Topp 10: Underbara avbeställda flygplan

Moderna flygplan är otroligt säkra, och vi skulle inte byta dem mot något i världen.

Men när det gäller karaktär, karisma och ibland udda tekniska genidrag kan vi inte låta bli att önska att (de flesta av) följande flygplan hade tagits i bruk. Här är 10 avbrutna flygplansprojekt som är så coola att vi önskar att de hade blivit verklighet:

10: Burnelli CBY-3 Loadmaster

Den behagligt udda CBY-3 Loadmaster, designad av Vincent Burnelli och byggd i Kanada 1944, var ett okonventionellt transportflygplan som utnyttjade hans ”lyftande flygkropp”-design, där kroppen genererade lyftkraft. Den byggdes av Canadian Car and Foundry, och endast en prototyp tillverkades, men den genomgick omfattande flygprov och utvärdering.

CBY-3 utvecklades från Burnellis tidigare UB-14-design och var avsedd för bushflygning i norra Kanada. Projektet involverade tre partners: CanCar, Burnelli och den nyzeeländske flygentreprenören Lowell Yerex, där siffran ”3” i beteckningen hänvisar till deras partnerskap. Trots framgångsrika tester säkrades inget produktionskontrakt och äganderätten återgick till Burnelli.

10: Burnelli CBY-3 Loadmaster

Prototypen, som ursprungligen registrerades som CF-BEL-X, väckte uppmärksamhet genom demonstrationsflygningar och såldes senare i USA som N17N. 1955 planerade Burnelli att använda flygplanet för en expedition till Nordpolen med 20 passagerare, 41 slädhundar och utrustning, men detta spännande projekt genomfördes aldrig.

Loadmaster flög kommersiellt i Kanada och Sydamerika och användes senare i Venezuela innan det byggdes om med Wright R-2600-motorer. Dess flygkarriär avslutades i Baltimore. Sedan 1964 har det bevarats på New England Air Museum (bredvid Bradley International Airport i Connecticut) och restaurerats och ställts ut inomhus sedan 2020.

9: Avro Canada C102 Jetliner

C102 Jetliner, som utvecklades av Avro Canada i slutet av 1940-talet, var Nordamerikas första jetdrivna passagerarflygplan. C102, som färdigställdes innan det brittiska de Havilland Comet togs i drift, visade att Kanada kunde konkurrera i framkant inom flyg- och rymdinnovation. Det markerade ett djärvt steg i utvecklingen av civil jetflyg.

C102 konstruerades med exceptionell uppmärksamhet på aerodynamisk effektivitet och hade avancerad trycksättning, en elegant design och innovativa system. Dess prestanda i testflygningar visade sig vara anmärkningsvärd och överträffade många samtida flygplan i hastighet och höjd. Ingenjörerna på Avro arbetade med begränsade resurser men skapade ändå en tekniskt överlägsen maskin för sin tid.

9: Avro Canada C102 Jetliner

Det som gjorde Jetliner så betydelsefullt var inte bara dess timing eller teknik – det var ambitionen bakom det. Kanada, som fortfarande byggde upp sin industriella identitet, vågade utmana större rymdmakter. Projektet visade vad Kanada kunde uppnå när det fick stöd och kreativ frihet inom högteknologisektorn.

Trots att projektet avbröts, kvarstod C102:s inflytande. Det formade framtida kanadensiska flygprojekt och lämnade ett arv i jetflygets utveckling. Flygplanet inspirerade också en generation av ingenjörer och konstruktörer och bevisade att flygteknik i världsklass var möjlig utanför de traditionella centrumen för flygplansproduktion. Jetliner var ett bevis på konceptet, inte ett misslyckande. Kort sagt var C102 en teknisk framgång, men föll offer för politiska beslut. Endast ett enda exemplar tillverkades.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

Het idee van een groot, ruim, drukcabinevliegtuig met een flexibele indeling en voldoende bagage- en vrachtruimte was goed. De elegante SNCASE S.E.2010, een Frans passagiersvliegtuig dat op 2 april 1949 voor het eerst vloog, was inderdaad groot. Het was 39,6 meter lang, had een spanwijdte van 48,95 meter en een maximaal startgewicht van 77.500 kg. Zelfs voor de langste passagiers zou er ruimte genoeg zijn geweest.

