I 10 peggiori bombardieri della Seconda Guerra Mondiale

Passato alle unità di addestramento, il Botha, con le sue caratteristiche di manovrabilità difficili e la sua potenza (effettivamente) insufficiente, causò un numero incredibile di incidenti, ma nonostante ciò ne furono costruiti ben 580 esemplari e il modello rimase in servizio fino al 1944. Tuttavia, nella sua fase finale di servizio, fu sensatamente relegato a ruoli di seconda linea.

8: Breda Ba. 88 Lince

Gli inizi del Ba.88 sembravano estremamente promettenti. Apparso nel 1937, l'aereo presentava molte caratteristiche avanzate, in particolare un design elegante a bassa resistenza aerodinamica e un carrello retrattile. Ha persino battuto diversi record mondiali di velocità. Ma una volta adattato completamente al suo ruolo di attacco al suolo, il suo peso è aumentato e i difetti sono diventati evidenti.

Il Lince sembrava veloce e funzionale, ma era così sovrappeso, resistente e sottodimensionato che a volte si rifiutava addirittura di volare.

8: Breda Ba. 88 Lince

Il primo giorno dell'offensiva italiana contro le forze britanniche in Egitto, ad esempio, tre Breda furono schierati dalla Sicilia: uno tentò senza successo di decollare e un altro non riuscì a virare dopo il decollo e fu quindi costretto a volare in linea retta fino all'aeroporto di Sidi Rezegh in Libia (non in Egitto).

In seguito, una volta montati i filtri antisabbia sui motori, il Lince non poteva superare i 249 km/h e ci furono occasioni in cui intere unità non riuscirono a decollare. Nel tentativo di rendere l'aereo utilizzabile, furono lasciati a terra vari equipaggiamenti, tra cui la mitragliatrice posteriore, un membro dell'equipaggio e metà del carburante e del carico di bombe. Ma questo non funzionò mai e il Lince fu adattato a un ruolo che svolse molto bene: rimanere parcheggiato negli aeroporti per attirare il fuoco nemico.

7: Douglas TBD Devastator

Promosso al suo debutto come l'aereo navale più avanzato al mondo, il Devastator fu la prova che le affermazioni dei produttori possono spesso essere ignorate, poiché la vulnerabilità cronica di questo aereo è diventata famigerata. Per lanciare il suo siluro, doveva volare in linea retta e in quota a una velocità di 185 km/h, il che significava che poteva essere facilmente intercettato da un SE5a del 1917, cosa sfortunata per un aereo che operava 25 anni dopo.

Inoltre, il povero vecchio TBD aveva un armamento difensivo pietoso e mancava di manovrabilità. I suoi problemi non finivano qui, poiché il suo armamento principale, il siluro Mark 13, era un'arma terribile afflitta da problemi di affidabilità e spesso si osservava che colpiva il bersaglio ma poi non esplodeva.

7: Douglas TBD Devastator

Come sistema d'arma, la combinazione TBD-Mk 13 siluro era probabilmente la meno soddisfacente dell'intera guerra aerea. Al posto del siluro, il TBD poteva anche trasportare 1200 libbre (540 kg) di bombe, estendendo così la sua inadeguatezza a due ruoli.

Dick Best, che pilotò un bombardiere in picchiata Douglas SBD nella battaglia di Midway, ricordava il Devastator come un “aereo piacevole da pilotare”, ma, come il Fairey Battle, era destinato al combattimento in un mondo che lo aveva superato. Ne furono costruiti solo 130, un numero esiguo per un aereo statunitense di quell'epoca.

6: Fairey Battle

Nonostante fosse il primo aereo della RAF ad abbattere un aereo nemico nella seconda guerra mondiale e il primo aereo ad essere equipaggiato con il superlativo motore Merlin, il Battle era deplorevole. Ogni potenza bellica della seconda guerra mondiale sembrava cercare di produrre terribili bombardieri leggeri e medi, apparentemente progettati esclusivamente per uccidere gli equipaggi, ma il Battle abbassò il livello di inutilità a una profondità insuperabile.

I suoi difetti erano stati riconosciuti prima della guerra, ma il Battle aveva una carta vincente: era economico. Alla fine degli anni '30 in Gran Bretagna, si decise che era meglio avere molti bombardieri di seconda categoria piuttosto che non averne affatto, soprattutto quando si annunciavano i totali di produzione a un parlamento e a una stampa ostili.

