11 fascinerande helikoptrar som har tagits ur bruk

Hornet mötte hård konkurrens i militära tävlingar för lätta, bärbara helikoptrar. Men oro över buller, sikt och räckvidd ledde till att projektet lades ner. Förseningar i den civila certifieringen innebar också att de första leveranserna inte skedde förrän i slutet av 1954, då konceptet redan ansågs föråldrat.

8: Mil V-12 “Homer”

Mil V-12 var en prototyphelikopter som utvecklades i Sovjetunionen och hade en maximal startvikt som var 19 454 kg större än en Avro Vulcan. Den är fortfarande den största helikopter som någonsin har byggts. Den fick beteckningen Izdeliye 65, men gick aldrig i produktion som Mi-12, även om det namnet reserverades för eventuella operativa versioner som kunde ha följt.

Det initiala designarbetet inleddes 1959 och godkändes officiellt 1961. Helikoptern var avsedd att transportera upp till 25 000 kg, inklusive tung militär utrustning och interkontinentala ballistiska missiler. En tvärställd dubbelrotorkonstruktion valdes efter att andra konfigurationer, såsom tandem- och enkelrotor, ansågs olämpliga.

8: Mil V-12 “Homer”

V-12:s två massiva rotorer drevs av dubbla Soloviev D-25VF-motorer på varje sida, synkroniserade med tvärgående axlar. Den enorma flygkroppen hade ett rymligt lastutrymme som nåddes via bakre clamshell-dörrar och en ramp. Flygkontrollsystemen var komplexa och använde hydraulik och avancerade kopplingar för att hantera flygplanets enorma storlek.

V-12 flög första gången 1968 och satte flera världsrekord med en lyftkapacitet på över 44 000 kg. Trots imponerande prestanda och internationella framträdanden, bland annat på Paris Air Show 1971, tappade det sovjetiska militären intresset. Inställningen av dess huvuduppdrag ledde till att utvecklingen avbröts 1974 efter att endast två prototyper av denna mäktiga jätte hade byggts.

7: Hughes XH-17 Flying Crane

Hughes XH-17 Flying Crane var Hughes Aircraft Companys första försök att utveckla en helikopter, och satte rekord och väckte uppmärksamhet i lika hög grad. Med en häpnadsväckande rotor på 134 fot – fortfarande världens största – lyfte den första gången 1952 och lyckades flyga med en totalvikt på över 22 000 kg. Men den flög aldrig särskilt långt.

Den något bisarra XH-17, som fick smeknamnet ”flygande kran”, konstruerades för att transportera över 15 000 kg och var ihopskruvad av återvunna flygplansdelar: hjul (från en B-25 Mitchell), bränsletank (från en B-29) och till och med en cockpit (från en glidflygare). Den byggdes snabbt och testades i Culver City, Kalifornien, och dess imponerande skrov lyfte, men den saknade kommersiell potential. Endast en prototyp tillverkades.

7: Hughes XH-17 Flying Crane

Rotorflygplanets framdrivningssystem var lika experimentellt som dess konstruktion. Istället för att rotera rotorn från navet blåste två GE J35-turbojetmotorer komprimerad luft genom ihåliga blad till tippstrålar, vilket roterade bladen med endast 88 varv per minut. Den låga varvtalet gjorde det stabilt men drastiskt ineffektivt. Det kunde knappt klara 60 km innan det behövde tankas.

Konceptet var djärvt, men i praktiken var det besvärligt. Det hindrade dem dock inte från att tänka ännu större: den planerade efterföljaren – XH-28 – var tänkt att väga nästan dubbelt så mycket, men kom aldrig längre än till modellstadiet. Himlen hade tydligen sina gränser.

7. Kellett XR-8

Kellett XR-8, senare omdöpt till XH-8, var en amerikansk tvåsitsig helikopter som utvecklades under andra världskriget. Den var konstruerad för att testa en konfiguration med två rotorer och lyckades bevisa att konceptet var genomförbart. Allvarliga aerodynamiska problem uppstod dock, vilket trots den initiala optimismen ledde till att vidareutvecklingen av denna specifika rotorkonfiguration avbröts.

Efter framgången med Sikorsky VS-300 prioriterade USAAF helikoptrar framför autogiros. Kellett föreslog en helikopter med dubbla rotorer, vilket eliminerade behovet av en stjärtrotor. Idén avvisades initialt, men godkändes efter modellprovning. 1943 tilldelades ett kontrakt för att bygga två prototyper, med både trebladiga och tvåbladiga system.

7: Kellett XR-8

XR-8 hade en kompakt, äggformad flygkropp med trehjuligt landningsställ och sammankopplade rotorer, förskjutna med 12,5 grader. Stålrörsramen var täckt med metall och tyg. Den första flygningen ägde rum den 7 augusti 1944, men stabilitetsproblem upptäcktes och korrigerades. Rotorkollisioner under flygning väckte dock allvarliga säkerhetsfarhågor med den ursprungliga konstruktionen.

