Top 10 : les avions les plus étranges qui volent aujourd'hui

9: Hybrid Air Vehicles Airlander 10

En combinant la portance aérostatique et aérodynamique, cet aéronef peut fonctionner de manière beaucoup plus efficace que la plupart des avions conventionnels. Sa conception lui permet également de rester en vol pendant de longues périodes, ce qui le rend adapté au transport de passagers, au transport de marchandises, à la surveillance et même à la recherche scientifique. Ses patins d'atterrissage flexibles lui permettent d'opérer à partir d'herbe, d'eau, de glace ou de terrains non aménagés.

L'Airlander trouve son origine dans le prototype HAV 304, qui a effectué son premier vol en 2012 dans le cadre du programme LEMV de l'armée américaine. À l'issue de ce projet, Hybrid Air Vehicles a ramené l'appareil au Royaume-Uni, l'a repensé pour en faire l'Airlander 10 et a effectué des vols d'essai en 2016-2017. Les travaux de certification ont progressé régulièrement, l'entreprise visant une exploitation commerciale d'ici la fin de la décennie.

8: Transavia PL-12 Airtruk

Le Transavia PL-12 Airtruk reste l'un des avions les plus étranges à avoir jamais pris son envol, avec son fuselage trapu, sa queue à double poutre et son train d'atterrissage surélevé qui lui confèrent un profil excentrique, presque caricatural. Son apparence est si étrange que si vous publiez une photo en ligne, vous pouvez être sûr de voir apparaître des accusations générées par l'IA dans la section des commentaires.

L'Airtruk était un avion agricole australien développé dans les années 1960, conçu pour l'épandage aérien. Son fuselage avant compact était une solution astucieuse, conçu pour maximiser la visibilité vers le bas pour les pilotes travaillant à basse altitude au-dessus des champs, tandis que les empennages surélevés maintenaient les surfaces de contrôle à l'abri de la poussière et des débris.

8: Transavia PL-12 Airtruk

Chaque particularité de la conception de l'Airtruk répondait à un besoin agricole spécifique. Le nez largement ouvert facilitait le chargement des engrais, le cockpit monoplace améliorait la concentration du pilote et le train d'atterrissage tricycle assurait la stabilité sur les pistes rurales accidentées. Même sa silhouette disgracieuse contribuait à maintenir un flux d'air prévisible lors des opérations à basse vitesse, ce qui était essentiel pour un vol de précision en toute sécurité.

L'Airtruk a effectué son premier vol en 1965 et est entré en production peu après. Il a été utilisé en Australie, en Nouvelle-Zélande et dans certaines régions d'Asie, se constituant progressivement une clientèle discrète mais fidèle. Bien que sa production ait cessé dans les années 1980, certains exemplaires survivent encore aujourd'hui, témoignant d'une conception radicalement peu orthodoxe ; 138 exemplaires ont été construits.

7: Airbus BelugaXL

L'Airbus BelugaXL a un aspect merveilleusement bizarre grâce à son fuselage extrêmement spacieux. Son nom lui va comme un gant : son « front » bombé et son fuselage large et « souriant » lui donnent l'apparence d'une baleine de dessin animé volante. C'est un spectacle qui a éveillé la curiosité de nombreuses personnes, en particulier des passagers de l'aéroport de Toulouse-Blagnac en France, où est basé le Beluga.

Le BelugaXL est né du besoin d'Airbus d'augmenter sa capacité de transport interne à mesure que la production d'avions augmentait. Son développement a commencé au milieu des années 2010, sur la base de la plate-forme A330-200, mais avec de nombreuses modifications. Son premier vol en 2018 a marqué une étape importante, prouvant la capacité de la conception à transporter efficacement des composants surdimensionnés à travers l'Europe.

7: Airbus BelugaXL

Cet avion a pour mission de transporter de grands sous-ensembles Airbus entre les sites de production, afin d'assurer un assemblage final dans les délais. Sa soute caverneuse peut accueillir des ailes, des sections de fuselage et d'autres structures volumineuses qui poseraient des difficultés aux avions-cargos conventionnels. En offrant une logistique prévisible et de grande capacité, le BelugaXL contribue à maintenir le rythme de production étroitement synchronisé d'Airbus dans plusieurs pays.

