"Rule Brittania"? Inte alltid.
Med tanke på att det var den brittiska flottan som uppfann hangarfartyget har den haft ett nedslående stort antal flygplan som har varit för långsamma, för farliga, för sena, för dyra eller ibland alla fyra.
Flottan nöjde sig inte med att tillverka sina egna dödsfällor, utan tog också hand om avdankade kärror från RAF och köpte på sig ett och annat amerikanskt misslyckande.
10: Parnall Peto
Peto var på sitt sätt ett utmärkt litet flygplan, men det var förverkligandet av en fruktansvärd idé. Tragiskt nog orsakade ett enda plan (av två byggda) att 60 personer ur Royal Navys personal dog.
Peto var konstruerat för att fungera som spaningsflygplan för en ubåt. Även franska, tyska, amerikanska och japanska flottan lekte med konceptet, men det var bara Japan som gjorde det på allvar och med framgång.
10: Parnall Peto
Peto var en liten maskin med fällbara vingar som av förklarliga skäl var inrymt i en vattentät hangar framför ubåtstornet. Besättningen på M2-ubåten där maskinen satt var nitiska i sina försök att starta flygplanet på kortast möjliga tid efter att ha gått upp till ytan.
Förmodligen lite för nitiska som det visade sig. Vittnen på ett passerande fartyg, ovetande om att något var fel, såg M2 dyka upp en kort stund och sedan sjunka för alltid. När vraket upptäcktes visade det sig att hangardörrarna var öppna: i sin brådska att sjösätta Peto hade dörrarna öppnats för tidigt och hangaren svämmade över och drog med sig M2, Peto och sextio sjömän till havets botten.
9: Curtiss Seamew
De flesta av de bästa flygplanen som Royal Navy använde under andra världskriget var av amerikanskt ursprung såsom som Wildcat, Corsair och Avenger. De flesta var mycket bra, men några var det inte, till exempel den förfärliga Curtiss Seamew.
Totalt tilldelades 250 stycken för brittiskt bruk men endast 100 levererades innan Royal Navy vägrade ta emot fler och klokt nog krävde Vought Kingfishers istället.
9: Curtiss Seamew
En konkurrerande design från Vought bedömdes vara överlägsen, men Vought var upptagna med Corsair och Curtiss hade ledig kapacitet, så Seamew gick i produktion. Totalt tillverkades förvånansvärt många av dessa problematiska flygplan, 795 stycken.
Det visade sig att Seamew inte bara var långsam, utan även farlig. Huvudbränsletanken rymde 1364 liter, men kunde inte lyfta med mer än 364 liter. Motorn var benägen att gå sönder, men även om den skulle fungera perfekt hade flygplanet fortfarande andra allvarliga brister, eftersom det enligt piloten Lettice Curtiss "var möjligt att starta på ett sätt som gjorde det omöjligt att kontrollera flygplanet".
8: Supermarine Seafire Mk XV
Spitfires erfarenhet till sjöss var inte framgångsrik. I luften behöll den marina versionen av Spitfire alla de egenskaper som hade gjort den vanliga Spitfire till ett så framgångsrikt och populärt jaktplan, men avslöjade att flygplanet var för känsligt för att användas från ett hangarfartygsdäck.
De Merlindrivna varianterna var illa nog, men Seafires med Griffonmotorer trivdes verkligen inte ombord på hangarfartyg. De hade en tendens att svänga åt höger vid start, även med fullt motsatt roder, och kolliderade med hangarfartygets struktur.
8: Supermarine Seafire Mk XV
Till detta kom den olyckliga situationen att landningsstället fortfarande var detsamma som de betydligt lättare Merlin-motordrivna Spitfire, vilket innebar att svängningen ofta åtföljdes av en serie hopp eftersom benen inte klarade av flygplanets vikt.
Kanadensarna och fransmännen ersatte dessa flygplan efter mycket kort tid i tjänst på hangarfartyg, men britterna höll ut lite längre.
7: Westland Wyvern
Wyvern var en förbryllande design som beskrevs av Harald Penrose, Westlands chefstestpilot, som "nästan ett bra flygplan", och led av det brittiska problemet med en alltför lång utvecklingstid, så att det var föråldrat när det togs i bruk.
En del av orsaken till detta var inte alls fel på konstruktionen; Wyvern hade konstruerats för Rolls-Royce Eagle, en komplicerad 46-liters 24-cylindrig kolvmotor (i huvudsak en större Napier Sabre) som kördes första gången 1944 och levererade imponerande 3200 hk.
