Top 10: Aviones encantadores que fueron cancelados

Diseñado con una atención excepcional a la eficiencia aerodinámica, el C102 contaba con una presurización avanzada, un diseño elegante y sistemas innovadores. Su rendimiento en los vuelos de prueba resultó notable, superando a muchos aviones contemporáneos en velocidad y altitud. Los ingenieros de Avro trabajaron con recursos limitados, pero crearon una máquina técnicamente superior para su época.

9: Avro Canada C102 Jetliner

Lo que hizo tan significativo al Jetliner no fue solo su oportunidad o su tecnología, sino la ambición que había detrás. Canadá, que aún estaba construyendo su identidad industrial, se atrevió a desafiar a las grandes potencias aeroespaciales. El proyecto demostró lo que Canadá podía lograr cuando se le daba apoyo y libertad creativa en el sector de la alta tecnología.

A pesar de su cancelación, la influencia del C102 perduró. Dio forma a los futuros proyectos aeroespaciales canadienses y dejó un legado en la evolución del transporte aéreo. El avión también inspiró a una generación de ingenieros y diseñadores, demostrando que la ingeniería aeronáutica de clase mundial era posible fuera de los centros tradicionales de producción de aviones. El Jetliner fue una prueba de concepto, no un fracaso. En resumen, el C102 fue un éxito técnico, pero fue víctima de decisiones políticas. Solo se fabricó un único ejemplar.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

La idea de un avión de pasajeros grande, espacioso y presurizado, con flexibilidad de distribución y amplio espacio para equipaje y carga, era buena. De hecho, el elegante SNCASE S.E.2010, un avión francés que voló por primera vez el 2 de abril de 1949, era grande. Tenía 39,6 metros de largo, una envergadura de 48,95 metros y un peso máximo de despegue de 77 500 kg. Habría tenido mucho espacio incluso para los pasajeros más altos.

Estaba pensado para albergar a algunos pasajeros en una cómoda configuración de compartimentos para dormir de tres niveles y para cubrir la ruta atlántica. Se pensó mucho en las posibles configuraciones de pasajeros, muchas de ellas adelantadas a su tiempo, pero esto, junto con su impresionante tamaño, no pudo compensar el hecho de que adolecía de un alcance decepcionante, lo que significaba que, al final, no podía realizar vuelos transatlánticos.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

Tras la evaluación del prototipo por parte del cliente inicial, Air France, la aerolínea rechazó la entrega en 1952, alegando un rendimiento inadecuado. Transports Aériens Intercontinentaux utilizó un pequeño número durante ocho meses y luego los descartó por no ser rentables. Era demasiado grande para ser económico en rutas más cortas.

Encontró su vocación como transporte de carga y tropas, especialmente entre Toulouse y Saigón, y en esta función fue muy apreciado. Pero incluso con la potencia de cuatro Pratt & Whitney Wasp Majors, los motores de pistón más potentes que jamás se hayan fabricado en serie, el enorme Armagnac tenía poca potencia. Su diseño espacioso, aunque no tuvo éxito comercial, presagiaba la evolución de aviones más grandes y cómodos. No podemos evitar desear que este hermoso avión comercial hubiera tenido más éxito. Se fabricaron nueve ejemplares de este avión.

7: Baade 152

¿Era el 152 tan genial que nos hubiera gustado que se hubiera fabricado? No. Pero vamos a incluir este avión, ya que su historia es fascinante. En la década de 1950, Alemania Oriental quería un nuevo avión de pasajeros, por lo que Brunolf Baade, diseñador de bombarderos durante la guerra, respondió con un diseño futurista. Se denominó Tipo 152 y se basó en el concepto del bombardero EF 150 que había diseñado para la Unión Soviética.

Pero se trataba de un diseño básico terrible para un avión de pasajeros. Para empezar, tenía un tren de aterrizaje de bicicleta, lo que significaba que el avión no podía girar (levantar la rueda delantera de la pista) rápidamente al despegar. También requería una gran precisión para aterrizar con exactitud.

7: Baade 152

Además, tenía unos motores terribles, los Pirna 014, basados en tecnología de guerra, que ofrecían una miserable relación empuje-peso de 3:1 (en comparación con la muy superior 4-4,5:1 del motor a reacción estadounidense Pratt & Whitney JT3D) y un elevado consumo de combustible.

El vuelo inaugural de este avión tuvo lugar el 4 de diciembre de 1958. Tres meses después, el avión realizó su segundo vuelo y se estrelló, causando la muerte de todos los pasajeros. A mediados de 1961, el gobierno de Alemania Oriental detuvo todas las actividades de la industria aeronáutica, ya que la Unión Soviética no quería comprar ninguno de estos aviones ni apoyar a un posible rival de su propio Tu-124.

6: Republic RC-2 Rainbow

El elegante Republic XF-12 Rainbow (en la foto) es un firme candidato al título del avión con motor de pistón más impresionante que jamás haya volado. El XF-12, que voló por primera vez en 1946, fue descrito como «volando a cuatro patas», en referencia a sus cuatro motores, su velocidad de crucero de 400 mph (640 km/h), su autonomía de 4000 millas (6400 km) y su altitud de 40 000 pies (12 000 metros).