Il a remplacé l'ancienne flotte d'A300-600ST Beluga, qui avait fidèlement servi depuis les années 1990, mais qui n'avait pas le volume requis pour répondre aux exigences de production modernes. Le BelugaXL offre une capacité supérieure de 30 %, ce qui permet à Airbus de transporter des modules plus volumineux en moins de vols. Son arrivée a rationalisé les opérations et, sans le vouloir, a offert aux amateurs d'avions un spectacle plutôt exotique. Six BelugaXL sont actuellement en service.

6: KJ-600

L'apparence du KJ-600 est indéniablement étrange : un avion compact à deux turbopropulseurs surmonté d'un grand disque rotatif, perché sur un train d'atterrissage grêle, dont le fuselage semble un peu trop petit pour la tâche qu'il doit accomplir. Ses proportions semblent excentriques, presque expérimentales, comme si les ingénieurs avaient assemblé des composants provenant de différentes décennies.

Ce grand dôme est bien sûr le rotodôme qui abrite le radar. Il permet un balayage à 360 degrés pour suivre les avions et les navires bien au-delà de l'horizon. Des dômes similaires couronnent d'autres avions d'alerte avancée tels que l'E-2 Hawkeye américain et le plus grand E-3 Sentry, le principe étant le même : hauteur plus rotation égale portée.

6: KJ-600

L'histoire du KJ-600 trouve ses racines dans la volonté de la Chine d'équiper sa flotte croissante de porte-avions d'un système indépendant de surveillance et de contrôle aérien. Au début, les opérations des porte-avions reposaient sur des radars embarqués et un soutien terrestre, mais ceux-ci imposaient des limites. Le développement d'un avion d'alerte avancée dédié aux porte-avions est devenu une priorité stratégique, ce qui a conduit au programme KJ-600 dans les années 2010.

Son rôle est d'agir comme les yeux et les oreilles du groupe aéronaval. Depuis une altitude élevée, il est destiné à détecter les menaces, à diriger les chasseurs et à gérer la situation aérienne. En substance, il étend la capacité de détection de la flotte bien au-delà de ses propres capteurs, assurant ainsi la coordination indispensable aux opérations navales modernes.

5: Edgley Optica

L'Edgley Optica a indéniablement un aspect étrange. Son nez bulbeux et son vitrage enveloppant semblent presque extraterrestres, et il a ses adeptes. L'avion ne semble pas capable de voler, mais il le fait, avec une qualité de vol stationnaire inquiétante qui le fait ressembler davantage à une bulle d'observation volante qu'à un avion.

Son histoire commence dans les années 1970. Le concepteur John Edgley voulait un appareil silencieux, économique et stable à basse vitesse. L'Optica a volé pour la première fois en 1979. Il promettait une visibilité similaire à celle d'un hélicoptère, sans le coût d'un hélicoptère. Mais les progrès ont été ralentis. Des difficultés financières, des changements de propriétaire et un tragique accident en 1985 ont freiné ce qui semblait être un avenir prometteur.

5: Edgley Optica

La chronologie qui a suivi a été irrégulière. La production a repris, s'est arrêtée, puis a repris à nouveau. Quelques appareils ont été livrés à la police, à des agences d'étude et à des agences environnementales. Les opérateurs appréciaient sa maniabilité prévisible et son champ de vision immense. Il excellait dans la surveillance du trafic, l'inspection des pipelines et le travail avec la faune sauvage. Néanmoins, les commandes sont restées faibles et l'élan n'est jamais vraiment revenu.

Sa forme étrange avait des raisons pratiques : la visibilité d'abord, la réduction du bruit ensuite, l'efficacité enfin. Les inconvénients sont apparus plus tard. La conception s'est avérée trop spécialisée et les coûts de maintenance sont restés élevés. Malgré tout, l'idée était bonne. Aujourd'hui, ses fonctions sont principalement assurées par des hélicoptères légers, des autogires et des avions de patrouille à voilure fixe moins excentriques, comme le Vulcanair P68.

