10 características muito inteligentes do Lockheed SR-71 Blackbird

"O SR-71 poderia atingir Mach 3,5, mas isso teria sido proibido e poderiam ocorrer danos graves na aeronave. O SR-71 foi concebido para voar continuamente a Mach 3,2, o que é um feito e tanto, mas não foi concebido para ter muita margem acima dessa velocidade."

8: Sobrevivente

O SR-71 combinava velocidade, furtividade e grande altitude para sobreviver, mas também tinha alguns outros truques, de acordo com BC Thomas: "O SR-71 nunca foi intercetado com sucesso por mísseis ou aviões terra-ar. Dispunha de um sistema eletrónico de defesa de última geração que derrotava a orientação e a direção de um míssil que se aproximasse."

"Os detectores a bordo alertariam instantaneamente a tripulação para o lançamento de um míssil e, uma vez que o SR-71 não voava normalmente à sua velocidade ou altitude máximas, a defesa do avião consistia simultaneamente em bloquear a orientação do míssil enquanto acelerava, subia e virava com 45 graus de inclinação."

8: Sobrevivente

"Nenhum míssil terra-ar poderia virar e, portanto, atingir um SR-71, um facto demonstrado muitas vezes, especialmente durante a Guerra do Vietname. As tentativas de abater um SR-71 continuaram até 25 de agosto de 1981, que foi a última vez que um inimigo (Coreia do Norte) disparou um míssil terra-ar contra um SR-71; falhou."

O SR-71 não tinha um equivalente real, sendo o seu equivalente mais próximo o muito mais convencional MiG-25R soviético. Enquanto o Blackbird utilizava uma grande quantidade de titânio para sobreviver às temperaturas do voo a alta velocidade, bem como um motor invulgar, o MiG-25 utilizava aço e um motor mais convencional. O MiG-25R era mais lento, de alcance mais curto e mais vulnerável: pelo menos nove foram abatidos.

7: Missões

No início da Guerra Fria, os voos de reconhecimento penetravam no espaço aéreo soviético, sobrevoavam a massa terrestre e muitos foram abatidos. O Los Angeles Times noticiou, em dezembro de 1992, que 40 aviões de reconhecimento foram perdidos e 200 aviadores americanos morreram a efetuar estes voos.

Assim, os voos de reconhecimento aéreo contra inimigos potenciais (União Soviética, China, Coreia do Norte, Cuba, Médio Oriente) eram uma prioridade máxima. Estes voos tinham de ser efectuados de forma rotineira e tinham de ser capazes de sobreviver. O SR-71 foi desenvolvido para satisfazer essa necessidade.

7: Missões

"De 1966 a 1990, o SR-71 voou mais de 3500 missões de reconhecimento operacional, registando 11 000 horas num ambiente de voo extremamente hostil: a temperatura média da pele da aeronave era de 327 graus Celsius, a pressão atmosférica exterior era de 2758 pascal, a altitude era de 24 km - 26 km, o amortecimento aerodinâmico era baixo e a velocidade real do ar era tipicamente de 3200 km/h, tornando crítica a capacidade de controlo da inclinação."

"No que diz respeito à capacidade de sobrevivência operacional, o SR-71 foi um dos aviões militares mais seguros, uma vez que nenhum membro da tripulação da Força Aérea foi morto enquanto pilotava um, um testemunho da excelente manutenção do avião e da formação da tripulação. Um registo notável, dado o seu envelope de voo extremo e o risco potencial de ataque.”

6: Caça YF-12

O Lockheed SR-71 era um avião de reconhecimento de dois lugares e o membro mais famoso da família Blackbird. O primeiro membro da família foi o monolugar A-12, voado pela primeira vez em 26 de abril de 1962, que foi desenvolvido no M-21 e talvez o mais impressionante, o caça-intercetor Lockheed YF-12 (na foto), voado pela primeira vez em 7 de agosto de 1963.

Até ao final dos anos 50, cada geração de caças interceptores era mais rápida do que a anterior. Era lógico que o F-106, capaz de atingir Mach 2,3, fosse substituído por algo ainda mais rápido: o F-108 Rapier. Sem surpresa, o desenvolvimento de uma frota de caças Mach 3 que pesavam o dobro do peso de um bombardeiro Lancaster carregado revelou-se demasiado dispendioso.