6: Fairey Battle

Il Battle non era in grado di sopravvivere contro nessun aereo da caccia moderno e le perdite durante il 1940 superarono regolarmente il 50% e raggiunsero il 100% in almeno due occasioni: perdite totalmente insostenibili.

Era troppo lento per sfuggire ai caccia nemici, ma troppo scarsamente armato per difendersi, troppo piccolo per trasportare un carico di bombe decente, ma troppo grande per un aereo monomotore e appesantito da un membro dell'equipaggio in più senza alcuna utilità reale.

5: Brewster SB2A Buccaneer

Il progetto di Brewster prometteva un bombardiere da ricognizione capace, ma si trasformò in un velivolo sovrappeso, troppo complicato e poco affidabile. Ogni modifica al progetto aggiungeva peso senza aggiungere valore. Il velivolo risultò gonfio, con prestazioni compromesse prima ancora di lasciare il tavolo da disegno. Come vedremo, ottenne un raro e ignobile primato per un aereo da combattimento creato in un momento in cui le nazioni avevano un disperato bisogno di velivoli.

Piloti riferirono di una manovrabilità pessima: il Buccaneer si dimenava nelle virate, rispondeva con lentezza ai comandi e faticava a mantenere l'energia. La sopravvivenza in combattimento dipendeva spesso dall'agilità e dalle prestazioni di salita; i piloti trovavano che l'aereo fosse pericolosamente “pigro”. Era un bombardiere che non poteva né fuggire né attaccare efficacemente: una combinazione terribile.

5: Brewster SB2A Buccaneer

La fabbrica della Brewster soffriva di disfunzioni croniche, con una supervisione scadente e una lavorazione incostante. I componenti non rispettavano le tolleranze, gli assemblaggi arrivavano disallineati e gli aerei uscivano dalla fabbrica con la necessità di una rettifica immediata. Molti Buccaneer furono giudicati inadatti anche per il servizio di base, un'accusa non solo al design, ma anche al crollo della disciplina industriale dell'azienda.

Le forze aeree che ricevettero questo tipo di velivolo lo destinarono all'addestramento, al traino di bersagli o al deposito. Gli equipaggi non si fidavano di esso; i comandanti lo scartarono. Alla fine della guerra, il Buccaneer aveva raggiunto la notorietà come macchina così difettosa da non aver mai raggiunto il combattimento: una distinzione rara e ignominiosa.

4: Caproni Ca.135

La maledizione degli aerei da combattimento italiani nella seconda guerra mondiale, molti dei quali erano progetti eccellenti, era l'assenza di motori italiani ad alta potenza disponibili. Ma il Ca.135 non era un progetto eccellente e, anche senza i limiti del motore, sarebbe stato un fallimento.

Sulla carta, aveva un rapporto peso/potenza simile al riuscito He-111, ma in realtà il Piaggio P.XI soffriva di problemi di affidabilità e di calo delle prestazioni in quota. Quindi la potenza “effettiva” in combattimento poteva essere molto inferiore a quella teorica. In pratica, la scarsa affidabilità del motore, l'elevato carico alare e la scarsa aerodinamica lo rendevano sottodimensionato, soprattutto per il decollo, la salita e le missioni di combattimento a pieno carico in climi caldi.

4: Caproni Ca.135

Aveva anche un'allarmante tendenza a sbandare a destra al decollo, una scarsa stabilità laterale e soffriva di un numero eccessivo di perdite di olio e fluido idraulico. Il suo debutto in combattimento durante l'invasione italiana dell'Abissinia nel 1935 mise in evidenza la sua difficoltà a decollare con un carico completo di bombe e le sue scarse prestazioni ad alta quota. In seguito subì enormi perdite contro gli Hurricane e i Gladiator britannici nella prima parte della seconda guerra mondiale.

Il Caproni Ca.135 si rivelò disastrosamente inefficace in combattimento. Lento, sottodimensionato e appesantito da un elevato carico alare, faticava a salire e a raggiungere velocità elevate, rendendolo una facile preda per i caccia nemici. La fragilità della cellula, l'inaffidabilità dei motori e la debolezza dell'armamento difensivo ne minarono ulteriormente l'utilità. Rapidamente superato dai modelli contemporanei, fallì ovunque andasse, guadagnandosi una meritata pessima reputazione.

3: Handley Page Hampden

Tra i bombardieri medi bimotori britannici dell'inizio della guerra - il Vickers Wellington, l'Armstrong Whitworth Whitley e l'Handley Page Hampden - quest'ultimo era il più veloce. Con una velocità di 426 km/h, aveva un netto vantaggio sul Whitley (370 km/h) e un moderato vantaggio sul Wellington (402 km/h).