4: Northrop B-2 Spirit

Le Northrop B-2 Spirit a une forme profondément étrange et spectrale : une aile volante sombre et sans soudure qui semble presque surnaturelle. Son apparence est à mi-chemin entre un boomerang et une limace, avec un bord de fuite (l'arrière de l'avion) en dents de scie. Il n'est pas classique, sans queue ni fuselage conventionnel, mais plutôt un avion fantôme furtif. Son apparence résulte d'une conception qui se concentre autant sur la direction des ondes radio que sur le contrôle du flux d'air.

Né pendant la guerre froide, le B-2 est le fruit de la volonté américaine de disposer d'un bombardier stratégique capable de survivre. Il a volé pour la première fois en 1989 et est entré en service en 1997, prouvant son efficacité lors des conflits au Kosovo, en Irak et en Afghanistan. Il a redéfini ce que pouvaient être les missions de frappe furtives de précision. Son coût est stupéfiant : chaque appareil aurait coûté 2,1 milliards de dollars à construire, soit plusieurs fois son poids en or. Il n'en existe que 19 exemplaires en service, et aucun autre ne sera construit.

4: Northrop B-2 Spirit

La société Northrop a persévéré sans succès pendant plus de 40 ans avec le concept d'un bombardier entièrement ailé avant que le B-2 ne soit mis en service. La conception en aile volante du B-2 minimise la section radar en éliminant les surfaces verticales et les côtés plats du fuselage. L'utilisation de matériaux composites, de matériaux et de structures absorbant les ondes radar, de bords arrondis et de moteurs blindés réduit encore davantage sa signature, le rendant difficile à détecter.

Son rôle est stratégique : livrer des munitions nucléaires ou conventionnelles sur de très longues distances, avec un ravitaillement en vol. Il offre des options précises et discrètes pour la coercition ou le conflit, et son apparence fantomatique correspond à sa mission : frapper sans être vu, de loin. Le B-2 a été utilisé pour la dernière fois au combat en juin 2025, lors de l'opération Midnight Hammer, lorsque sept B-2 Spirit ont frappé trois sites nucléaires iraniens (Fordow, Natanz et Ispahan) avec des bombes GBU-57 bunker-buster.

3: ShinMaywa US-2

Le terme « étrange » n'est peut-être pas le plus approprié pour décrire le magnifique US-2, mais il est certainement inhabituel, et nous ne pouvons résister à l'envie d'en parler. Il est plutôt agréable de constater qu'aujourd'hui, nous disposons encore d'un grand hydravion comme l'US-2, qui n'est pas une relique, mais un avion moderne et sophistiqué qui sauve des vies. Il est propulsé par quatre turbopropulseurs Rolls-Royce AE 2100J, chacun développant environ 3424 kW (4592 ch), plus un cinquième turbomoteur LHTEC T800 (initialement développé pour l'hélicoptère d'attaque furtif Comanche, dont le projet a été abandonné) pour le contrôle de la couche limite.

Le moteur supplémentaire souffle de l'air sur les ailes et la queue afin de réduire la vitesse de décrochage, ce qui permet des décollages et des atterrissages très lents sur l'eau. Il peut opérer en mer agitée, voler à grande vitesse (environ 480 km/h) et atteindre jusqu'à 560 km/h. Son poids est d'environ 47 600 kg.

3: ShinMaywa US-2

Issu du riche héritage japonais en matière d'hydravions, évoluant à partir des modèles US 1A et Shin Meiwa antérieurs, l'US-2 perpétue une tradition nationale d'aviation maritime. Le Japon est entouré de vastes étendues océaniques, ce qui rend ce type d'avion inestimable. Son histoire a commencé lorsque la JMSDF a eu besoin d'un amphibie de sauvetage air-mer à longue portée et haute performance pour remplacer ses prédécesseurs vieillissants. ShinMaywa a alors relancé et modernisé des décennies d'expertise en matière d'hydravions.

Les hydravions de la série US de ShinMaywa ont effectué plus de 1 000 missions de sauvetage, sauvant plus d'un millier de personnes, dont une famille américaine à 770 km au large d'Okinawa. L'US-2 peut atterrir en toute sécurité sur des vagues pouvant atteindre 3 mètres de haut et nécessite moins de 300 mètres d'eau pour décoller. Il dessert régulièrement les îles les plus éloignées du Japon.

