Top 10: los peores aviones alemanes de la historia

Incluso con 3280 caballos de potencia, el avión de remolque Ju 90 tuvo problemas para remolcar a este behemoth hacia el cielo (incluso intentaron atarlo a tres cazas Bf 110). El siguiente intento de crear un avión de remolque suficientemente potente consistió en atornillar dos bombarderos juntos (en la foto), lo que también distaba mucho de ser ideal. Ni siquiera atando cohetes a la máquina se conseguían los resultados deseados.

9: Messerschmitt Me 321/Me 323 Gigant

Mientras se realizaban estas payasadas, Messerschmitt trabajaba simultáneamente en una versión motorizada: el Me 323 (en la foto). En abril de 1943, cerca de Sicilia, un vuelo escoltado de 27 Me 323 cayó en una emboscada de Spitfires y P-40 aliados, en la que se perdieron 16 Me 323 aviones.

A pesar de ello, su enorme escala y ambición lo convirtieron en el precursor de los modernos aviones militares de transporte estratégico, como el poderoso C-17 Globemaster.

8: Dornier Do 31E

A principios de la década de 1960, la Luftwaffe empezó a preocuparse por la vulnerabilidad de los aviones que operaban desde grandes bases aéreas. La solución parecía consistir en eliminar la necesidad de largas pistas de aterrizaje. Los británicos desarrollaron el Harrier de despegue y aterrizaje vertical (VTOL); los alemanes, en un frenesí de innovación, desarrollaron y volaron, pero no pusieron en servicio, dos reactores rápidos VTOL potencialmente supersónicos, y un transporte VTOL, el Do 31E.

También experimentaron con un sistema de lanzamiento de longitud cero para el Lockheed F-104 Starfighter, el ZELL (basado en ideas del genio de los cohetes y mago ocultista Jack Parsons). El Do 31, como avión de producción, fue concebido para suministrar apoyo logístico táctico a los reactores rápidos, utilizando a su vez como bases de operaciones avanzadas las pistas de aterrizaje en las que se esperaba que aterrizaran los cazas estelares ZELL utilizando el tren de aterrizaje.

8: Dornier Do 31E

El apoyo a las operaciones aéreas de vanguardia puede ser bien respaldado por otro avión que estaba en desarrollo en aquel momento: el muy convencional G222. El G222 ha evolucionado hasta convertirse en el actual C-27 Spartan, que ofrece un rendimiento de carga útil similar al del Dornier 31E, aunque con capacidad de despegue corto en lugar de vertical. Un turborreactor convencional está disponible por una fracción del coste, el riesgo y la complejidad de un Do 31 de producción.

El Do 31 fue una respuesta impresionante a una pregunta que no debería haberse formulado.  El progreso técnico y la ambición habían ido por delante del análisis operativo, lo que dio lugar a unos requisitos erróneos.

7: Baade 152

En la década de 1950, Alemania Oriental deseaba un nuevo avión de pasajeros, por lo que Brunolf Baade, diseñador de bombarderos en tiempos de guerra, respondió con un diseño futurista. Fue bautizado como Tipo 152 y se basaba en el concepto de bombardero EF 150 que había diseñado para la Unión Soviética.

Pero se trataba de un diseño básico terrible para un avión de pasajeros. Para empezar, tenía un tren de aterrizaje de bicicleta, lo que significaba que el avión no podía girar (levantar la rueda de morro de la pista) rápidamente al despegar. También requería una gran precisión para aterrizar con exactitud.

7: Baade 152

También tenía unos motores terribles, sus reactores Pirna 014 basados en tecnología de tiempos de guerra, que ofrecían una mísera relación empuje-peso de 3:1 (compárese con la muy superior de 4,5:1 del motor a reacción estadounidense Pratt & Whitney JT3D, que empezó a funcionar un año antes que el Pirna) y un pésimo consumo específico de combustible.

El vuelo inaugural de este avión tuvo lugar el 4 de diciembre de 1958. Cuatro meses más tarde, el avión realizó su segundo vuelo y se estrelló matando a todos los que iban a bordo. A mediados de 1961, el gobierno de Alemania Oriental detuvo todas las actividades de la industria aeronáutica, ya que la Unión Soviética no quería comprar ninguno de estos aviones ni apoyar a un rival potencial de su propio Tu-124.