Het was de bedoeling om het vliegtuig uit te rusten met een comfortabele slaapcompartimentconfiguratie met drie niveaus en om de Atlantische route te bedienen. Er werd veel nagedacht over de mogelijke passagiersconfiguraties, die voor een groot deel hun tijd ver vooruit waren, maar dit en zijn indrukwekkende afmetingen konden niet compenseren voor het feit dat het vliegtuig een teleurstellend bereik had, waardoor het uiteindelijk geen transatlantische vluchten kon uitvoeren.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

Efter utvärdering av prototypen av den första kunden, Air France, avböjde flygbolaget leveransen 1952 med hänvisning till otillräcklig prestanda. Transports Aériens Intercontinentaux använde ett litet antal under åtta månader och kasserade dem sedan som olönsamma. Det var för stort för att vara ekonomiskt på kortare rutter.

Det fann sin rätta plats som frakt- och trupptransportflygplan, särskilt mellan Toulouse och Saigon, och i denna roll var det högt skattat. Men trots kraften från fyra Pratt & Whitney Wasp Majors, de mest kraftfulla kolvmotorerna som någonsin gått i full produktion, var det massiva Armagnac underdimensionerat. Dess rymliga design, även om den inte blev någon kommersiell framgång, förebådade utvecklingen av större, bekvämare flygplan. Vi kan inte låta bli att önska att detta vackra flygplan hade gjort bättre ifrån sig. Nio exemplar av planet tillverkades.

7: Baade 152

Var 152 så cool att vi önskar att den hade blivit verklighet? Nej. Men låt oss fräckt ta med detta flygplan, eftersom historien är så fascinerande. På 1950-talet ville Östtyskland ha ett nytt passagerarflygplan, så Brunolf Baade, en bombplanskonstruktör under kriget, svarade med en futuristisk design. Det fick namnet Type 152 och baserades på bombplanskonceptet EF 150 som han hade konstruerat för Sovjetunionen.

Men detta var en fruktansvärd grunddesign för ett jetflygplan. Till att börja med hade det ett cykelunderrede – vilket innebar att flygplanet inte kunde rotera (lyfta noshjulet från landningsbanan) snabbt vid start. Det krävdes också stor precision för att landa exakt.

7: Baade 152

Det hade också usla motorer, dessa Pirna 014-jetmotorer baserade på krigstidens teknik, som erbjöd ett magert dragkraft-vikt-förhållande på 3:1 (jämför detta med det överlägsna 4-4,5:1 hos den amerikanska Pratt & Whitney JT3D-jetmotorn) och hög bränsleförbrukning.

Detta flygplans jungfrufärd ägde rum den 4 december 1958. Tre månader senare gjorde flygplanet sin andra flygning och störtade, vilket ledde till att alla ombord omkom. I mitten av 1961 stoppade den östtyska regeringen all verksamhet inom flygindustrin, eftersom Sovjetunionen inte ville köpa något av dessa flygplan eller stödja en potentiell konkurrent till sin egen Tu-124.

6: Republic RC-2 Rainbow

Den eleganta Republic XF-12 Rainbow (bilden) är en stark kandidat till titeln som det mest imponerande pistongmotordrivna flygplan som någonsin flugit. XF-12 flög första gången 1946 och beskrevs som ”flygande på alla fyra”, med hänvisning till sina fyra motorer, en marschfart på 400 mph (640 km/h), en räckvidd på 4000 mil (6400 km) och en flyghöjd på 40 000 fot (12 000 meter).

Det byggdes för att uppfylla ett krav på ett långdistansrekognoseringsflygplan för United States Army Air Forces, och det konkurrerade med det mycket annorlunda XF-11 från Howard Hughes, som liknade en uppskalad Lockheed P-38 Lightning. Rainbow har en extremt lågmotståndskonstruktion med stor uppmärksamhet på varje designdetalj.

6: Republic RC-2 Rainbow

Pan Am:s vd, Juan Trippe, insåg att denna militära design kunde utgöra grunden för ett passagerarflygplan, ett med en oslagbar flygtid på sju timmar mellan New York och Los Angeles. En passagerarversion planerades, känd som RC-2 (Republic Commercial Two).