6: Caça YF-12

Parecia uma pena desperdiçar o dispendioso radar, os mísseis e o sistema de controlo de fogo desenvolvidos para o F-108, pelo que foram instalados na única estrutura disponível de desempenho comparável, o extremamente secreto avião de reconhecimento Lockheed A-12.

O custo da guerra do Vietname e uma postura militar menos defensiva fizeram com que os fundos para os 93 aviões que a USAF queria fossem eliminados. Os elementos deste sistema de armas acabaram por ser introduzidos no F-14 Tomcat.

5: Equipamento

Apesar de voar a altitudes tão extremas, o Blackbird era capaz de fotografar objectos no solo com um detalhe incrível. Também era capaz de bisbilhotar discretamente os sinais electrónicos do inimigo. Estava equipado com o mais avançado equipamento de reconhecimento aéreo do mundo.

Falámos com o piloto do Blackbird, BC Thomas, que observou: "Levávamos um conjunto de sensores e gravadores sofisticados que podiam recolher dados de reconhecimento com câmaras capazes de tirar fotografias de alta qualidade de horizonte a horizonte.  Também dispúnhamos de imagens de radar com uma resolução de um pé."

5: Equipamento

"Este sistema podia fornecer imagens de radar legíveis de noite ou de dia, com mau tempo ou com céu limpo. Não sou intérprete de fotografias, mas até eu conseguia perceber o que estava a ser fotografado. O SR-71 também transportava sistemas de inteligência eletrónica que ainda são confidenciais."

"O SR-71, com uma notificação de 24 horas, podia sobrevoar qualquer alvo na Terra e ser capaz de pesquisar 160.000 quilómetros quadrados de terreno por hora. Não se tratava de uma ostentação ociosa."

4: Navegação

Um SR-71 a voar numa zona errada do espaço aéreo poderia causar problemas diplomáticos ou consequências muito piores. Mas navegar com grande precisão a velocidades superiores a 3218 km/h nos dias anteriores ao GPS não era tarefa fácil. A solução foi a navegação Astro-inercial.

Este sistema tinha sido desenvolvido para o enorme míssil Skybolt lançado do ar. O sistema foi adaptado para ser utilizado no SR-71 e recebeu a designação de NAS-14V2. Isto permitiu uma precisão de 0,8 km após thousands de quilómetros de voo a alta velocidade, um feito notável nos tempos pré-GPS.

4: Navegação

Segundo o BC Thomas, "o sistema, uma vez alinhado, podia seguir automaticamente 61 estrelas de um catálogo, identificando a sua posição e, através de um algoritmo complicado, calcular rapidamente a altitude, a atitude, a velocidade e a trajetória da aeronave no solo."

"Actualizava continuamente a posição da aeronave, ao mesmo tempo que controlava diretamente a trajetória da aeronave no solo (se o piloto o fizesse) e fornecia a orientação e o controlo automáticos das câmaras e dos sensores. Mesmo à velocidade máxima, podia fornecer orientação de rota num raio de 0,4 quilómetros - uma tecnologia inacreditável antes do advento do GPS."

3: Motor exótico

O Pratt & Whitney J58 (conhecido como JT11D-20 pelo fabricante) era um motor incrível, e o SR-71 tinha dois. A baixa velocidade, estes funcionam como turbojactos normais, fornecendo ao avião todo o impulso necessário. As entradas de ar têm cones móveis conhecidos como spikes.

A velocidades mais elevadas, o ar que entra na entrada contorna os motores e é canalizado diretamente para os pós-combustores e bicos ejectores, formando um ramjet. Uma das coisas mais notáveis acerca do sistema de propulsão do SR-71 é o facto de o motor em si ter pouca força de propulsão a alta velocidade.

3: Motor exótico

Este motor foi pioneiro em várias tecnologias. Foi o primeiro motor de ciclo duplo, uma combinação de turbojacto e jato de rotor.  Um pós-combustor adiciona combustível à parte de trás de um motor para obter um impulso extra; para aviões de combate, é utilizado com moderação, mas o J58 foi o primeiro motor operacional a ser concebido para a utilização contínua do pós-combustor.