6: Heinkel 177

La Luftwaffe asumió correctamente que necesitaría un bombardero de largo alcance, y el He 177 fue concebido en 1937. Todos los problemas surgieron de la planta motriz del He 177, que consistía en un par de motores Daimler Benz V-12 montados en un cigüeñal común en cada ala, con un ajuste increíblemente estrecho en sus carenados. Ambos motores compartían un colector de escape central común que daba servicio a un total de 12 cilindros, las dos bancadas de cilindros interiores de los motores componentes.

El sistema de escape central a menudo se calentaba en exceso, lo que provocaba el incendio del aceite y la grasa de la parte inferior del capó de cada motor. Esto se veía agravado por la tendencia de la bomba de inyección de combustible de cada motor a retrasarse en su respuesta a la aceleración del piloto en tales situaciones, suministrando más combustible y alimentando así el incendio.

6: Heinkel 177

Mientras que los constantes incendios eran, con diferencia, el problema más grave que afectaba al Greif, el gran Heinkel también tenía que lidiar con un tren de aterrizaje demasiado pesado, un peligroso balanceo en el despegue, debido al enorme par de torsión de los enormes propulsores, un armamento defensivo inadecuado y unas características de manejo desagradables.

Los franceses terminaron una versión del He 177 después de la guerra con cuatro motores separados y funcionó de forma fiable durante años en programas de prueba, demostrando que si Heinkel no hubiera persistido inexplicablemente con el concepto de motor acoplado podría haber tenido un bombardero estratégico eficaz y fiable desde 1942. Sin embargo, la Luftwaffe se quedó con una máquina que el propio jefe Hermann Göring describió en una ocasión como una "monstruosidad". FOTO: He 177 capturado con distintivos de la RAF

5: Siemens-Schuckert Forssman

Durante las pruebas de rodaje y los pequeños saltos, se pusieron de manifiesto muchos de los defectos de la terrible creación del diseñador Forssman de 1914. La estructura era demasiado débil y se reforzó, sobre todo añadiendo puntales adicionales en las alas, la primera de las cinco grandes reconstrucciones y rediseños sin precedentes. La superficie de cola era insuficiente, por lo que se añadió un segundo timón y se modificaron las alas. 

Al mismo tiempo, se intentó equilibrar el problema de la pesadez de la cola añadiendo un puesto de artillero en el morro. Otros vuelos cortos revelaron que las modificaciones no habían conseguido que el avión fuera aceptable. Cualquier fabricante razonable habría cortado por lo sano, se habría deshecho de este avión sin futuro y habría seguido adelante, pero Siemens-Schuckert estaban decididos a obtener algún tipo de beneficio por su inversión.

5: Siemens-Schuckert Forssman

Se añadieron motores Mercedes más potentes en las posiciones interiores, dejando los motores exteriores como estaban. Todos los motores recibieron soportes aerodinámicos y el morro del avión se rediseñó para darle una forma puntiaguda con enormes ventanas redondas. El piloto se sentaba ahora en una cabina totalmente cerrada, una característica incongruentemente avanzada. Desgraciadamente, el piloto de pruebas designado, tras algunas pruebas en tierra y a pesar de su cómoda cabina cerrada, se negó a pilotar el aparato. 

Siemens-Schuckert consiguió convencer al as del aire Walter Höhndorf para que realizara el primer vuelo, pero en septiembre de 1915, mientras realizaba otro salto de prueba, algo salió mal, el avión se dio la vuelta y quedó parcialmente destrozado.

4: Messerschmitt Me 163 Komet

Aunque era una horrible trampa mortal con una letanía de defectos, nadie podía negar que el Komet era impresionante en un aspecto clave: con una velocidad máxima de 959 km/h, era el avión más rápido de la segunda guerra mundial; el avión cohete también poseía la mejor tasa de ascenso de cualquier avión del mundo hasta el supersónico Bell X-1. Entró en servicio en 1944 y fue diseñado para combatir a los bombarderos de la US Air Army Force que asolaban entonces las ciudades alemanas.

El motor cohete del Komet estaba colosalmente sediento y sólo tenía combustible para ocho minutos. El motor estaba encendido o apagado, sin capacidad de crucero o de aceleración. La velocidad de acercamiento al objetivo era tan grande que resultaba extremadamente difícil apuntar y disparar con alguna esperanza de éxito.

