Top 10: i peggiori aerei tedeschi mai realizzati

Il tentativo successivo di creare un velivolo da traino adeguatamente potente prevedeva l'imbullonatura di due bombardieri (nella foto), anche in questo caso tutt'altro che ideale. Neanche legando dei razzi alla macchina si ottenevano i risultati sperati.

9: Messerschmitt Me 321/Me 323 Gigant

Mentre si svolgevano questi tentativi di scempio, Messerschmitt stava contemporaneamente lavorando a una versione a motore, il Me 323 (nella foto). Il Me 323 funzionava, ma era così lento e ingombrante che nello spazio aereo conteso si dimostrò estremamente vulnerabile; in un'occasione degna di nota, nell'aprile 1943, vicino alla Sicilia, un volo scortato di 27 Me 323 cadde in un'imboscata degli Spitfire e dei P-40 alleati; 16 Me 323 andarono persi.

Nonostante ciò, le sue dimensioni e le sue ambizioni lo hanno reso un antenato dei moderni aerei da trasporto strategico militare, come il potente C-17 Globemaster.

8: Dornier Do 31E

All'inizio degli anni '60, la Luftwaffe si preoccupò della vulnerabilità degli aerei che operavano da grandi basi aeree. La soluzione sembrava essere quella di eliminare la necessità di una lunga pista di decollo per gli aerei. I britannici svilupparono l'Harrier a decollo e atterraggio verticale (VTOL); i tedeschi, in preda a una frenesia innovativa, svilupparono e fecero volare, ma non entrarono in servizio, due fast-jet VTOL potenzialmente supersonici e un trasporto VTOL, il Do 31E. Sperimentarono anche un sistema di lancio a lunghezza zero per il Lockheed F-104 Starfighter, lo ZELL (basato sulle idee del genio dei razzi e mago occultista Jack Parsons).

Il Do 31, come velivolo di produzione, era previsto per fornire supporto logistico tattico ai jet veloci, utilizzando esso stesso come basi operative avanzate le piste di atterraggio su cui si prevedeva che gli Starfighter ZELL sarebbero atterrati utilizzando un dispositivo di arresto.

8: Dornier Do 31E

Il supporto alle operazioni aeree in avanti può essere ben supportato da un altro velivolo che era in fase di sviluppo all'epoca, il convenzionale G222. Il G222 si è evoluto nell'attuale C-27 Spartan, che offre prestazioni simili al Dornier 31E in termini di carico utile, ma con capacità di decollo corto anziché verticale. Un turboelica convenzionale è disponibile a una frazione del costo, del rischio e della complessità di un Do 31 di produzione.

Il Do 31 è stata una risposta impressionante a una domanda che non avrebbe dovuto essere posta.  Il progresso tecnico e l'ambizione avevano preceduto l'analisi operativa, dando luogo a requisiti errati.

7: Baade 152

Negli anni Cinquanta, la Germania dell'Est desiderava un nuovo aereo di linea e Brunolf Baade, progettista di bombardieri durante la guerra, rispose con un progetto futuristico. Il modello fu chiamato Tipo 152 e si basava sul concetto di bombardiere EF 150 che aveva progettato per l'Unione Sovietica.

Ma si trattava di un progetto di base terribile per un aereo di linea. Per cominciare, aveva un carrello a bicicletta, il che significa che l'aereo non poteva ruotare (sollevare il muso dalla pista) prontamente al decollo. Inoltre, richiedeva una grande precisione per atterrare con precisione.

7: Baade 152

Aveva anche dei pessimi motori, i suoi jet Pirna 014 basati su tecnologia bellica, che offrivano un misero rapporto spinta-peso di 3:1 (da confrontare con il ben superiore 4,5:1 del motore a reazione statunitense Pratt & Whitney JT3D, che entrò in servizio un anno prima dei Pirna) e un pessimo consumo specifico di carburante. Il volo inaugurale di questo aereo avvenne il 4 dicembre 1958.

Quattro mesi dopo l'aereo compì il suo secondo volo e si schiantò uccidendo tutti i passeggeri a bordo. A metà del 1961 il governo della Germania Est interruppe tutte le attività dell'industria aeronautica, poiché l'Unione Sovietica non voleva acquistare nessuno di questi velivoli né sostenere un potenziale rivale del proprio Tu-124.

6: Heinkel 177

La Luftwaffe pensò correttamente che avrebbe avuto bisogno di un bombardiere a lungo raggio e nel 1937 fu concepito l'He 177. I problemi derivavano tutti dal propulsore dell'He 177, che consisteva in una coppia di motori Daimler Benz V-12 montati su un albero a gomiti comune in ciascuna ala - con un'incredibile aderenza alle rispettive cappottature. Entrambi i motori condividevano un collettore di scarico centrale comune che serviva un totale di 12 cilindri, le due bancate interne dei motori componenti.

