Top 10 des avions les plus dangereux jamais construits

9 : de Havilland Comet

En janvier 1954, un Comet se désintègre au-dessus de la Méditerranée, tuant tous les passagers. Après une brève enquête, le Comet est remis en vol en mars. Deux semaines plus tard, un autre avion disparaît près de Naples. Le Comet est cloué au sol et soumis à une enquête approfondie.

On découvre alors que le corps de l'avion souffre de fatigue du métal, aggravée par la faible épaisseur du métal utilisé pour gagner du poids. Une nouvelle conception de l'avion résout le problème, mais sa réputation est ruinée. Sur les 114 Comets construits, 25 ont été perdus.

8 : Gloster Meteor

L'endurance du Gloster Meteor, le premier chasseur à réaction des Alliés, était limitée à seulement 60 minutes de vol. Autre problème sérieux, une panne de l'un des deux moteurs au décollage pouvait être fatale. Les deux moteurs étaient très éloignés l'un de l'autre, ce qui entraînait une poussée asymétrique inquiétante en cas de panne d'un moteur.

8 : Gloster Meteor

La liste complète des crashs du Meteor est très longue. Par ailleurs, il s'agissait d'un nouveau type d'avion qui nécessitait de nouvelles compétences pour de nombreux pilotes plus habitués aux avions à hélice conventionnels. Sur la seule année 1952, 150 Meteors de la RAF ont été perdus en service, soit 30 % des pertes.

L'année suivante, la situation s'est légèrement améliorée, avec seulement 143 Meteors perdus. Au total, la RAF a perdu 890 Meteors, soit 22 % de la production.

7 : Vought F7U Cutlass

Aujourd'hui encore, le Vought Cutlass semble venir du futur, mais un futur malheureusement peu exigeant en matière de sécurité. Parmi les faiblesses de l'appareil, on peut citer le manque de poussée, un système hydraulique trop compliqué à gérer en cas de forte pression, qui pouvait laisser le pilote sans contrôle pendant 11 secondes alors que la pression diminuait, ou encore la fragilité du train avant.

7 : Vought F7U Cutlass

En tant qu'avion porteur, sa plus grande faiblesse était l'approche à 23 degrés en piqué. De plus, un défaut de conception faisait que le carburant ne pouvait pas être délivré assez rapidement lorsque l'avion était en postcombustion. Le Cutlass a été retiré de la flotte en octobre 1957, trois ans et demi seulement après son entrée en service.

78 des 320 Cutlass ont été perdus dans des accidents en seulement 55 000 heures de vol, ce qui en fait l'un des avions à réaction de l'US Navy les plus dangereux de tous les temps.

6 : C-87 Liberator Express

Le B-24 Liberator était l'un des meilleurs bombardiers lourds de la Seconde Guerre mondiale, mais la version de transport C-87 n'a pas connu le même succès que ses cousins. Pour fabriquer le C-87, la soute à bombes a été convertie en zone de chargement pour que l'avion puisse transporter jusqu'à 25 passagers ou 5455 kg de fret.

6 : C-87 Liberator Express

L'utilisation d'un compresseur de suralimentation à faible pression nuisait à ses performances en haute altitude. Le train d'atterrissage avant était susceptible de se briser, car il n'était pas prévu pour des atterrissages avec un chargement complet. La cargaison ne tenait pas bien en place, provoquant une montée ou un piqué incontrôlable de l'avion.

Dans un livre, le pilote Ernest K Gann détaille les défauts du C-87, notamment la fois où il a failli détruire le Taj Mahal en Inde après un décollage avec beaucoup plus de carburant que prévu. Le taux de perte du C-87 est supérieur à 50 %, avec 152 appareils perdus sur 287. En comparaison, bien qu'ils soient souvent engagés dans des combats aériens, seuls 33 % des Liberators ont été perdus.       

5 : Latécoère 631

Le Latécoère 631 était la fine fleur des hydravions de la fin des années 1930, avec ses six moteurs et ses deux queues. Malheureusement, la Seconde Guerre mondiale retardera son entrée en service jusqu'en 1946. Auparavant, le premier exemplaire avait été utilisé par la Luftwaffe, puis coulé alors qu'il était amarré par la RAF. En octobre 1945, le second appareil effectuait un vol entre Rio de Janeiro et Montevideo lorsqu'une hélice s'est brisée.

Une pale a heurté l'hélice d'un autre moteur et une autre a traversé la cabine, tuant deux passagers. Air France poursuit ses opérations, mais en février 1948, un 631 flambant neuf s'écrase dans la Manche par mauvais temps.

5 : Latécoère 631

En août 1948, un autre appareil disparaît au-dessus de l'Atlantique. Air France en profite pour annuler ses commandes tandis que le gouvernement français crée une société pour utiliser les exemplaires restants pour le fret.  Pendant ce temps, un autre 631 est utilisé pour enquêter sur la perte du premier avion, et s'écrase à son tour. Une nouvelle compagnie est alors créée pour utiliser deux des 631 restants pour des opérations de fret. Lorsque l'un d'entre eux se brise dans un orage au-dessus du Cameroun en 1955, l'avion est définitivement cloué au sol.