4: Messerschmitt Me 163 Komet

El peor aspecto para el piloto era el combustible. El Komet estaba propulsado por dos líquidos tóxicos llamados C-stoff y T-stoff que explotaban al entrar en contacto. El T-stoff provocaba la combustión espontánea de prácticamente cualquier material orgánico, como cuero o tela, y además disolvía la carne humana. Incluso si el aterrizaje se realizaba con éxito, el choque del aterrizaje podía romper un conducto de combustible o hacer que los propulsores residuales entraran en contacto entre sí y el resultado casi inevitable sería una explosión catastrófica.

Los combustibles eran tan volátiles que existen testimonios de kometas que explotaron espontáneamente sin motivo aparente mientras estaban simplemente posados en el suelo.

3: DFW T.28 Floh

En 1915, la gente aún no sabía qué aspecto debían tener los aviones. Al menos esa es la única explicación que se me ocurre para explicar el aspecto deliciosamente rechoncho del T.28 de DFW, alegremente llamado Floh (pulga), quizás el avión de combate más adorable jamás construido. No parece haber otra razón para construir esta máquina diminuta y al mismo tiempo extrañamente enorme. A pesar de tener fama de ser muy rápido, el Floh nunca fue un competidor serio en las operaciones de combate debido a su extraña forma.

El principal problema era la visibilidad, que era excelente si sólo se quería mirar hacia arriba. La vista del piloto hacia delante para el despegue y el aterrizaje era inexistente y las enormes superficies triangulares de la cola conspiraban con las alas biplanas para ocultar la vista de más o menos todo lo que había debajo del avión. Con toda esa superficie lateral del fuselaje y sólo un timón relativamente modesto, es de suponer que el control direccional no era el punto fuerte del avión.

3: DFW T.28 Floh

Si a esto añadimos un tren de aterrizaje perversamente estrecho, no es de extrañar que el Floh se estrellara al aterrizar tras su primer vuelo de prueba. En el lado positivo, la disposición de las tomas de aire en el morro del avión le da la apariencia de una alegre cara sonriente, siempre una gran ventaja para un avión destinado a los mortíferos cielos del frente occidental.

Para demostrar que no estaba loco ni obsesionado con dar a los aviones un perfil a lo Rubens, Hermann Dorner, que diseñó el Floh, siguió produciendo la extraordinaria serie Hannover CL de cazas biplaza, que eran aburridamente esbeltos en comparación, no presentaban una alegre cara sonriente y tuvieron un gran éxito.

2: Zeppelin L 2

En los dos primeros años de la Primera Guerra Mundial, los dirigibles eran el único vehículo aéreo capaz de realizar bombardeos significativos detrás de las líneas enemigas. Pero lo cierto es que los Zeppelines de la Primera Guerra Mundial consistían en una bolsa de tela llena de entre uno y dos millones de pies cúbicos de hidrógeno, un elemento altamente inflamable.  Los zepelines son enormes e inflamables, presentan un blanco masivo ineludible y son lentos y susceptibles al mal tiempo.

Curiosamente, a pesar de tener capacidad de carga más que suficiente para transportarlos razonablemente, las tripulaciones de los dirigibles alemanes optaron por no molestarse en llevar paracaídas en las misiones.

2: Zeppelin L 2

Presumiblemente, no tener que elegir entre morir en picado o incinerado en un infierno de hidrógeno era demasiado fácil para los incondicionales hombres del Zeppelin de la Marina Imperial Alemana. Y esa era una elección que se hizo cada vez más común después de que el primer Zeppelin fuera derribado sobre Bélgica en junio de 1915. El hecho de que la Armada siguiera utilizando estos gigantescos dirigibles para bombardeos se debió en gran medida a la insistencia de un fanático psicópata y peligroso, el Kapitän zur See Peter Strasser.

A pesar de las pruebas cada vez más numerosas de la eficacia cada vez menor del Zeppelin como avión de bombardeo, Strasser siguió exigiendo a sus tripulaciones que realizaran incursiones estratégicas sobre Inglaterra con pérdidas de vidas cada vez mayores, incluida la suya propia en agosto de 1918.

1: Fieseler Fi 103R Reichenberg