Top 10: aviones de combate británicos que hemos olvidado por completo

Hubo varias razones por las que el Whirlwind no se fabricó en mayor número. Una de ellas fue la discontinuación de su motor, lo que llevó a una concentración general de esfuerzos y recursos en el Merlin. Otra razón fue la disponibilidad de cazas monomotores más maniobrables y fáciles de mantener. El hecho de que el avión fuera demasiado pequeño para convertirse fácilmente en un caza nocturno biplaza equipado con radar también jugó en contra de este caza potencialmente imbatible.

8: Sopwith Dragon

Cuando en 1918 se probó el prototipo final del Sopwith Snipe con un potente motor ABC Dragonfly I de 320 caballos, los resultados fueron espectaculares. Sopwith se dio cuenta de que tenían un ganador y diseñó un Snipe para llevar el aún más potente Dragonfly IA de 360 caballos.

Voló por primera vez en 1919. El Dragon alcanzaba una velocidad máxima de 241 km/h a nivel del mar. Incluso con el depósito lleno y munición, podía alcanzar la impresionante altura de 25 000 pies (7620 metros). Era capaz de ascender a 10 000 pies (3048 metros) en siete minutos y medio, una velocidad de ascenso asombrosa para la época.

8: Sopwith Dragon

El armamento consistía en dos ametralladoras Vickers .303 sincronizadas en la parte superior del morro. En octubre de 1918 se firmó un pedido de 300 Snipes, que un mes más tarde se modificó para cubrir 300 Dragons. Todo era bastante prometedor hasta que se hizo evidente que el motor era un desastre total.

Aunque se depositó mucha fe en el motor Dragonfly, este era poco fiable, propenso al sobrecalentamiento, a las vibraciones y a fallos mecánicos catastróficos. Se fabricaron quizás doscientos fuselajes Dragon, pero solo se equiparon con motores unos seis aviones. El Sopwith Dragon nunca llegó a formar parte de un escuadrón de la Royal Air Force.

7: Sopwith Salamander

El resistente Salamander blindado era el A-10 Thunderbolt II de su época. Se desarrolló en 1918 como una variante de ataque terrestre del exitoso caza Sopwith Snipe; los cazas Sopwith Camel se habían utilizado con gran éxito como «cazas de trinchera» desde finales de 1917, pero las pérdidas, principalmente por fuego terrestre, habían sido cuantiosas.

Por lo tanto, el Salamander se diseñó para sobrevivir al fuego sostenido de armas pequeñas mientras atacaba las trincheras enemigas. Utilizando las alas y la cola del Snipe, el Salamander contaba con una caja blindada fabricada con una placa de acero de entre 6 y 11 milímetros de grosor, que contenía al piloto y formaba una parte integral de la estructura de carga del fuselaje delantero.

7: Sopwith Salamander

La caja blindada de acero pesaba 275 kg, y el acero representaba más del 35 % del peso total del avión, un porcentaje extraordinariamente alto para la época. Al menos un avión estaba equipado con una batería de ocho ametralladoras Lewis que disparaban hacia abajo.

Desgraciadamente, los problemas surgidos debido a la deformación del blindaje durante el proceso de endurecimiento retrasaron la producción y, de los 1400 encargados, solo se fabricaron 37 Salamanders al final de la Primera Guerra Mundial. En última instancia, se fabricaron un total de 497 ejemplares, algunos de los cuales prestaron servicio hasta principios de la década de 1920.

6: Saunders-Roe SR.A/1

Durante la guerra, los hidroaviones de combate japoneses demostraron que la idea podía funcionar, hasta cierto punto, aunque principalmente en las aguas más tranquilas del Pacífico. La británica Saunders-Roe era más ambiciosa: imaginó un hidroavión que pudiera superar sus limitaciones de velocidad tradicionales, propulsado no por hélices, sino por un motor a reacción.