Den andra prototypens tvåbladiga rotorer orsakade kraftiga vibrationer och visade sig vara oanvändbara. Ett föreslaget system med styva rotorer krävde en omfattande omkonstruktion och övergavs också. Programmet godkändes kortvarigt för tjänstgöringsprov 1946, men avbröts kort därefter. Den bevarade XR-8 överfördes senare till National Museum of the US Air Force för restaurering.

6: Platt-LePage XR-1

Platt-LePage XR-1, den första helikoptern som testades av USAAF, flög 1941 efter att ha vunnit en designtävling 1940. Dess ovanliga konstruktion med två rotorer baserades på tyska Fw 61, med rotorer placerade bredvid varandra och drivna av en inbyggd radialmotor. Trots de lovande förutsättningarna överskuggades snart utvecklingsförseningar och tekniska problem dess debut.

Flygtester avslöjade allvarliga problem med styrförmåga och vibrationer, vilket begränsade prestandan och försenade utvecklingen. Även om förbättringar gjordes – bland annat versionen XR-1A med bättre sikt och cockpitlayout – stoppade strukturella fel och en krasch projekt . Andra helikoptrar, som Sikorskys XR-4, överträffade den både i tillförlitlighet och manövrerbarhet.

6: Platt-LePage XR-1

Trots ytterligare investeringar, inklusive planer på sju YR-1A-modeller, kunde Platt-LePage inte hålla deadlines. Armén tappade förtroendet, betecknade företagets tillvägagångssätt som ”inkompetent” och annullerade alla kontrakt 1945. Försök att anpassa XR-1 till ett civilt flygplan misslyckades på grund av ekonomiska problem, och den ursprungliga prototypen pensionerades till Smithsonian-museet.

XR-1A återupplivades kortvarigt av sin tidigare testpilot, Lou Leavitt, och förvärvades senare av Frank Piasecki, som omvandlade det för forskning om tiltrotorer. XR-1:s arv ligger inte i framgång, utan i ett djärvt, bristfälligt försök att banbryta den amerikanska helikopterutvecklingen under en snabbt framåtskridande krigstid.

5: Westland Westminster

Westlands ganska fantastiska Westminster började som ett brittiskt alternativ för civilt transportflyg baserat på den turbindrivna WS56, med målet att underskrida de dyrare koncepten från Bristol och Fairey. Det föreslogs ursprungligen 1952 som en helikopter av brittiskt ursprung, men fick liten uppmärksamhet tills det anpassades till en flygande testplattform. Dess rymdramkonstruktion gav den – av en slump – ett kranliknande utseende.

Väl i luften visade Westminster sin användbarhet och potential som flygande kran. Även om den överskuggades av Faireys Rotodyne väckte den uppmärksamhet när andra brittiska konstruktioner föll bort. RAF visade ett begränsat intresse i början, men den amerikanska armén uppmärksammade den. De köpte senare Sikorsky S-64-kranen, möjligen influerade av Westminster, men detta är fortfarande spekulation.

5: Westland Westminster

Trots sin lovande framtid avbröts Westminster. Anledningen: pengar. Westland hade inget statligt stöd, medan Rotodyne fick officiellt stöd. Efter att ha absorberat Fairey skiftade Westland fokus. Det var ohållbart att fortsätta med ett privat projekt när ett stödprogram fanns tillgängligt. Strategiska finansieringsbeslut beseglade Westminsters öde.

USA avvisade stöd via Mutual Weapons Fund, delvis på grund av Westlands upplevda brist på erfarenhet av helikopterkonstruktion. Även om Westminster var en framgångsrik brittisk anpassning av Sikorsky-plattformar, hade amerikanerna redan börjat arbeta med kranvarianter som S-60. I ett föränderligt försvarsläge var Westminster helt enkelt fel projekt vid fel tidpunkt.

4: Fairey Rotodyne

Fairey Rotodyne var Storbritanniens djärva efterkrigsförsök att skapa ett revolutionerande hybridrotorcraft. Med vertikal start drivet av tip-jet-rotorer och framdrivning från två turbopropmotorer lovade det transport mellan stadskärnor med hastigheter och lastkapacitet som var oöverträffade av dåtidens konventionella helikoptrar.

Även om endast en prototyp någonsin flög, imponerade den under testerna, satte hastighetsrekord och visade upp imponerande lyftförmåga, bland annat genom att transportera en 30 meter lång bro. Trots alla innovationer blev Rotodyne offer för växande tekniska problem, politisk inblandning och det öronbedövande ljudet från dess spjutjetmotorer – ett ödesdigert fel för användning i stadsmiljö.

4: Fairey Rotodyne

Trots avsiktsförklaringar från British European Airways, RAF och utländskt intresse kom inga fasta beställningar. Regeringen, som var försiktig med öppna kostnader och inte övertygad om civil användning, drog tillbaka sitt stöd. Projektets kollaps berodde inte på konstruktionsfel utan på felaktig timing, finansiering och institutionellt stöd.

