Die 10 schlimmsten Bomber des Zweiten Weltkriegs

Die Botha wurde an Ausbildungseinheiten weitergegeben, wo ihre schwierigen Flugeigenschaften in Verbindung mit ihrer (effektiv) zu geringen Motorleistung zu einer fantastischen Anzahl von Unfällen führten. Dennoch wurden irgendwie erschreckende 580 Exemplare gebaut, und der Typ blieb bis 1944 im Einsatz. In seiner späteren Dienstzeit wurde er jedoch sinnvollerweise in der Regel in zweitrangige Aufgabenbereiche verbannt.

8: Breda Ba. 88 Lince

Die Anfänge der Ba.88 waren äußerst vielversprechend. Das 1937 vorgestellte Flugzeug verfügte über viele fortschrittliche Merkmale, insbesondere ein schlankes, widerstandsarmes Design und ein einziehbares Fahrwerk. Es brach sogar mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde. Doch nachdem es vollständig für seine Rolle als Bodenangriffsflugzeug umgerüstet worden war, nahm sein Gewicht zu und seine Mängel wurden offensichtlich.

Die Lince sah schnell und zweckmäßig aus, war jedoch so übergewichtig, widerstandsreich und untermotorisiert, dass sie manchmal überhaupt nicht fliegen wollte.

8: Breda Ba. 88 Lince

Am ersten Tag der italienischen Offensive gegen die britischen Streitkräfte in Ägypten wurden beispielsweise drei Bredas von Sizilien aus eingesetzt: Eine versuchte erfolglos zu starten, eine andere konnte nach dem Start nicht wenden und war daher gezwungen, geradeaus zu fliegen, bis sie den Flugplatz Sidi Rezegh in Libyen (nicht Ägypten) erreichte.

Später, nachdem die Motoren mit Sandfiltern ausgestattet worden waren, konnte die Lince 249 km/h nicht überschreiten, und es gab Fälle, in denen ganze Einheiten nicht starten konnten. Um das Flugzeug einsatzfähig zu machen, wurden verschiedene Ausrüstungsgegenstände zurückgelassen, darunter das hintere Maschinengewehr, ein Besatzungsmitglied und die Hälfte der Treibstoff- und Bombenlast. Dies funktionierte jedoch nie, und die Lince wurde für eine Aufgabe angepasst, die sie sehr gut erfüllte: auf Flugplätzen geparkt zu werden, um feindliches Feuer auf sich zu ziehen.

7: Douglas TBD Devastator

Bei seiner Einführung als das fortschrittlichste Marineflugzeug der Welt angepriesen, war die Devastator der Beweis dafür, dass die Behauptungen der Hersteller oft ignoriert werden können, da die chronische Anfälligkeit dieses Flugzeugs berüchtigt wurde. Um seinen Torpedo abzuwerfen, musste es mit einer Geschwindigkeit von 185 km/h geradeaus und waagerecht fliegen, wodurch es leicht von einer SE5a aus dem Jahr 1917 abgefangen werden konnte – ein Unglück für ein Flugzeug, das 25 Jahre später zum Einsatz kam.

Darüber hinaus verfügte die arme alte TBD über eine klägliche Verteidigungsbewaffnung und mangelnde Manövrierfähigkeit. Ihre Probleme hörten damit jedoch nicht auf, denn ihre Hauptbewaffnung, der Mark-13-Torpedo, war eine furchtbare Waffe, die mit Zuverlässigkeitsproblemen behaftet war und häufig zwar einen Treffer erzielte, dann aber nicht explodierte.

7: Douglas TBD Devastator

Als Waffensystem war die Kombination aus TBD und Torpedo Mk 13 wahrscheinlich die unbefriedigendste der gesamten Luftkriegsführung. Anstelle des Torpedos konnte die TBD auch 1200 Pfund (540 kg) Bomben tragen, wodurch sich ihre Unzulänglichkeit auf zwei Aufgabenbereiche ausweitete.

Dick Best, der in der Schlacht um Midway einen Douglas SBD-Sturzkampfbomber flog, erinnerte sich an die Devastator als ein „gut fliegendes Flugzeug”, aber wie die Fairey Battle wurde sie in einer Welt eingesetzt, in der sie bereits überholt war. Nur 130 Exemplare wurden jemals gebaut, eine geringe Zahl für ein US-Flugzeug dieser Bauart.

6: Fairey Battle

Obwohl es das erste Flugzeug der RAF war, das im Zweiten Weltkrieg ein feindliches Flugzeug abschoss, und das erste Flugzeug, das mit dem überragenden Merlin-Motor ausgestattet war, war die Battle eine Katastrophe. Alle Streitkräfte des Zweiten Weltkriegs schienen darauf aus zu sein, furchtbare leichte und mittlere Bomber zu produzieren, die offenbar ausschließlich dafür konzipiert waren, Flugpersonal zu töten, aber die Battle senkte die Messlatte der Nutzlosigkeit auf ein unübertreffliches Niveau.