Se construyó para satisfacer la necesidad de un avión de reconocimiento de largo alcance para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, y compitió con el muy diferente XF-11 de Howard Hughes, que se asemejaba a un Lockheed P-38 Lightning a mayor escala. El Rainbow tiene un diseño de resistencia aerodinámica extremadamente baja, en el que se prestó mucha atención a cada detalle del diseño.

6: Republic RC-2 Rainbow

El presidente de Pan Am, Juan Trippe, se dio cuenta de que este diseño militar podía servir de base para un avión de pasajeros, uno con un tiempo inmejorable en la ruta de Nueva York a Los Ángeles de siete horas. Se concibió una variante de avión de pasajeros, conocida como RC-2 (Republic Commercial Two).

El RC-2 habría transportado a 46 pasajeros a una asombrosa velocidad de crucero de 400 mph a una envidiable altitud de 40 000 pies. Tanto Pan Am como American Airlines mostraron un gran interés por el RC-2. Aunque brillante, el mercado de aviones de pasajeros de la posguerra se vio inundado de opciones inferiores, pero mucho más baratas, y al igual que el XF-12 militar, el RC-2 nunca se materializó. Solo se fabricaron dos ejemplares del XF-12.

5: ⁠Saunders-Roe SR.45 Princess

El Saunders-Roe SR.45 Princess era una magnífica máquina de proporciones épicas. Con un peso de 150 000 kg, el mismo que 43 Spitfires, y con una envergadura mayor que la de un Boeing 747, dotado de una autonomía de 15 horas y un alcance de casi 9700 km, el Princess era absolutamente impresionante.

La Princess se diseñó como un lujoso avión de pasajeros para cubrir la ruta transatlántica. Para transportar a 100 pasajeros con estilo a lo largo de una ruta tan larga, la Princess tenía que ser grande y pesada, y requería una enorme cantidad de potencia. Se montaron ocho enormes motores turbohélice Proteus en cuatro pares «acoplados», junto con dos Proteus normales sin acoplar.

5: Saunders-Roe SR.45 Princess

El Princess voló por primera vez en 1952, coincidiendo desafortunadamente con el amanecer de la era de los aviones de pasajeros a reacción con base en tierra. Los grandes aeropuertos y las largas pistas, capaces de albergar aviones terrestres mucho más eficientes, se estaban volviendo cada vez más comunes. El Princess, aunque impresionante, fue el último y más grandioso ejemplo de un concepto en extinción que ya no era necesario.

Sorprendentemente, a pesar de las innumerables limitaciones que debe soportar un hidroavión, el Princess era capaz de alcanzar una velocidad de 612 km/h, solo 111 km/h más lento que el de Havilland Comet I, un avión de tierra propulsado por reactores. Saunders-Roe se mantuvo firme y consideró hidroaviones aún más grandes (propulsados por reactores) antes de aceptar finalmente la derrota y pasar a otro callejón sin salida tecnológico: los cazas de propulsión mixta. Solo se completó un SR.45, que fue desguazado en 1967.

4: Fairey Rotodyne

En un universo paralelo en el que el Rotodyne no se hubiera cancelado, los viajes aéreos directos a los centros de las ciudades podrían haber sido una perspectiva muy emocionante. Con despegue vertical propulsado por rotores de punta y propulsión hacia adelante mediante dos turbopropulsores, el Rotodyne prometía un transporte con velocidades y cargas útiles inigualables por los helicópteros convencionales de la época.

Aunque solo voló un prototipo, deslumbró durante las pruebas, estableciendo récords de velocidad y demostrando una impresionante capacidad de elevación, incluyendo el transporte de un puente de 30 metros. Sin embargo, a pesar de todas sus innovaciones, el Rotodyne fue víctima de crecientes dificultades técnicas, injerencias políticas y el ruido ensordecedor producido por sus propulsores de punta, un defecto fatal para las operaciones urbanas.

4: Fairey Rotodyne

A pesar de las cartas de intención de British European Airways, la RAF y el interés extranjero, no se recibieron pedidos en firme. El Gobierno británico, receloso de los costes indefinidos y poco convencido de la aceptación civil, retiró su apoyo. El colapso del proyecto no se debió a un fallo de diseño, sino a un fallo de timing, financiación y respaldo institucional.

En 1962, el programa fue cancelado oficialmente y el único prototipo fue desmantelado. El Rotodyne sigue siendo un potente símbolo de la ambición aeroespacial británica: una máquina adelantada a su tiempo, que no fracasó por su aeronavegabilidad, sino por la burocracia, la cautela y las concesiones. Su legado solo sobrevive en museos y recuerdos, y en algunos materiales promocionales muy atractivos.