RC-2 skulle ha kunnat transportera 46 passagerare med en häpnadsväckande marschfart på 400 mph på en avundsvärd höjd av 40 000 fot. Både Pan Am och American Airlines visade stort intresse för RC-2. Trots att det var en briljant idé översvämmades efterkrigstidens marknad för passagerarflygplan av sämre, men betydligt billigare alternativ, och precis som det militära XF-12 blev RC-2 aldrig verklighet. Endast två exemplar av XF-12 tillverkades.

5: ⁠Saunders-Roe SR.45 Princess

Saunders-Roe SR.45 Princess var en magnifik maskin av episka proportioner. Med en vikt på 150 000 kg, motsvarande 43 Spitfire-flygplan, och med en större vingbredd än en Boeing 747, en flygtid på 15 timmar och en räckvidd på nästan 9700 km, var Princess en ytterst imponerande maskin.

Princess var planerad som ett lyxigt flygplan för transatlantiska rutter. För att kunna transportera 100 passagerare över en så lång sträcka med stil måste Princess vara stor och tung och krävde en enorm mängd kraft. Åtta massiva Proteus-turbopropmotorer monterades i fyra "kopplade" par, tillsammans med två vanliga okopplade Proteus-motorer.

5: Saunders-Roe SR.45 Princess

Princess flög första gången 1952, tyvärr samtidigt som den landbaserade jetflygplanens era började. Stora flygplatser och långa landningsbanor, som kunde ta emot de mycket effektivare landflygplanen, blev allt vanligare. Princess var visserligen imponerande, men var det sista och storslagna exemplet på ett utdöende koncept som inte längre behövdes.

Trots de otaliga kompromisser som en flygande båt måste göra, kunde Princess nå en hastighet på 612 km/h, bara 111 km/h långsammare än det jetdrivna landbaserade de Havilland Comet I. Saunders-Roe var mycket ihärdiga och övervägde ännu större (jetdrivna) flygande båtar innan de slutligen accepterade nederlaget och gick vidare till en annan teknisk återvändsgränd: stridsflygplan med blandad framdrivning. Endast en SR.45 färdigställdes någonsin, och den skrotades 1967.

4: Fairey Rotodyne

I ett parallellt universum där Rotodyne inte avbröts skulle flygresor direkt till stadskärnorna ha kunnat vara en mycket spännande möjlighet. Med vertikal start drivet av tip-jet-rotorer och framdrivning från dubbla turbopropmotorer lovade Rotodyne transport med hastigheter och lastkapacitet som var oöverträffade av dåtidens konventionella helikoptrar.

Även om endast en prototyp någonsin flög, imponerade den under testerna, satte hastighetsrekord och visade upp imponerande lyftkapacitet, inklusive att transportera en 30 meter lång bro. Trots all sin innovation blev Rotodyne offer för växande tekniska svårigheter, politisk inblandning och det öronbedövande ljudet från dess tip-jet-motorer – ett ödesdigert fel för urban drift.

4: Fairey Rotodyne

Trots avsiktsförklaringar från British European Airways, RAF och utländska intressenter kom inga fasta beställningar. Den brittiska regeringen, som var försiktig med öppna kostnader och inte övertygad om civil användning, drog tillbaka sitt stöd. Projektets kollaps berodde inte på konstruktionsfel utan på felaktig timing, finansiering och institutionellt stöd.

1962 avbröts programmet officiellt och den enda prototypen demonterades. Rotodyne förblir en stark symbol för den brittiska rymdambitionen – en maskin som var årtionden före sin tid, som inte stoppades av flygvärdighet utan av byråkrati, försiktighet och kompromisser. Dess arv lever vidare endast i museer och minnen, och i en del mycket tilltalande reklammaterial.

3: Bristol Brabazon

Bristol Brabazon var världens största passagerarflygplan, och faktiskt även landflygplan, när det gjorde sin första flygning den 4 september 1949. Med en vikt på 131 818 kg, en vingbredd på 70,1 meter, en längd på 54 meter och kraft från inte mindre än åtta Centaurus-motorer var synen av denna attraktiva silverfärgade maskin en dos optimism för ett deprimerat efterkrigs-Storbritannien.

Det var tack vare det framsynta Brabazon-kommittén, som redan under de mörka krigsåren 1942 planerade för en framtid där en ny generation passagerarflygplan skulle behövas, däribland ett stort transatlantiskt passagerarflygplan. Tyvärr för det ganska magnifika Brabazon var förutsägelsen om exakt vilken typ av passagerarflygplan som behövdes helt fel.