7: Westland Wyvern
Men Eagle- och senare Clyde-motorn drogs in. Det enda motoralternativ som återstod var Python - en bedrövlig motor för hangarfartyg. Den gav en trög acceleration och hade en förkärlek för att krångla. Pinsamt nog uppnådde den kolvmotordrivna Eagle-prototypen en högre hastighet och räckvidd än den Python-drivna produktionsversionen sju år innan Wyvern togs i bruk.
Och med en vikt på 295 kg mindre än en fullastad C-47 Dakota kan Wyvern inte beskrivas som lätt. Av 127 byggda plan gick 39 förlorade i olyckor.
6: Fairey Swordfish
Swordfish var förmodligen det mest framgångsrika flygplan som Royal Navy någonsin har använt. Om inte annat hade attacken mot den italienska flottan vid Taranto 1940 varit en garanti för Swordfish framgång, men det lamslog också det tyska slagskeppet Bismarck.
Swordfish var okomplicerat – det var pålitligt, enkelt och lätt att flyga. Det var ett utmärkt träningsflygplan men inte ett bra jaktflygplan. Swordfish var förfärligt långsamt, inte särskilt manövrerbart och i praktiken försvarslöst även mot det sämsta jaktflygplanet.
6: Fairey Swordfish
Det är talande att Swordfish under alla sina mest berömda framgångar aldrig mötte ett fientligt flygplan av något slag: det gick helt enkelt inte. Bismarck hade inget luftskydd och Taranto-operationen genomfördes nattetid. Däremot förstördes hela den Swordfish-styrka som i februari 1941 skickades för att attackera de tyska slagskepp som deltog i Operation Cerberus. Av de arton inblandade besättningsmännen överlevde endast fem.
I slutändan berodde Swordfish framgångar på en kombination av extremt smart taktisk utplacering av marinen och flygbesättningarnas exceptionella hjältemod och skicklighet, inte på någon enastående stridskvalitet hos själva flygplanet.
5: de Havilland Sea Vixen
Om de Havillands sista stridsflygplan hade använts av RAF i början av femtiotalet skulle det ha blivit ihågkommet som ett fantastiskt flygplan. Men så blev det inte, och Sea Vixen visade sig vara en dödsfälla. Av de 145 Sea Vixen som byggdes gick 38 % förlorade under dess tolv år långa operativa livslängd. Mer än hälften av incidenterna var dödliga.
Sea Vixen togs i tjänst 1959 (trots en första flygning åtta år tidigare), två år senare än US Navy:s Vought F-8 Crusader. F-8 var mer än dubbelt så snabb som Sea Vixen, trots att den hade 13 000 N mindre dragkraft. Utvecklingen av Sea Vixen hade varit smärtsamt långsam.
5: de Havilland Sea Vixen
Specifikationen utfärdades 1947, ursprungligen för ett flygplan som skulle tjäna både Royal Navy och RAF. Prototypen flög 1951 och en av dem kraschade vid flyguppvisningen i Farnborough året därpå. Detta försenade projektet och RAF beställde istället det konkurrerande Gloster Javelin.
Allt detta innebar att det kom för sent, vilket är typiskt för alla brittiska efterkrigsflygplan. Under tiden fortsatte dess motsvarighet, F-8, i fronttjänst fram till 2000. Dess andra samtida, F-4, är fortfarande i tjänst idag. Sea Vixen pensionerades 1972. Totalt omkom 51 besättningsmän från Royal Navy när de flög Sea Vixen.
4: Blackburn Firebrand
Trots att Firebrand var snyggt var det en pilotdödare. Specifikationen för planet utfärdades 1939 och det flög första gången 1942, men kom inte i tjänst förrän efter krigsslutet. Trots denna onödigt långa utvecklingstid var det ett skräpflygplan, med stabilitetsproblem och en tendens till dödliga stall.
Det infördes en mängd restriktioner för att försöka minska riskerna, men det förblev ineffektivt i sin avsedda roll och farligt att flyga. Än värre var att Federal Aviation Administration (FAA), i stället för att försöka åtgärda problemen på rätt sätt, inledde en häxjakt på de piloter som vågade säga sanningen om det usla Firebrand.
4: Blackburn Firebrand
Testpiloten Eric "Winkle" Brown hade följande att säga om Firebrand: "Det var en katastrof och det var oförmöget att uppfylla rollen som vare sig torpedbombare eller som jaktplan, men det var byggt som ett slagskepp – och vissa skulle säga att det flög som ett sådant".