Dal punto di vista aerodinamico, era molto avanzato quando fu progettato, ma la velocità era l'unica cosa che aveva da offrire, e anche quella si rivelò presto insufficiente. Aveva l'autonomia più breve, il carico di bombe più piccolo e l'armamento difensivo più debole dei tre. Anche la sua capacità di resistere al fuoco nemico era la più scarsa, una questione davvero molto grave.

3: Handley Page Hampden

L'Hampden si rivelò disastrosamente fragile. In Norvegia, 8 dei 12 aerei schierati in una missione andarono persi; e i primi raid sulla Germania subirono enormi perdite. Armi leggere, blindatura minima, cabine di pilotaggio anguste, difficili da abbandonare, e vulnerabilità ai caccia e alla contraerea lo rendevano esposto e fatalmente sottoarmato.

Le sue elevate perdite all'inizio della guerra furono una conseguenza diretta della sua struttura fragile, del suo scarso armamento difensivo e delle condizioni anguste dell'equipaggio. Nel 1942 era stato in gran parte relegato a compiti di pattugliamento marittimo e addestramento, mentre bombardieri più pesanti e più resistenti come il Wellington e successivamente il Lancaster assumevano compiti di prima linea.

2: Avro Manchester

Dei 193 Avro Manchester che entrarono in servizio, 123 andarono persi. Era con buona ragione che l'assegnazione al Manchester era vista da molti nel Comando Bombardieri come una condanna a morte; la sua reputazione di pericolo era ben meritata.

Tristemente sottodimensionato da due motori Vulture inaffidabili, la perdita di potenza di un motore - un evento fin troppo comune - era spesso disastrosa. Fino al febbraio 1942, il numero medio di Manchester utilizzabili in qualsiasi momento non superò mai i 31. Quando non era a terra o non prendeva fuoco in volo, il fluido idraulico occasionalmente spruzzava nella cabina di pilotaggio.

2: Avro Manchester

Anche senza guasti al motore o ad altri sistemi, l'equipaggio sfortunato doveva sopportare il freddo estremo, poiché inizialmente non c'erano sistemi di riscaldamento. Gli indumenti riscaldati destinati a rimediare a questo problema si rivelarono pericolosi. Introdotto nel novembre 1940, il Manchester fu sensatamente ritirato dal servizio nel 1942 dopo una breve e travagliata vita operativa.

La sostituzione dei due problematici motori Vulture con quattro motori Merlin rivelò il vero potenziale della cellula, suggerendo una nuova denominazione: Lancaster. Questa trasformazione dimostrò le potenzialità del progetto, affermando il Lancaster come uno dei bombardieri più efficaci della seconda guerra mondiale, ben lontano dal suo sfortunato predecessore.

1: Heinkel He 177 Greif

È stato suggerito che l'He 177 fosse un'arma vincente, ma non per la Germania. La Germania non riuscì mai a mettere insieme una forza di bombardieri pesanti veramente efficace durante la seconda guerra mondiale. Tuttavia, riuscì a produrre un numero incredibilmente elevato di 1169 esemplari del pessimo He 177. Aveva molti problemi, ma il principale era costituito dai due motori accoppiati in una complessa e angusta gondola su ciascuna ala, che tendeva a prendere fuoco.

Nel tentativo di soddisfare il suo desiderio ossessivo di ridurre la resistenza aerodinamica, Heinkel decise di utilizzare una tecnologia all'avanguardia per dotare l'aereo di armi difensive in tre torrette telecomandate. Queste offrivano altri vantaggi, come la riduzione della vulnerabilità dei mitraglieri e la possibilità di fornire loro la migliore visuale possibile.

1: Heinkel He 177 Greif

Sfortunatamente per il progetto He 177, lo sviluppo delle torrette remote era in ritardo rispetto alla struttura dell'aereo, che dovette essere riprogettato per consentire l'installazione della postazione di mitragliamento con equipaggio; ciò richiese un rafforzamento dell'aereo nelle aree interessate e un aumento di peso.

Il primo velivolo prodotto aveva un'ala progettata in modo improprio e iniziava a dare problemi dopo solo 20 voli (a condizione che i motori non avessero preso fuoco prima); fu quindi intrapresa una profonda riprogettazione e un rafforzamento, aumentando ulteriormente il peso. Inaffidabile e soggetto a incendi catastrofici, il famigerato Heinkel He 177 consumava anche enormi quantità di risorse preziose in un momento in cui erano più necessarie per velivoli migliori.