Top 10 : les avions les plus laids jamais construits

Une version largement modifiée de l'UB-14B a été construite sous licence au Royaume-Uni par Cunliffe-Owen Aircraft, sous le nom de OA-1 Clyde Clipper (photo). Le seul Clyde Clipper construit a d'abord échoué aux tests en raison d'une course trop longue au décollage et d'une construction de mauvaise qualité. Il a ensuite été modifié pour servir de moyen de transport personnel au Général De Gaulle. Il fut finalement abandonné en Égypte et brûlé lors des célébrations de la fin de la Deuxime Guerre mondiale en août 1945.

8 : Boeing X-32

Avec son sourire amusant, sa forme insolite et sympathique et son inefficacité générale, le X-32 est devenu une véritable mascotte très appréciée. Sa popularité vient peut-être aussi de son manque de succès, car il s'agissait d'un avion de démonstration technologique pour une compétition de chasseurs tactiques remportée par l'avion concurrent Lockheed Martin X-35/F-35 Lightning II.

Plusieurs raisons expliquent la laideur du X-32, l'une d'entre elles étant son manque de finesse. Les avions élancés ont tendance à offrir de meilleures performances supersoniques, mais le X-32 avait d'autres priorités, à savoir le stockage interne d'armes et le décollage et l'atterrissage à la verticale, ce qui explique son embonpoint.

8 : Boeing X-32

Une caractéristique étrange du X-32B était son moteur monté au milieu de l'appareil, avec ses tuyères pivotantes. Contrairement au Harrier, qui disposait de quatre tuyères pivotantes pour la poussée, le X-32B n'en avait que deux.

L'aile épaisse et bosselée, assez disgracieuse, permettait de transporter une bonne quantité de carburant et d'améliorer la maniabilité à basse vitesse. La version du X-32 destinée à la production devait cependant être dotée d'une aile plus conventionnelle et d'une forme légèrement plus élégante. L'entrée d'air béante et le nez tronqué du X-32 expliquent également pourquoi certains trouvent l'avion si laid, même si ce n'est pas l'avis de tous.

7 : British Aerospace Nimrod AEW. 3

Le premier avion de ligne commercial propulsé par un moteur à réaction au monde était l'élégant De Havilland DH.106 Comet. Avec ses prises d'air discrètes et aérodynamiques et son nez élégant, c'était une machine esthétique et épurée. Dans une tentative malheureuse de transformer le Nimrod en station radar volante, il a cependant donné naissance à l'horrible Nimrod AEW.3.

Le Comet avait pourtant déjà été adapté avec succès pour donner les remarquables Nimrod MR1 et R1 pour la Royal Air Force britannique, qui excellaient en tant qu'avions de patrouille maritime et de reconnaissance. La RAF ayant désespérément besoin d'une nouvelle station radar volante d'alerte avancée pour remplacer l'ancien Shackleton, le Nimrod s'est imposé comme un choix naturel.

7 : British Aerospace Nimrod AEW. 3

Au lieu d'installer le radar dans une grande antenne au-dessus du fuselage, comme sur le E-3 Sentry américain, British Aerospace a choisi d'installer un radar dans le nez et un autre dans la queue, dans des carénages grotesques ressemblant à des ballons. Théoriquement, cela permettait aux radars d'avoir une plus grande portée.

Le premier vol de l'AEW.3 a eu lieu en 1980, mais les ordinateurs plutôt limités de l'époque ont eu du mal à coordonner et à traiter toutes les données radar. Les commandes de l'AEW.3 ont été annulées après avoir coûté un milliard de livres sterling. Plus tard, la Grande-Bretagne a tenté de créer une autre version avancée du Nimrod, le MRA.4, également annulée après avoir coûté 3,4 milliards de livres sterling. Les Britanniques ont alors acheté l'E-3 déjà construit, ce qu'ils auraient probablement dû faire en premier lieu.