2: Bell Boeing V-22 Osprey

Le V-22 Osprey est étrangement génial : un avion à rotors basculants qui décolle verticalement comme un hélicoptère mais vole vers l'avant comme un avion. Ses deux rotors pivotent, lui permettant à la fois une ascension verticale et un vol vers l'avant à grande vitesse, un hybride à l'allure étrange mais ingénieux. Les décollages nocturnes depuis le pont d'un porte-avions sont particulièrement spectaculaires.

Lancé dans les années 2000, son polyvalence est inégalée : transport de troupes, opérations spéciales, fret et évacuation médicale, il combine la flexibilité d'un hélicoptère et la vitesse d'un avion à voilure fixe. Bien que quelque peu controversé, certains remettant en question son coût et son bilan en matière de sécurité, il est généralement apprécié par ses pilotes.

2: Bell Boeing V-22 Osprey

Le V-22 Osprey utilise un système d'arbre de transmission qui relie les deux moteurs afin que l'un ou l'autre puisse entraîner les deux rotors via la boîte de vitesses interconnectée de l'aile. Cette configuration est complexe sur le plan mécanique, mais elle est essentielle pour la sécurité car elle permet à l'appareil de rester en vol et contrôlable même en cas de panne d'un moteur.

Sa conception à rotors basculants est essentielle pour la mission : décollage vertical, déplacement à grande vitesse et fonctionnalité polyvalente. Il peut atterrir là où les hélicoptères peuvent atterrir, mais il vole plus vite et plus loin : sa vitesse maximale est de 509 km/h, soit deux fois celle des hélicoptères, et son rayon d'action est d'environ 925 km. L'Osprey est impressionnant à voir, mi-hélicoptère, mi-avion. Sa conception originale lui confère des capacités uniques, ce qui en fait l'un des avions les plus distinctifs actuellement en service. 400 V-22 ont été construits.

1: Scaled Composites Stratolaunch Roc

Le Roc est un transporteur aérien colossal. Le Roc « vaisseau mère » est une machine véritablement extraordinaire. Construit par Scaled Composites, une entreprise bien connue pour ses conceptions d'avions merveilleusement étranges et non conformistes, il est doté de deux fuselages, de six moteurs à réaction et de la plus grande envergure au monde, avec 117 mètres. Le résultat est une silhouette qui ne ressemble à aucune autre dans le domaine de l'aviation. Conçu spécialement pour le lancement aérien, il donne presque l'impression que deux avions ont été assemblés.

Son rôle est simple en théorie, mais ambitieux dans la pratique : transporter des véhicules d'essai à haute altitude, en évitant bon nombre des complications liées au lancement depuis le sol. Les avions « mères » soutiennent la recherche et les projets liés à l'espace depuis la fin des années 1950, à commencer par les B-52 qui ont transporté le X-15 pour ses vols suborbitaux vers l'espace. La tradition s'est poursuivie avec les fusées Pegasus larguées depuis un B-52 en 1990, puis depuis un L-1011. Plus récemment, le LauncherOne de Virgin Orbit a décollé depuis le Cosmic Girl. Stratolaunch a développé ses propres systèmes de lancement à haute altitude.

1: Stratolaunch Roc

La tâche principale du Roc reste celle d'une plateforme de lancement volante, transportant des véhicules d'essai hypersoniques sous son immense aile et les larguant dans des conditions soigneusement contrôlées. Cette méthode permet aux ingénieurs de tester des conceptions inhabituelles ou expérimentales qui seraient difficiles, coûteuses ou risquées à lancer depuis le sol.

Son apparence est bizarre - les deux coques, la grande envergure, les six moteurs - mais chaque caractéristique non conventionnelle a une utilité pratique. L'espacement important entre les fuselages offre un espace suffisant pour les charges utiles volumineuses, l'aile gigantesque fournit la portance nécessaire et les multiples moteurs garantissent à la fois les performances et la redondance. En 2025, le Roc est le seul système de test et de lancement aérien unique et spécialement conçu à cet effet. Il se concentre désormais principalement sur la technologie passionnante des véhicules hypersoniques réutilisables.