Seine Mängel waren bereits vor dem Krieg bekannt, aber die Battle hatte einen entscheidenden Trumpf: Sie war billig. In Großbritannien wurde Ende der 1930er Jahre beschlossen, dass es besser sei, viele zweitklassige Bomber zu haben als gar keine, insbesondere wenn man die Produktionszahlen einem feindseligen Parlament und einer feindseligen Presse bekannt geben musste.

6: Fairey Battle

Die Battle konnte sich gegen kein modernes Kampfflugzeug behaupten, und die Verlustraten im Jahr 1940 lagen regelmäßig über 50 % und erreichten mindestens zweimal 100 % – Verluste, die völlig untragbar waren.

Sie war zu langsam, um feindlichen Kampfflugzeugen auszuweichen, aber zu schlecht bewaffnet, um sich zu verteidigen, zu klein, um eine angemessene Bombenlast zu transportieren – und doch zu groß für ein einmotoriges Flugzeug und mit einem zusätzlichen Besatzungsmitglied belastet, das keinen wirklichen Zweck erfüllte.

5: Brewster SB2A Buccaneer

Brewsters Entwurf versprach einen leistungsfähigen Aufklärungsbomber, entwickelte sich jedoch zu einem übergewichtigen, überkomplizierten Problemfall. Jede Designänderung erhöhte das Gewicht, ohne einen Mehrwert zu bieten. Das Flugzeug was aufgebläht und seine Leistung war schon vor dem Verlassen des Reißbretts beeinträchtigt. Wie wir sehen werden, erlangte es eine seltene, unrühmliche Auszeichnung für ein Kampfflugzeug, das zu einer Zeit entwickelt wurde, als die Nationen am dringendsten Flugzeuge benötigten.

Die Piloten berichteten von miserablen Flugeigenschaften: Die Buccaneer schwamm in Kurven, reagierte träge auf Steuerbefehle und hatte Mühe, die Energie aufrechtzuerhalten. Das Überleben im Kampf hing oft von der Wendigkeit und der Steigleistung ab; die Piloten empfanden das Flugzeug als gefährlich „träge”. Es war ein Bomber, der weder entkommen noch effektiv angreifen konnte – eine schreckliche Kombination.

5: Brewster SB2A Buccaneer

Die Fabrik von Brewster litt unter chronischen Funktionsstörungen, schlechter Aufsicht und inkonsistenter Verarbeitung. Teile entsprachen nicht den Toleranzen, Baugruppen wurden falsch ausgerichtet geliefert und Flugzeuge mussten sofort nachgebessert werden. Viele Buccaneers wurden selbst für den Grundbetrieb als untauglich eingestuft, was nicht nur ein Armutszeugnis für das Design, sondern auch für die zusammenbrechende industrielle Disziplin des Unternehmens war.

Luftstreitkräfte, die diesen Typ erhielten, setzten ihn für Trainingszwecke, Zielschlepp oder Lagerung ein. Die Besatzungen misstrauten ihm, die Kommandeure lehnten ihn ab. Bis zum Ende des Krieges hatte sich die Buccaneer den Ruf erworben, eine so mangelhafte Maschine zu sein, dass sie nie zum Kampfeinsatz kam – eine seltene und schmähliche Auszeichnung.

4: Caproni Ca.135

Der Fluch der italienischen Kampfflugzeuge im Zweiten Weltkrieg, von denen viele hervorragend konstruiert waren, war das Fehlen verfügbarer italienischer Hochleistungsmotoren. Aber die Ca.135 war keine hervorragende Konstruktion, und selbst ohne die Motorbeschränkungen wäre sie ein Reinfall gewesen.

Auf dem Papier hatte sie ein ähnliches Leistungsgewicht wie die erfolgreiche He-111, aber in Wirklichkeit litt die Piaggio P.XI unter Zuverlässigkeitsproblemen und Leistungseinbußen in der Höhe. Daher konnte die „effektive” Leistung im Kampf viel geringer sein als theoretisch. In der Praxis führten die schlechte Zuverlässigkeit des Motors, die hohe Flächenbelastung und die schlechte Aerodynamik dazu, dass es sich untermotorisiert anfühlte, insbesondere beim Start, beim Steigflug und bei voll beladenen Kampfeinsätzen in heißen Klimazonen.

4: Caproni Ca.135

Außerdem neigte es beim Start zu einer alarmierenden Rechtsgier, hatte eine schlechte Seitenstabilität und litt unter einer übermäßigen Anzahl von Öl- und Hydrauliklecks. Sein Kampfeinsatzdebüt bei der italienischen Invasion in Abessinien im Jahr 1935 machte deutlich, wie schwierig es war, mit voller Bombenlast zu starten, und wie schlecht seine Leistung in großen Höhen war. Später erlitt es zu Beginn des Zweiten Weltkriegs enorme Verluste gegen britische Hurricanes und Gladiators.