Trots detta lyckades det på något sätt vara i tjänst fram till 1953, vilket var dubbelt så lång tid som dess efterträdare, den likaledes olycksdrabbade Wyvern.
3: Blackburn Roc
På 1930-talet var det populärt med "tornjaktplan". Genom att bära sina vapen i roterbara torn ökade eldvinkeln avsevärt jämfört med fasta vapen, men de hade en enorm kostnad i form av extra vikt och ökat luftmotstånd. Tornjaktplanet Blackburn Roc beskrevs som "ett ständigt hinder" och var en olycklig variant på den medelmåttiga men ändå tillräckliga Skua.
Roc bestod i huvudsak av Skua-planets stomme men hade försetts med ett kanontorn som vägde ca 1 000 kg och skapade tillräckligt med luftmotstånd för att sänka hastigheten på den redan långsamma Skua med 48 km/h. En maxhastighet (vid havsnivå) på 312 km/h var självmord för ett jaktplan som mötte Luftwaffes Bf 109:or.
3: Blackburn Roc
Militären beslutade klokt nog att den bästa användningen för den var som en statisk kulsprutepostering, men inte förrän Roc hade sett lite action och fått en bekräftad nedskjutning. Anmärkningsvärt nog var Rocs enda offer en Junkers 88, ett flygplan som kunde flyga över 160 km/h snabbare än Roc.
2: Supermarine Scimitar
Supermarine skapade den krigsvinnande Spitfire, och den uppgraderades kontinuerligt under hela kriget under den engelske konstruktören Joe Smiths skickliga ledning. Smith var en mästare på stridsflygplan med kolvmotor, men hans försök med jetdrivna stridsflygplan var långt mindre imponerande.
Scimitar var ett typiskt exempel på "för mycket för tidigt" och dess brister kostade piloternas liv. Den hade en förskräcklig haverifrekvens på 51 % och var både ett sämre jaktplan än Sea Vixen och ett sämre bombplan än Buccaneer. Till råga på allt var det också extremt underhållskrävande.
2: Supermarine Scimitar
Ändå tog Royal Navy Scimitar, ett flygplan som var så farligt att det statistiskt sett var mer sannolikt att krascha under en tolvårsperiod än att inte göra det, och beväpnade det med en atombomb. Scimitar var verkligen inte Joe Smiths stoltaste ögonblick.
Det var det sista FAA-flygplanet som konstruerades med det föråldrade kravet att starta oassisterat från ett hangarfartyg, och som ett resultat av detta var det tvunget att ha en tjockare och större vinge än vad som annars hade krävts. Endast en gång genomförde en Scimitar en oassisterad start, med en mycket lätt bränslelast, bara för att bevisa att det var möjlig.
1: His Majesty's Airship No. 1 ‘Mayfly’
Marinflyget fick en svår start i Storbritannien. År 1909, inspirerad av den tyska utvecklingen av Zeppelinare, som ursprungligen var avsedd att fungera som långdistansspanare för marinen, beställde Royal Navy ett luftskepp från Vickers till en hög kostnad. Det var tänkt att bli världens finaste, avsett att bära 20 besättningsmän med hög komfort och kunna kryssa i 40 knop (74 km / h) i 24 timmar.
En tid innan försöken skulle genomföras började luftskeppets besättning träna, och det noterades att "de levde ombord på det strandade luftskeppet och upplevde inget obehag alls". Under det följande året genomfördes statiska provflygningar och man insåg att fartyget var för tungt.
1: His Majesty's Airship No. 1 ‘Mayfly’
Därefter följde en rad oseriösa modifieringar som minskade flygplanets vikt med 3 000 kg. Borta var vattenåtervinningssystemet, tillsammans med hälften av de aerodynamiska kontrollytorna och, allvarligast av allt, den yttre kölen. Den sista modifieringen protesterade Hartley Pratt starkt mot, han hävdade att den skulle visa sig vara katastrofal, men hans varningar ignorerades och han lämnade företaget.
Luftskeppet höll på att tas ut ur sitt skjul i svag vind den 24 september 1911 när det hördes spricka och det bröts i två delar. Det 156 meter långa luftskeppet hade aldrig flugit, vilket var tur med tanke på dess farligt svaga struktur. Eftersom ingen person skadades var det förmodligen den minst dramatiska flygolyckan genom tiderna. Hans Majestäts luftskepp No.1 hade i slutändan visat sig vara mer framgångsrikt som bostad än som luftfarkost.
Om du gillade den här artikeln, klicka på knappen Följ ovan för att se fler liknande artiklar från Autocar
Fotolicens: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en
Add your comment