O pós-combustor em si era inovador, utilizando barras de pulverização de geometria variável, outra novidade. A aeronave dependia de um combustível especial, o JP7, que tinha um ponto de inflamação mais elevado do que o combustível normal para jactos, permitindo uma utilização segura a temperaturas mais elevadas.

2: Não culpe a fricção!

Perguntámos ao Dr. Chris Combes, especialista em hipersónica, o que pensa sobre o que torna a pele dos aviões muito rápidos tão quente, e pode surpreendê-lo ao saber que não é a fricção: "Isto é um pouco uma pequena irritação, mas é algo que ouço frequentemente. É do conhecimento geral que o voo a alta velocidade conduz ao aquecimento aerodinâmico.”

O Concorde registou temperaturas de superfície superiores a 100 graus Celsius e o SR-71 registou temperaturas de superfície muito superiores a 300 graus Celsius. Isto para não falar dos veículos que regressam à Terra vindos do espaço, uma vez que as temperaturas de reentrada podem facilmente ultrapassar os 1000 graus Celsius. Mas de onde é que vem o aquecimento?

2: Não culpe a fricção!

Da mesma forma que o ar arrefece quando se expande, o ar aquece quando é comprimido.

"O voo supersónico cria ondas de choque que comprimem rapidamente o ar e provocam um aquecimento considerável. Este efeito é proporcional ao quadrado do número Mach, pelo que o ar atmosférico pode ser aquecido até cerca de 250 graus Celsius com uma onda de choque a Mach 2 e quase 1500 graus Celsius com uma onda de choque a Mach 5.”

1: Furtividade

O Blackbird ostentava um desempenho em termos de velocidade e altitude que o tornava impossível de intercetar, mas a Lockheed não estava a correr riscos e o avião foi também pioneiro na furtividade do radar. Esta abordagem, que visa minimizar a possibilidade de um avião ser detectado por radar, envolve uma atenção cuidadosa à forma e aos materiais.

A forma geral combinada e o acabamento liso do SR-71 contribuem para a invisibilidade. Os lemes foram concebidos de modo a evitar formar um ângulo de 90 graus com a fuselagem, o que pode aumentar a assinatura do radar. A varredura acentuada da asa reflecte a energia do radar para longe do transmissor hostil.

1: Furtividade

Dentro da tinta preta do Blackbird estavam suspensas bolas de ferrite de ferro. Quando a energia do radar atingia a tinta, provocava oscilações moleculares, que convertiam a energia do radar em calor. O calor era então dissipado na estrutura do avião. A cor da tinta preta também ajudava a dissimulação visual, escondendo a aeronave no céu negro-escuro encontrado em altitudes extremas.

Esta "tinta bola de ferro" é uma tecnologia de absorção de radar. Outros exemplos no avião estavam nos bordos de ataque e de fuga da asa e no nariz. O Blackbird foi o primeiro avião stealth operacional, décadas antes de a palavra e o conceito se tornarem amplamente conhecidos.

O Blackbird hoje

Foram construídos 32 SR-71, e 12 no total foram perdidos em acidentes. Entrou ao serviço pela primeira vez em janeiro de 1966 e foi retirado da Força Aérea dos EUA em 1989. Três SR-71s voltaram brevemente ao serviço em 1996, depois de o Congresso dos EUA ter libertado fundos, mas foi retirado definitivamente da USAF em 1998. A NASA operou dois SR-71s (que tinham sido emprestados pela USAF) entre 1991 e 1999, realizando várias experiências em torno da altitude e da velocidade.

O Blackbird hoje

Atualmente, ainda existem 20 SR-71 em museus. Os locais mais importantes para ver um SR-71 são o National Museum of the US Air Force (perto de Dayton, Ohio) e o The Smithsonian Institution Steven F Udvar-Hazy Center (perto de Washington, DC). Os europeus devem dirigir-se ao American Air Museum em Duxford, perto de Cambridge, em Inglaterra.

É maravilhoso que este incrível avião esteja a ser preservado para as gerações futuras.