Die Caproni Ca.135 erwies sich im Kampf als katastrophal ineffektiv. Träge, untermotorisiert und mit einer hohen Flächenbelastung belastet, hatte sie mit schlechter Steigleistung und Geschwindigkeit zu kämpfen, was sie zu einer leichten Beute für feindliche Jäger machte. Fragile Flugzeugzellen, unzuverlässige Motoren und schwache Verteidigungsbewaffnung untergruben ihre Einsatzfähigkeit zusätzlich. Schnell von zeitgenössischen Modellen übertroffen, scheiterte sie überall und erwarb sich zu Recht einen schlechten Ruf.

3: Handley Page Hampden

Von den britischen zweimotorigen Mittelstreckenbombern zu Beginn des Krieges – der Vickers Wellington, der Armstrong Whitworth Whitley und der Handley Page Hampden – war letztere die schnellste. Mit 426 km/h hatte sie einen deutlichen Vorsprung vor der Whitley (370 km/h) und einen moderaten Vorsprung vor der Wellington (402 km/h).

Aerodynamisch war er zum Zeitpunkt seiner Konstruktion sehr fortschrittlich, aber Geschwindigkeit war sein einziges Plus, und selbst das erwies sich bald als unzureichend. Er hatte die geringste Reichweite, die kleinste Bombenlast und die schwächste Verteidigungsbewaffnung der drei. Auch seine Widerstandsfähigkeit gegen feindliches Feuer war am geringsten – eine sehr ernste Angelegenheit.

3: Handley Page Hampden

Die Hampden erwies sich als katastrophal anfällig. In Norwegen gingen 8 von 12 Flugzeugen, die für einen Einsatz bereitstanden, verloren, und auch bei den ersten Angriffen auf Deutschland gab es enorme Verluste. Leichte Geschütze, minimale Panzerung, beengte Cockpits, aus denen man nur schwer entkommen konnte, und die Anfälligkeit für Jäger und Flak machten sie verwundbar und fatalerweise unterbewaffnet.

Die hohen Verlustraten zu Beginn des Krieges waren eine direkte Folge ihrer anfälligen Struktur, ihrer schlechten Verteidigungsbewaffnung und der beengten Platzverhältnisse für die Besatung. Bis 1942 war es weitgehend auf Seeüberwachungs- und Ausbildungsaufgaben beschränkt, da schwerere, überlebensfähigere Bomber wie die Wellington und später die Lancaster die Aufgaben an der Front übernahmen.

2: Avro Manchester

Von den 193 Avro Manchesters, die im Einsatz waren, gingen 123 verloren. Nicht ohne Grund wurde der Einsatz in der Manchester von vielen im Bomber Command als Todesurteil angesehen; ihr Ruf als gefährliches Flugzeug war wohlverdient.

Traurig untermotorisiert durch zwei unzuverlässige Vulture-Motoren, war der Ausfall eines Motors – ein allzu häufiges Ereignis – oft katastrophal. Bis Februar 1942 lag die durchschnittliche Anzahl einsatzfähiger Manchesters zu jedem Zeitpunkt nie über 31. Wenn sie nicht am Boden standen oder während des Fluges in Brand gerieten, spritzte gelegentlich Hydraulikflüssigkeit in das Cockpit.

2: Avro Manchester

Selbst ohne Motor- oder andere Systemausfälle mussten die unglücklichen Besatzungsmitglieder extreme Kälte ertragen, da es anfangs keine Heizsysteme gab. Die beheizte Kleidung, die Abhilfe schaffen sollte, erwies sich als gefährlich. Die im November 1940 eingeführte Manchester wurde nach einer kurzen und problematischen Dienstzeit 1942 sinnvollerweise ausgemustert.

Der Ersatz der beiden problematischen Vulture-Motoren durch vier Merlin-Motoren offenbarte das wahre Potenzial der Flugzeugzelle und führte zu einer neuen Bezeichnung: Lancaster. Diese Umgestaltung zeigte das Potenzial des Designs und etablierte die Lancaster als einen der effektivsten Bomber des Zweiten Weltkriegs, weit entfernt von ihrem unglückseligen Vorgänger.

1: Heinkel He 177 Greif

Es wurde vermutet, dass die He 177 eine kriegsentscheidende Waffe war, nur nicht für Deutschland. Deutschland gelang es nie, im Zweiten Weltkrieg eine wirklich effektive schwere Bomberflotte aufzubauen. Allerdings gelang es ihnen, eine erstaunlich hohe Gesamtzahl von 1169 Exemplaren der miserablen He 177 zu produzieren. Sie hatte viele Probleme, aber das größte war die Anordnung der beiden Motoren in einem komplexen, beengten Gondel an jedem Flügel, die leicht in Brand geraten konnte.

In dem Bestreben, ihren obsessiven Wunsch nach Verringerung des Luftwiderstands zu erfüllen, entschied sich Heinkel für den Einsatz modernster Technologie, um die Verteidigungswaffen des Flugzeugs in drei ferngesteuerten Türmen unterzubringen. Diese boten weitere Vorteile, wie z. B. eine geringere Gefährdung der Schützen und eine optimale Sicht.