratava de aterrar, uma qualidade terrível num porta-aviões. Um total assustador de 493 pilotos do Crusader tiveram de abandonar o avião por ejeção.

No total, 517 dos 1261 cruzados construídos perderam-se. Esta taxa de perda de 41% é muito baixa.

4: Vought F-8 Crusader

A elevada velocidade de aproximação de 272 km/h foi um grande problema para os transportadores mais pequenos. Uma velocidade consistente também era importante. Para ajudar, foi adicionado um acelerador automático em 1964, mas mesmo este causou problemas, uma vez que a dependência excessiva do mesmo também era perigosa.

O complexo sistema de asas também o tornava difícil de pilotar. O Crusader, bom em muitos aspectos, era um avião extremamente perigoso.

3: Supermarine Scimitar

Apesar de ter dois motores com uma potência de 5000 kg cada um, a asa demasiado espessa impedia-o de ser supersónico em qualquer outra situação que não fosse um mergulho. Sofreu também uma taxa de perdas terrível. Para um avião naval, surpreendentemente poucos dos seus acidentes envolveram diretamente um porta-aviões.

3: Supermarine Scimitar

As Scimitars sofreram nove perdas devido a falhas hidráulicas, cinco devido a falhas de motor, duas devido a colisões com aves, fugas de combustível ou voo controlado em terreno. Registaram-se ainda sete perdas por razões desconhecidas. Numa reviravolta invulgar, duas das três Scimitar sobreviventes estiveram envolvidas numa colisão em pleno ar sobre Malta, em abril de 1964.

No total, das 76 Scimitars construídas, 39 perderam-se em acidentes, um número impressionante de 51%, tudo essencialmente em tempo de paz - o mais próximo que estiveram de uma guerra foi a dissuasão da invasão iraquiana do Kuwait em 1961.

2: Republic F-105 Thunderchief

O Republic F-105 Thunderchief teve um mau começo de vida com os dois primeiros protótipos a despenharem-se em acidentes de aterragem. Foi redesenhado, mas não foi um sinal encorajador quando, após todas as alterações, o terceiro protótipo quase fez a mesma coisa.

2: Republic F-105 Thunderchief

O sistema hidráulico único que controla o estabilizador horizontal depressa se revelou um ponto fraco.  Danos no sistema forçariam a aeronave a um mergulho impossível de recuperar. Os F-105 também caíam nas defesas aéreas norte-vietnamitas a um ritmo chocante. Pelo menos 60 foram perdidos em 1965, 111 em 1966 e mais 97 em 1967.

No total, 334 Thunderchiefs foram perdidos em combate no Vietname, 40% de todos os F-105s produzidos. Mesmo no contexto de uma guerra, este número era mau quando comparado com as taxas de perda de aeronaves na Segunda Guerra Mundial. Outros 63 foram perdidos em acidentes no Sudeste Asiático e, se incluirmos outras perdas, mais de 50% de todos os Thunderchiefs produzidos foram perdidos.

1: Yokosuka MXY-7 Ohka

A bomba suicida MXY-7 Ohka era um tubo de 6 metros com asas em forma de toco. O piloto estava ensanduichado entre uma ogiva de 1200 kg e um motor de foguetão de 2045 kg. Apesar de uma velocidade máxima de mais de 833 km/h, o Ohka não era a arma altamente eficaz que se esperava.

Os ataques suicidas em caças convertidos tinham tido um sucesso limitado, mas o MXY-7 tinha uma fraqueza fundamental. O seu alcance limitado obrigava-o a ser transportado até ao alvo por um bombardeiro G4M "Betty" convertido.

1: Yokosuka MXY-7

Na sua primeira missão, a 21 de março de 1945, todos os bombardeiros foram interceptados antes de estarem a 80 km do seu alvo. Apesar de alguns MXY-7 terem sido lançados, com um alcance de apenas 32 km, não tiveram qualquer efeito. O desempenho do Ohka não melhorou; apenas um navio, o contratorpedeiro USS Mannert L Abele, foi afundado pelo MXY-7, com 84 marinheiros supostamente mortos.

Dado que houve 74 missões do MXY-7 e que o próprio Betty tinha uma tripulação de sete pessoas, é perfeitamente possível que se tenham perdido mais vidas japonesas em missões deste avião do que americanas. Como é que um avião suicida pode ser mais perigoso do que aquilo para que foi concebido é uma questão sombria... 

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