La creación de un avión capaz de alcanzar los 824 km/h y equipado con cuatro cañones de 20 milímetros habría supuesto un adversario formidable, quizás imbatible, para los hidroaviones y los barcos voladores japoneses. Sin embargo, el momento no era el adecuado para el avión; con el fin de la guerra, la empresa dejó de lado este proyecto militar y dedicó sus recursos al Princess, un enorme hidroavión civil de largo alcance. Esto retrasó el primer vuelo de este modelo hasta 1947.

6: Saunders-Roe SR.A/1

El avión resultó impresionante: tenía un gran manejo, buena agilidad y era agradable de pilotar; en particular, los prototipos estaban equipados con los dos primeros ejemplares de asientos eyectables de Martin-Baker. Sin embargo, en ese momento no había mucha necesidad de él, y dos meses más tarde, un caza de portaaviones aún más rápido (el Sea Hawk, de 960 km/h) surcó los cielos.

La Royal Navy no se mostró muy interesada en este excéntrico diseño, ya que creía en el concepto convencional de portaaviones. Se reactivó brevemente en 1950 para evaluar su utilidad para la Guerra de Corea, pero para entonces la tecnología había avanzado y no habría podido competir con los cazas más modernos. El «Squirt», como lo llamaban cariñosamente sus creadores, no llegó a cuajar; se fabricaron tres unidades.

5: Gloster Javelin

En comparación con el querido Hawker Hunter y el enormemente popular English Electric Lightning, el Gloster Javelin languidece en un relativo anonimato. No siempre fue así; en el momento de su debut operativo en 1956, se habló mucho de lo que se consideraba un diseño totalmente moderno.

Combinando un diseño delta con cola con misiles guiados y un gran radar, el Javelin parecía ofrecer un atisbo del futuro. También era imponente en tamaño; supuso un gran avance en tamaño y peso en comparación con el Meteor y el Venom: fue realmente el primer gran interceptor bimotor de la RAF.

5: Gloster Javelin

Este caza grande, fuertemente armado (aunque subsónico), diurno y nocturno, apto para cualquier condición meteorológica, fue el primer caza bimotor con alas delta del mundo; también fue el mejor interceptor de la Royal Air Force de la década de 1950. Desgraciadamente, los rusos desarrollaron misiles de lanzamiento aéreo, lo que requería un rendimiento de interceptor de alta velocidad que el Javelin simplemente no podía ofrecer.

Su potencial de desarrollo se vio obstaculizado por un ala demasiado gruesa y un fuselaje trasero con mucha resistencia, lo que limitaba su velocidad máxima. El Javelin tuvo una carrera relativamente corta y no tuvo éxito en la exportación; se fabricaron 436 unidades.

4: Blackburn Firebrand

La historia del caza torpedero Firebrand es lamentable. Las especificaciones de este modelo se publicaron en 1939, pero no entró en servicio hasta las últimas semanas de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de su largo periodo de desarrollo, no era un buen avión, con problemas de estabilidad y tendencia a entrar en pérdida de forma peligrosa.

Se impusieron restricciones para intentar reducir los riesgos, incluida la prohibición de los tanques externos, pero seguía siendo ineficaz y peligroso de pilotar. Peor aún, en lugar de intentar rectificar los problemas, la Royal Navy inició una caza de brujas contra los pilotos que se atrevían a decir la verdad sobre el avión.

4: Blackburn Firebrand

Solo se formaron dos escuadrones Firebrand, y la mayoría de los pilotos eran instructores de vuelo cualificados, lo que sugiere que solo se podía confiar en los pilotos más experimentados para pilotar esta máquina implacable.

A pesar de los numerosos informes que condenaban al Blackburn Firebrand, hay algunos, entre los que destaca el historiador de aviación naval Matthew Willis, que creen que este modelo fue injustamente difamado.

3: Martin-Baker MB3

A pesar de no haber entrado nunca en servicio, el MB3 ha sido indirectamente responsable de salvar 7700 vidas (y sumando). Los amigos y socios James Martin y Valentine Baker llevaban desde principios de la década de 1930 diseñando monoplanos poco convencionales. Desde el principio, creían que los aviones debían ser lo más sencillos posible.