Il sistema di scarico centrale diventava spesso estremamente caldo, causando l'incendio dell'olio e del grasso nella parte inferiore della cappottatura di ciascun motore. A ciò si aggiungeva la tendenza della pompa di iniezione del carburante di ciascun motore a reagire con ritardo al rallentamento del pilota in tali situazioni, erogando più carburante e quindi alimentando l'incendio.

6: Heinkel 177

Mentre i continui incendi erano di gran lunga il problema più grave per il Greif, il grande Heinkel dovette fare i conti anche con un carrello troppo pesante, una pericolosa oscillazione in fase di decollo, a causa della massiccia coppia degli enormi propulsori, un armamento difensivo inadeguato e caratteristiche di manovra sgradevoli. Dopo la guerra, i francesi realizzarono una versione dell'He 177 con quattro motori separati, che funzionò in modo affidabile per anni nei programmi di prova, dimostrando che se la Heinkel non avesse inspiegabilmente insistito con il concetto di motore accoppiato, avrebbe potuto disporre di un bombardiere strategico efficace e affidabile fin dal 1942.

Invece, la Luftwaffe si ritrovò con una macchina che lo stesso capo Hermann Göring definì "una mostruosità". FOTO: catturato l'He 177 con i contrassegni della RAF

5: Siemens-Schuckert Forssman

Durante le prove di rullaggio e i piccoli voli, molti dei difetti della terribile creazione del progettista Forssman del 1914 divennero evidenti. La struttura era troppo debole e fu rinforzata, non da ultimo con l'aggiunta di ulteriori montanti alari, la prima di cinque importanti ricostruzioni e riprogettazioni senza precedenti. La superficie di coda era insufficiente, quindi fu aggiunto un secondo timone e le ali furono modificate. 

Allo stesso tempo si cercò di bilanciare il problema della pesantezza della coda aggiungendo rozzamente una postazione per il mitragliere a forma di vasca sul muso. Ulteriori brevi voli rivelarono che le modifiche non avevano reso l'aereo neanche lontanamente accettabile. Qualunque costruttore ragionevole avrebbe tagliato le perdite, scaricato questo aereo senza speranza e proseguito, ma la Siemens-Schuckert era decisa a ottenere un qualche tipo di ritorno per il suo investimento.

5: Siemens-Schuckert Forssman

Vennero aggiunti motori Mercedes più potenti nelle posizioni di bordo, lasciando invariati i motori esterni. Tutti i motori furono dotati di supporti aerodinamici e il muso dell'aereo fu rielaborato in una forma appuntita con massicci finestrini rotondi. Il pilota era ora seduto sotto una cabina di pilotaggio completamente chiusa, una caratteristica incongruamente avanzata. Sfortunatamente, il pilota di prova designato, dopo alcune corse a terra e nonostante il comodo abitacolo chiuso, si rifiutò di pilotare l'aereo. 

Siemens-Schuckert riuscì a convincere l'asso dell'aria Walter Höhndorf a effettuare il primo volo, ma nel settembre del 1915, mentre stava completando un'altra corsa di prova, qualcosa andò storto, l'aereo si girò sul dorso e andò parzialmente distrutto.

4: Messerschmitt Me 163 Komet

Sebbene fosse una terribile trappola mortale con una litania di difetti, nessuno può negare che il Komet fosse impressionante per un aspetto fondamentale: con una velocità massima di 959 km/h, era l'aereo più veloce della seconda guerra mondiale; l'aereo a razzo possedeva anche la migliore velocità di salita di qualsiasi altro aereo al mondo fino al Bell X-1 supersonico. Divenne operativo nel 1944 e fu progettato per combattere i bombardieri della US Air Army Force che allora stavano distruggendo le città tedesche.

Il motore a razzo del Komet aveva una sete colossale e aveva solo otto minuti di carburante. Il motore si accendeva o si spegneva, senza la possibilità di accelerare o di tornare indietro. La velocità di avvicinamento al bersaglio era tale che era estremamente difficile mirare e sparare con qualche speranza di successo.

4: Messerschmitt Me 163 Komet

L'aspetto peggiore per il pilota era il carburante. Il Komet era alimentato da due liquidi tossici chiamati C-stoff e T-stoff che esplodevano al contatto. Il T-stoff provoca la combustione spontanea di qualsiasi materiale organico, come pelle o tessuto, e dissolve la carne umana. Anche se l'atterraggio fosse riuscito, l'urto dell'atterraggio avrebbe potuto rompere un tubo del carburante o far entrare in contatto tra loro i propellenti residui, con il risultato quasi inevitabile di un'esplosione catastrofica.