6 : Aviation Traders ATL-98 Carvair

Sir Freddie Laker était un entrepreneur britannique, pionnier du transport aérien à bas prix et fondateur de Laker Airways en 1966. Auparavant, Laker avait eu l'idée de convertir des avions de transport militaire C-54 excédentaires et leur équivalent civil bon marché, le DC-4, au transport de voitures.

L'ancien avion de transport de voitures était le Bristol Freighter, mais il était trop petit, et le Carvair, plus grand, est arrivé, aussi disgracieux que possible.

6 : Aviation Traders ATL-98 Carvair

Le fait d'avoir un cockpit surélevé et bosselé était logique pour accueillir l'énorme porte cargo pivotante du nez, mais cela donnait au Carvair un nez proéminant et une apparence globale de têtard volant disgracieux. Il est également doté d'un nouvel empennage, plus grand que celui du C-54/DC-4.

Le nouvel avion était conçu pour transporter cinq voitures britanniques de taille moyenne et 25 passagers. Il a volé pour la première fois le 21 juin 1961. 21 avions ont été convertis en Carvair, et parmi eux, un total plutôt alarmant de huit ont été détruits dans des accidents. Le Carvair, qui avait pourtant du caractère, a maintenant pris sa retraite.

5 : Airbus BelugaST

Il ne viendrait à personne l'idée de qualifier le Beluga d'Airbus d'élégant. Malgré son manque d'esthétique, le Beluga est remarquable dans le rôle qui lui est dévolu : déplacer des sections d'ailes et de fuselage surdimensionnées d'avions incomplets pour le compte de la société Airbus.

Airbus est une entreprise internationale qui fabrique des avions de ligne et qui appartenait à l'origine à des gouvernements et des entreprises basés dans toute l'Europe. Les pièces, fabriquées dans différentes usines à travers le monde, doivent donc être déplacées en vue de l'assemblage final. Le moyen le plus rapide est l'avion, mais certaines pièces sont trop grandes pour être transportées dans un avion de transport standard.

5 : Airbus BelugaST

Airbus avait l'habitude de faire appel au Super Guppy, un Boeing C-97/377 largement modifié, pour ses besoins en matière de transport de pièces d'envergure. Une fois ce modèle devenu vieux, il a conçu un nouveau transporteur basé sur son propre A300 et capable d'acheminer une charge deux fois plus importante.

Connu également sous le nom d'A300-600ST Super Transporter, le Beluga a volé pour la première fois en 1994. Il peut transporter jusqu'à 40 000 kg de fret avec un rayon d'action maximal de 1 650 km. Il est capable de déplacer des objets de 39 mètres de long et de 7 mètres de haut.

4: Transavia PL-12 Airtruk

Luigi Pellarini, concepteur d'avions d'origine italienne peu excentrique a longtemps cherché à mettre au point une voiture volante. Bien qu'il n'y soit pas parvenu, il est encore connu aujourd'hui pour avoir créé l'un des avions les plus laids jamais produits en série, le Transavia Airtruk.

L'Airtruk, fabriqué par la société australienne Transavia, a été développé à partir du Bennett Airtruck et a volé pour la première fois en 1965. Il s'agit d'un avion agricole, c'est-à-dire d'un avion généralement utilisé pour la pulvérisation des récoltes. Bien que de belle facture, l'avion est pour le moins déroutant sur le plan visuel, car il présente des caractéristiques improbables qui déconcertent l'observateur.

4 : Transavia PL-12 Airtruk

L'appareil est très étrange : le cockpit est surélevé par rapport au moteur et l'empennage horizontal semble séparé en deux. L'apparence bizarre du PL-12 se prête très bien aux films de science-fiction post-apocalyptiques, et l'avion figure d'ailleurs dans le film Mad Max : au-delà du dôme de tonnerre de 1985.

3 : Stipa-Caproni

L'ingénieur et concepteur d'avions italien Luigi Stipa pensait pouvoir créer un avion plus efficace en plaçant l'hélice dans un conduit, créant ainsi un appareil à l'apparence grotesque de tonneau.