El MB3 fue su respuesta a la necesidad de la RAF durante la guerra de contar con un caza rápido y fuertemente armado. Equipado con seis cañones de 20 milímetros, también se diseñó para facilitar su mantenimiento y fabricación (a diferencia del Spitfire).

3: Martin-Baker MB3

Las pruebas de vuelo, que comenzaron el 31 de agosto de 1942, demostraron que era muy maniobrable y fácil de pilotar. Su velocidad máxima de 668 km/h era un poco más rápida que la del Spitfire Mk o VIII de la época. Las principales estructuras de carga estaban construidas con tubos pesados (o largueros ensamblados), por lo que habría podido soportar más daños en combate que un avión equivalente con revestimiento resistente.

Sin embargo, no fue así: en un vuelo de prueba el 12 de septiembre de 1942, el motor falló poco después del despegue y el MB3 se estrelló en un campo, causando la muerte de su piloto, Valentine Baker. Aunque el equipo llevaba investigando la idea de los asientos de escape desde 1934, fue la muerte de Baker lo que motivó a James Martin a centrarse exclusivamente en los asientos eyectables; hoy en día, la empresa es líder del mercado en estos sistemas.

2: Supermarine Spiteful

Recordado injustamente hoy en día como una nota al pie de la historia del Spitfire, el Spiteful merece algo mejor. No solo alcanzó la velocidad más alta jamás alcanzada por un avión británico con motor de pistón sin modificar, sino que también fue el avión británico con motor de pistón más rápido que entró en producción.

Con el Spiteful, Supermarine quería construir un caza que combinara las mejores características del Spitfire de Reginald Mitchell con los últimos avances aerodinámicos en el diseño de las alas.

2: Supermarine Spiteful

Por desgracia para el diseñador jefe Joe Smith y Supermarine, el Spitfire original poseía, con diferencia, el ala más avanzada aerodinámicamente jamás construida cuando apareció por primera vez, y era el resultado de miles de horas de trabajo del magnífico aerodinámico canadiense Beverley Shenstone y su equipo para ajustar el ala para que funcionara con el mismo nivel de eficiencia desde 80 km/h hasta 800 km/h.

Cuando el Spiteful estaba en fase de desarrollo, Mitchell ya había fallecido y Shenstone se había marchado. Smith era un ingeniero excelente, pero no tenía el talento de Mitchell como diseñador ni poseía el genio teórico en aerodinámica de Shenstone, y nadie más en Supermarine lo tenía. El ala con la que acabó el Spiteful demostró un peor manejo a baja velocidad que el Spitfire, con un bloqueo notoriamente violento, y era menos eficiente a alta velocidad que el Spitfire.

1: Martin-Baker M.B.5

¿Quizás el mayor «podría haber sido» de los Aliados en la guerra? El Martin-Baker M.B.5 británico recibió elogios unánimes de quienes lo pilotaron por su velocidad, alcance y excelente tasa de ascenso. La clave de su extraordinario rendimiento eran sus hélices de dos capas y contra-rotantes, que le permitían aprovechar mejor la tremenda potencia del motor Rolls-Royce Griffon.

Una velocidad máxima superior a los 720 km/h, la cabina mejor diseñada para los pilotos y la facilidad de mantenimiento en general eran algunas de las muchas ventajas de este formidable caza. El piloto polaco Janusz Żurakowski, que voló este modelo en acrobacias aéreas en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1946, quedó muy impresionado con el M.B.5 y lo consideró superior incluso al Spitfire en muchos aspectos.

1: Martin-Baker M.B.5

La instalación del motor Rolls-Royce Griffon fue magistral, al igual que el mecanismo de alimentación plana del cañón. Como avión versátil y fácil de mantener, el M.B.5 fue probablemente el mejor caza británico con motor de pistón jamás fabricado.

Nunca se sabrá si habría estado a la altura de su evidente potencial, ya que tuvo la mala suerte de aparecer en un mundo repleto de Supermarine Spitfires y Hawker Tempests, inferiores pero numerosos. También se podría argumentar con razón que el esfuerzo necesario para crear un nuevo fabricante de aviones era lo último que necesitaba Gran Bretaña en aquel momento.