I carburanti erano così volatili che ci sono testimonianze di Komets che esplodono spontaneamente senza alcun motivo apparente mentre sono semplicemente seduti a terra.

3: DFW T.28 Floh

Nel 1915 la gente non sapeva ancora che aspetto dovessero avere gli aeroplani. Almeno questa è l'unica spiegazione che mi viene in mente per spiegare l'aspetto deliziosamente paffuto del T.28 della DFW, allegramente chiamato Floh (pulce), forse l'aereo da combattimento più tenero mai costruito. Sembra che non ci siano altre ragioni per costruire questa macchina minuscola e allo stesso tempo stranamente massiccia. Nonostante sia ritenuto molto veloce, a causa della sua forma strana il Floh non fu mai un serio concorrente per le operazioni di caccia.

Il problema principale era la visibilità, che era eccellente se si voleva guardare solo verso l'alto. La visuale del pilota in avanti per il decollo e l'atterraggio era inesistente e le massicce superfici di coda triangolari, insieme alle ali biplane, oscuravano la vista di più o meno tutto ciò che si trovava al di sotto dell'aereo. Con tutta quella superficie laterale della fusoliera e un timone relativamente modesto, si può solo supporre che il controllo direzionale non fosse il punto forte dell'aereo.

3: DFW T.28 Floh

Se a ciò si aggiunge un carrello perversamente stretto, non deve sorprendere che il Floh si sia schiantato all'atterraggio dopo il suo primo volo di prova. In compenso, la disposizione delle prese d'aria sul muso del velivolo gli conferisce l'aspetto di un'allegra faccia sorridente - un vantaggio non indifferente per un aereo destinato ai cieli mortali del fronte occidentale.

Per dimostrare che non era pazzo o ossessionato dall'idea di dare agli aerei un profilo simile a quello di Rubens, Hermann Dorner, che aveva progettato il Floh, produsse l'eccezionale serie di caccia biposto Hannover CL, che al confronto erano noiosamente snelli e non presentavano un'allegra faccia sorridente, e che ebbero un grande successo.

2: Zeppelin L 2

Nei primi due anni della Prima Guerra Mondiale i dirigibili erano l'unico veicolo aereo in grado di sferrare bombardamenti significativi in profondità dietro le linee nemiche. Ma il fatto è che gli Zeppelin della Prima Guerra Mondiale erano costituiti da un sacco di tessuto riempito con circa uno o due milioni di metri cubi di idrogeno, un elemento highly infiammabile. 

Gli Zeppelin sono enormi e infiammabili, rappresentano un bersaglio imperdibile e sono lenti e suscettibili al maltempo. Bizzarramente, nonostante avessero una capacità di carico più che sufficiente per trasportarli ragionevolmente, gli equipaggi dei dirigibili tedeschi scelsero di non preoccuparsi di portare i paracadute in missione.

2: Zeppelin L 2

Presumibilmente, poter evitare di dover scegliere tra il precipitare verso la morte o l'essere inceneriti in un inferno alimentato a idrogeno era troppo facile per gli strenui uomini dello Zeppelin della Marina imperiale tedesca. Una scelta che divenne sempre più comune dopo l'abbattimento del primo Zeppelin sul Belgio nel giugno 1915. Il fatto che la Marina continuasse a utilizzare questi giganteschi dirigibili per i raid di bombardamento era in gran parte dovuto all'insistenza di un fanatico pericolosamente psicopatico, il Kapitän zur See Peter Strasser.

Nonostante le prove sempre più evidenti della sempre minore efficacia dello Zeppelin come aereo da bombardamento, Strasser continuò a chiedere ai suoi equipaggi di effettuare raid strategici sull'Inghilterra con perdite sempre più ingenti, tra cui la sua nell'agosto 1918.

1: Fieseler Fi 103R Reichenberg

Il Fieseler Fi 103R era essenzialmente un missile da crociera V-1 con un essere umano come meccanismo di guida. Il Reichenberg ebbe un periodo di sviluppo rapido, probabilmente troppo rapido. L'Istituto di Ricerca Tedesco per il Volo a Vela iniziò lo sviluppo a metà del 1944 e in pochi giorni ebbe un prototipo pronto per i test. L'angusta cabina di pilotaggio, dotata di un tettuccio di protezione sganciabile, era collocata proprio sotto la presa d'aria degli idrogetti a impulsi e i comandi di volo erano rudimentali, anche se semplici.

Dopo il rilascio da una portaerei, il Reichenberg doveva essere pilotato verso un bersaglio e messo in picchiata, dopodiché il pilota si sarebbe paracadutato. La sopravvivenza del pilota è stata ottimisticamente giudicata "molto improbabile"; è stata stimata in un terrificante 1% a causa della vicinanza della presa d'aria del pulsejet alla cabina di pilotaggio.