3: Bristol Brabazon

El Bristol Brabazon era el avión de pasajeros más grande del mundo, y de hecho el avión terrestre más grande, cuando realizó su primer vuelo el 4 de septiembre de 1949. Con un peso de 131 818 kg, una envergadura de 70,1 metros, una longitud de 54 metros y la potencia de nada menos que ocho motores Centaurus, la visión de esta atractiva máquina plateada supuso una dosis de optimismo para una Gran Bretaña deprimida tras la guerra.

Esto fue posible gracias al visionario Comité Brabazon, que incluso en los oscuros días de la guerra de 1942 planificó un futuro en el que se necesitaría una nueva generación de aviones, entre ellos un gran avión transatlántico. Lamentablemente para el magnífico Brabazon, la predicción sobre el tipo exacto de aviones que se necesitarían estaba muy lejos de la realidad.

3: Bristol Brabazon

A pesar de su gran tamaño, solo habría transportado a 100 pasajeros (y 14 tripulantes), que habrían disfrutado de un espacio lujoso. Sin embargo, esta pequeña capacidad para un avión de este tamaño era poco rentable; peor aún, en 1949 quedó claro que los aviones con motor de pistón estaban en vías de desaparición.

Los nuevos aviones a reacción y turbohélices podían transportar a los pasajeros por encima de las condiciones meteorológicas, de forma más cómoda y eficiente que los aviones con motor de pistón. Los ocho motores radiales que accionaban ocho hélices contra-rotatorias emparejadas eran complejos y requerían mucho mantenimiento, y este avión extremadamente caro empezaba a parecer una mala idea. Se canceló en 1953 y el único ejemplar fue desguazado. Aun así, era increíblemente atractivo y se decía que tenía uno de los sonidos más emocionantes de todos los aviones comerciales.

2: Boeing 2707

Amenazados por los avances europeos y soviéticos en los aviones supersónicos de nueva generación, los fabricantes de aviones estadounidenses presionaron con fuerza para obtener apoyo federal, advirtiendo que se perderían miles de puestos de trabajo y futuros pedidos de aviones si Estados Unidos se quedaba atrás en la carrera del transporte supersónico (SST).

El SST estadounidense debía ser más grande y rápido que sus rivales. Varias empresas, entre ellas Lockheed, North American y Boeing, presentaron propuestas. Boeing ganó el concurso en 1966, asegurándose la financiación del Gobierno para desarrollar lo que se convirtió en el ambicioso 2707, un avión supersónico con una velocidad de Mach 2,7-3,0 diseñado para transportar entre 250 y 300 pasajeros.

2: Boeing 2707

Uno de los mayores retos era conciliar un crucero eficiente a alta velocidad con un funcionamiento seguro y económico a bajas velocidades. Los primeros diseños de Boeing utilizaban una disposición de ala oscilante (geometría variable), que prometía tanto carreras de despegue cortas como un excelente rendimiento supersónico. Pero el sistema resultó ser demasiado pesado y complejo, lo que obligó a cambiar a un diseño de ala delta fija.

El Boeing 2707 nunca llegó a ser un prototipo. A finales de la década de 1960, las preocupaciones sobre el consumo de combustible, los estampidos sónicos, los riesgos y los costes minaron el apoyo. La economía del 747 socavó su caso. En 1971, un Congres e canceló la financiación. Tras años de pruebas, siguió siendo una visión espectacular, pero irrealizada, de la ambición supersónica.

1: Lockheed L-2000

Antes de que el 2707 obtuviera la financiación para el SST, tuvo una emocionante competencia en forma del magnífico Lockheed L-2000. Diseñado como un avión comercial para transportar hasta 250 pasajeros a Mach 3 y capaz de volar a 80 000 pies (24 384 metros), representaba el impresionante esfuerzo de Lockheed por construir una alternativa práctica y eficiente al Concorde.

Los ingenieros de Lockheed perfeccionaron el L-2000 a través de varias iteraciones, pasando de diseños basados en canards a un ala doble delta en forma de flecha acodada. La configuración doble delta, más sencilla y económica que el diseño original de Boeing con su ala oscilante, llevó a muchos a creer que el L-2000 ganaría el concurso SST.

1: Lockheed L-2000

La mayor parte de la estructura se construiría con titanio, un material que Lockheed conocía bien gracias a su avión de reconocimiento SR-71 Blackbird, capaz de alcanzar Mach 3. El L-2000 parecía tener un diseño excelente y procedía de una empresa con experiencia en aviones supersónicos. Sin embargo, en una decisión que sorprendió a muchos, el 31 de diciembre de 1966 se seleccionó el diseño de Boeing, que presentaba un mayor riesgo.

En 1966, la configuración final del L-2000-7 de Lockheed, que iba a estar propulsado por cuatro motores, alcanzaba los 79 metros de longitud. Aunque finalmente se eligió la propuesta de Boeing, que más tarde fue cancelada, el Lockheed L-2000 destaca como un tentador y extremadamente emocionante «qué pasaría si...». El Concorde europeo sorprendió a los espectadores a lo largo de su carrera; solo podemos imaginar la imagen de un avión aún más grande y más rápido despegando de los aeropuertos con los poscombustores encendidos.