Bien que l'avion - qui a volé pour la première fois en 1932 - ait une bonne tenue de route à basse vitesse, qu'il soit silencieux et qu'il ait un taux de montée élevé pour un avion de puissance similaire, ces avantages étaient annulés par l'augmentation de la traînée due à la forme globale de l'avion, et le concept n'a donc pas été poursuivi.

3 : Stipa-Caproni

Malgré cet échec, ces travaux ont donné naissance au Caproni Campini N.1, un des premiers avions à réaction qui a volé pour la première fois en 1940. Un motojet est un type d'avion à réaction qui utilise un moteur à piston pour entraîner son étage de compression.

Le Stipa-Caproni avait un look amusant, avec une silhouette trapue qui évoquait davantage un avion de dessin animé qu'un véritable projet expérimental. Les ventilateurs de soufflage n'ont pas disparu pour autant, puisqu'ils sont réapparus plus tard sur des dirigeables, des drones, des aéroglisseurs et d'autres aéronefs expérimentaux.

2 : McDonnell XF-85 Goblin

Avec le Convair B-36, l'US Air Force disposait d'un bombardier d'une taille et d'un rayon d'action considérables. Malgré sa silhouette impressionnante, sa capacité à se défendre, même avec un armement prodigieux de seize canons de 20 millimètres répartis entre les tourelles de nez et de queue, ainsi que six tourelles rétractables télécommandées, faisait l'objet de quelques doutes.

Le B-36 possédait un rayon d'action tellement important qu'un chasseur d'escorte conventionnel n'aurait pas été pratique, mais emporter un chasseur « parasite » pour chasser tout avion hostile assez courageux pour tenter une interception était une toute autre affaire. D'où l'existence du XF-85 Goblin, de loin le plus petit chasseur à réaction jamais construit.

2 : McDonnell XF-85 Goblin

Les avis étaient partagés quant à l'utilité de la combinaison F-85/B-36. Conçu par une équipe dirigée par Herman D. Barkey, qui allait plus tard superviser le développement du F-4 Phantom de McDonnell, un peu plus performant, le minuscule McDonnell était une réponse extrêmement bien exécutée au besoin d'appareils parasites. Néanmoins, sa capacité à défendre adéquatement son vaisseau-mère, ou même lui-même, est sujette à caution.

Le Goblin, d'une incroyable laideur, était doté d'ailes repliables et n'avait pas de train d'atterrissage, s'appuyant sur le mécanisme de trapèze du vaisseau-mère. Pressée de réduire ses dépenses, l'USAF a annulé le projet XF-85 en invoquant ses performances relativement modestes et le haut niveau de compétence de pilotage requis pour rattacher l'avion à son porte-avions. Cela a signé l'arrêt de mort du Goblin et de sa silhouette d'œuf.

1 : PZL M-15 Belphegor

Le Belphegor est souvent décrit comme l'avion le plus hideux jamais construit. Cet appareil qui crachait de la fumée en volant à très basse altitude au-dessus de terres agricoles reculées était une parfaite métaphore de l'ère communiste.

Ses origines sont intrigantes. Selon un ingénieur qui a travaillé sur l'avion, le cahier des charges initial prévoyait un avion de guerre chimique destiné à réprimer brutalement les insurrections ou les révolutions.

1 : PZL M-15 Belphegor

L'OTAN soupçonnait l'avion d'avoir une capacité de guerre chimique, peut-être même de servir de plate-forme pour pulvériser des produits chimiques sur les forêts afin de priver les forces de l'OTAN de leur couverture. L'alarmisme de l'OTAN a probablement été activement encouragé par l'Union soviétique et n'était pas fondé sur des faits.

Le nom officieux de « Belphegor » a été donné de manière quelque peu ironique par Andrzeja Abłamowicz à un représentant des ventes, en référence au Fantôme du Louvre, lorsqu'on lui a demandé si cet appareil avait un nom. Bien que populairement utilisé à l'étranger, ce nom n'a pas été utilisé en Pologne, son pays d'origine. Avec le Coandă 1910 et la réplique du Taiperwing Screamin' Sasquatch 1929, il s'agissait de l'un des rares jets biplans existants.