Quatre des sept Latécoère 631 ont été perdus dans des accidents entraînant la mort de tous les passagers, ce qui en fait l'un des avions de ligne les plus meurtriers jamais construits. Il restait quatre autres modèles qui n'ont jamais été utilisés.

4 : Vought F-8 Crusader

Le Crusader était difficile à manier, ce qui était douloureusement évident lorsqu'il s'agissait d'atterrir, une qualité terrible pour un porte-avions. Un total terrifiant de 493 pilotes de Crusader ont dû quitter l'avion par siège éjectable. Au total, 517 des 1261 modèles construits ont été perdus, soit un catastrophique taux de perte de 41 %.

4 : Vought F-8 Crusader

La vitesse d'approche élevée de 272 km/h était un problème majeur pour les petits transporteurs, tout comme l'instabilité de la vitesse. Pour y remédier, un accélérateur automatique a été ajouté en 1964, mais ce dispositif s'est avéré lui aussi problématique, car il était dangereux de trop s'y fier. Le système complexe des ailes rendait également le vol difficile. Le Crusader, bien qu'excellent à bien des égards,restait donc un avion extrêmement dangereux.

3 : Supermarine Scimitar

Malgré deux moteurs produisant chacun 5 000 kg de poussée, l'aile trop épaisse empêchait l'avion de dépasser la vitesse du son autrement qu'en piqué. L'appareil a subi un taux de perte effroyable. Pour un avion de la marine, il est surprenant de constater que peu d'accidents ont impliqué directement un porte-avions.

3 : Supermarine Scimitar

Les Scimitars ont subi neuf pertes dues à des pannes hydrauliques, cinq à des pannes de moteur, deux à des collisions avec des oiseaux, à des fuites de carburant ou à des impacts sans perte de contrôle, et sept pertes pour des raisons inconnues. Fait inhabituel, deux des trois Scimitars survivants ont été impliqués dans une collision en vol au-dessus de Malte en avril 1964.

Sur les 76 Scimitars construits, 39 ont été perdus dans des accidents, soit un pourcentage stupéfiant de 51 %, essentiellement en temps de paix. Le seul avion utilisé dans un contexte de guerre a participé au blocage de l'invasion du Koweït par l'Irak en 1961.

2 : Republic F-105 Thunderchief

Le Republic F-105 Thunderchief a eu des débuts difficiles : les deux premiers prototypes se sont écrasés à l'atterrissage. Sa conception a été révisée, mais le plus inquiétant est, qu'après tous ces changements, le troisième prototype a failli connaître le même sort.

2 : Republic F-105 Thunderchief

L'unique système hydraulique contrôlant le stabilisateur horizontal est rapidement apparu comme un point faible.  En cas d'avarie, l'avion se mettait en piqué et il était impossible de le redresser. Les F-105 tombaient également sous les coups des attaques aériennes nord-vietnamiennes à un rythme effréné. Au moins 60 exemplaires ont été perdus en 1965, 111 en 1966 et 97 en 1967. Au total, 334 Thunderchiefs ont été perdus au combat au Vietnam, soit 40 % de toute la production.

Même dans un contexte de guerre, ce chiffre est très mauvais par rapport aux taux de perte des avions de la Seconde Guerre mondiale, sans compter que soixante-trois autres appareils ont été perdus dans des accidents en Asie du Sud-Est. Au total, plus de 50 % de tous les Thunderchiefs produits ont été perdus.

1 : Yokosuka MXY-7 Ohka

L'engin suicide MXY-7 Ohka était un tube de 20 pieds avec des ailes tronquées. Le pilote était pris en sandwich entre une ogive de 1 200 kg et un moteur-fusée d'une poussée de 2 045 kg. Malgré une vitesse de pointe de plus de 833 km/h, l'Ohka n'était pas l'arme extrêmement efficace que l'on espérait. Les attaques suicides menées à l'aide de chasseurs reconvertis avaient connu un succès limité, mais le MXY-7 présentait une faiblesse majeure. Son rayon d'action limité l'obligeait à être transporté jusqu'à la cible par un bombardier G4M Betty reconverti.

1 : Yokosuka MXY-7

Lors de leur première mission, le 21 mars 1945, tous les bombardiers furent interceptés avant d'avoir pu s'approcher à une distance de 80 km de leur cible. Bien que quelques MXY-7 aient été libérés, la portée de seulement 32 km ne suffisait pas. Les performances de l'Ohka ne se sont pas améliorées ; un seul navire, le destroyer USS Mannert L Abele, a été coulé par le MXY-7, et 84 marins auraient été tués. Sur les 74 missions du MXY-7, sachant que le Betty lui-même avait un équipage de sept personnes, il est fort probable que les missions de cet appareil aient coûté plus de vies japonaises qu'américaines.