1962 avbröts programmet officiellt och prototypen demonterades. Rotodyne förblir en stark symbol för den brittiska rymdambitionen – en maskin som var årtionden före sin tid, som inte stoppades av flygvärdighet utan av byråkrati, försiktighet och kompromisser. Dess arv lever vidare endast i museer och minnen, och i några mycket lockande reklammaterial. Konceptet att kombinera helikopterfunktioner med flygplansfunktioner skulle så småningom dyka upp i V-22 Osprey.

3. Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Det skulle bli kronjuvelen på Amerikas slagfält efter kalla kriget – en stealthhelikopter så avancerad att den kunde se utan att synas och slå till innan den blev träffad. Men efter två decennier och 7 miljarder dollar lades Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche utan vidare på hyllan innan den ens hade gått i full produktion.

Comanche, som skapades i kalla krigets paranoia och tro på stealth-konceptet, lovade låg radarsignatur, digitala cockpits och betydligt tystare drift än tidigare helikoptrar. Med interna vapenrum och revolutionerande motorer var den ett mästerverk av design. Men militärens entusiasm avtog, kvävd av förändrade uppdrag, svällande kostnader och den gryende insikten att stealth var svårare att åstadkomma för helikoptrar än för jetplan.

3: Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

År 2002 hade endast två prototyper flugit. De visade visserligen extraordinär smidighet och teknisk precision, men frågor om relevans var påtagliga. Drönare var billigare. Äldre helikoptrar var pålitliga. Kalla kriget var över. Och trots all sin briljans hade Comanche ingen uppenbar krig att utkämpa, ingen plats att kalla sin egen.

Idag finns två modeller i museer, tysta vittnesbörd om en era av överambitioner. Delar av tekniken lever vidare – i specialstyrkornas flygplan och i motorerna som återanvänds i brittiska Wildcats – men Comanche själv förblir en varnande historia. Visionär, bristfällig och slutligen övergiven bevisade den att banbrytande drömmar kan falla offer för timing och politik.

BILD: RAH-66 med AH-64 Apache

2: Sikorsky S-67 Blackhawk

Sikorsky S-67 Blackhawk från 1970 ska inte förväxlas med dagens H-60 Blackhawk, utan var en betydligt mer spektakulär maskin.  Med en toppfart på över 350 km/h och fantastiska manövreringsegenskaper var S-67 en het helikopter. Kombinerat med förmågan att transportera sex soldater, formidabla vapen och ett sportigt utseende var det ett formidabelt flygplan.

Sikorsky S-67 Blackhawk var en prototyp till en attackhelikopter som utvecklades 1970 av Sikorsky Aircraft. Den byggdes som ett privat projekt och hade en elegant tandemkonfiguration, infällbart landningsställ och en fembladig huvudrotor, med målet att kombinera hastighet och smidighet för stridshelikopteruppdrag.

2: Sikorsky S-67 Blackhawk

Den 14 och 19 december 1970 flög Sikorskys testpiloter Kurt Cannon och Byron Graham S-67 till två världsrekord i hastighet i E-1-klassen och nådde 348,97 km/h och 355,48 km/h. Dessa rekord, som sattes på banor på 3 km och 15–25 km, förblev obesegrade i åtta år.

Tragiskt nog förstördes prototypen i en dödlig krasch under en demonstration i England 1974, vilket satte stopp för vidare utveckling av programmet. Den valdes inte av den amerikanska armén, som istället lanserade AAH-programmet (Advanced Attack Helicopter), vilket resulterade i AH-64 Apache.

1: Lockheed AH-56A Cheyenne

Cheyenne var en snabb, formidabel och sofistikerad maskin som ingav respekt. Dess timing var dock dålig. Den kom vid en tidpunkt då USAF försökte rättfärdiga A-10 och Nixon försökte undergräva sin företrädares upphandlingsbeslut. Dess flygplansliknande prestanda trampade USAF på tårna, och dess komplexitet skrämde den amerikanska armén, som skulle ha använt den.

Cheyenne hade både inre och yttre beväpning; den hade fyra vinge-pyloner och två fuselage-utrymmen. Lyftkraften från de stora vingarna ökade med hastigheten, vilket tillsammans med det infällbara landstället gjorde det till en mycket ”flygplansliknande” helikopter. För att (nästan) uppnå hastighetskravet på 250 mph (402 km/h) var den utrustad med en tryckpropeller (den uppnådde 244 mph (393 km/h)).

1: Lockheed AH-56A Cheyenne

Flygplanet var enormt, med en längd på över sexton meter, samma som ett B-25-bombplan... Det hade en rymlig cockpit som gav de två besättningsmedlemmarna utmärkt sikt. Men Cheyennes storlek, komplexitet och kostnad började oroa dem som övervakade projektet.