3: Bristol Brabazon

Trots sin stora storlek skulle det bara ha kunnat transportera 100 passagerare (och 14 besättningsmedlemmar), som skulle ha fått njuta av lyxigt mycket utrymme. Denna lilla kapacitet för ett flygplan av denna storlek var dock oekonomisk. Ännu värre var att det 1949 stod klart att flygplan med kolvmotor var på väg att fasas ut som passagerarflygplan.

Nya jet- och turbopropflygplan kunde transportera passagerare ovanför väderleken, mer bekvämt och effektivt än ett flygplan med kolvmotor. De åtta radialmotorerna som drev åtta par motroterande propellrar var komplexa och krävde mycket underhåll, och detta extremt dyra flygplan började verka som en dålig idé. Det avbröts 1953 och det enda exemplaret skrotades. Ändå var det otroligt attraktivt och sägs ha haft ett av de mest spännande ljuden av alla passagerarflygplan.

2: Boeing 2707

Hotade av europeiska och sovjetiska framsteg inom nästa generations supersoniska passagerarflygplan, lobbar amerikanska flygplanstillverkare hårt för federalt stöd och varnar för att tusentals jobb och framtida flygplansbeställningar skulle gå förlorade om Amerika hamnade på efterkälken i kapplöpningen om supersoniska transportflygplan (SST).

Det amerikanska SST-flygplanet skulle bli större och snabbare än sina konkurrenter. Flera företag, däribland Lockheed, North American och Boeing, lämnade in förslag. Boeing vann tävlingen 1966 och säkrade statligt finansiering för att utveckla det som blev det ambitiösa 2707, ett supersoniskt flygplan med en hastighet på Mach 2,7–3,0, konstruerat för att transportera 250–300 passagerare.

2: Boeing 2707

En av de största utmaningarna var att förena effektiv höghastighetsflygning med säker och ekonomisk drift vid låga hastigheter. Boeings tidiga konstruktioner använde en svängvinge (variabel geometri), vilket lovade både korta startsträckor och utmärkt supersonisk prestanda. Men systemet visade sig vara för tungt och komplicerat, vilket tvingade fram en övergång till en fast deltavingekonstruktion.

Boeing 2707 nådde aldrig prototypstadiet. I slutet av 1960-talet minskade stödet på grund av oro över bränsleförbrukning, ljudbangar, risker och kostnader. 747:ans ekonomi undergrävde dess argument. 1971 avbröt en kongress en finansieringen. Efter år av tester förblev det en orealiserad men spektakulär vision av supersoniska ambitioner.

1: Lockheed L-2000

Innan 2707 vann finansieringen för SST hade den spännande konkurrens i form av den vackra Lockheed L-2000. Den var avsedd som ett kommersiellt flygplan för upp till 250 passagerare med en hastighet på Mach 3 och en marschhöjd på 80 000 fot (24 384 meter) och representerade Lockheeds extremt imponerande försök att bygga ett praktiskt och effektivt alternativ till Concorde.

Lockheeds ingenjörer förfinade L-2000 genom flera iterationer och gick från en canard-baserad layout till en dubbel delta-vinge med böjd pil. Den dubbla delta-konfigurationen, som var enklare och billigare än den ursprungliga Boeing-konstruktionen med svängvinge, fick många att tro att L-2000 skulle vinna SST-tävlingen.

1: Lockheed L-2000

Större delen av strukturen skulle byggas av titan, ett material som Lockheed kände väl till från sitt Mach 3 SR-71 Blackbird-spaningsflygplan. L-2000 verkade vara en utmärkt design och kom från ett företag med erfarenhet av överljudsflygplan. Men i ett beslut som chockade många valdes den mer riskfyllda Boeing-designen den 31 december 1966.

År 1966 nådde Lockheeds slutliga L-2000-7-konfiguration, som skulle drivas av fyra motorer, en längd på 79 meter. Även om Boeings förslag slutligen valdes och senare avbröts, sticker Lockheed L-2000 ut som ett lockande och extremt spännande ”tänk om”. Det europeiska Concorde-flygplanet förvånade åskådare under hela sin karriär. Man kan bara föreställa sig synen av ett ännu större och snabbare flygplan som dundrar iväg från flygplatser med efterbrännare på full effekt.

Om du gillade den här artikeln, klicka på knappen Följ ovan för att se fler liknande artiklar från Autocar

Fotolicens: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en