Les pires avions allemands jamais construits

Depuis les planeurs en forme d'oiseau des frères Lilienthal au XIXe siècle, l'Allemagne a beaucoup contribué à l'aviation.

Des chasseurs à fusée aux jets à impulsion, en passant par les dirigeables trois fois plus longs qu'un Boeing 747, rien ne semblait trop extravagant pour l'industrie aéronautique allemande au XXe siècle. Bien qu'elle ait créé de magnifiques avions comme le Focke-Wulf Fw 190 et le Messerschmitt Bf 109, l'Allemagne a également donné naissance à certaines des machines volantes parmi les plus diaboliques.

10 : Messerschmitt Bf 210

Le Bf 210 était un chasseur-bombardier lourd et esthétique, mais c'est à peu près tout ce qu'il avait à offrir. Il était sous-motorisé et sa maniabilité était si mauvaise qu'il était dangereux de le piloter, car il avait tendance à décrocher soudainement et brutalement à la moindre provocation. Le pilote d'essai en chef a déclaré que le Bf 210 regroupait "tous les attributs les moins désirables qu'un avion puisse posséder".

Il a fallu un total ridicule de 16 prototypes et 94 modèles de préproduction pour résoudre les pires problèmes du 210. Par comparaison le Fw 190, un avion contemporain (lui, très performant) qui a également nécessité un développement considérable pour parvenir à la "perfection", n'a fait l'objet que de cinq prototypes et de 28 exemplaires de préproduction.

10 : Messerschmitt Bf 210

Comparé à l'encombrant chasseur Messerschmitt Bf 110 qu'il remplaçait, le 210 était plus lent, avait un rayon d'action plus court et possédait des qualités de maniabilité épouvantables. Même le train d'atterrissage était médiocre et ne cessait de tomber en panne. Les 210 qui avaient réussi à entrer en service furent retirés au bout d'un mois et remplacés par le modèle même qu'ils étaient censés remplacer.

La production est alors interrompue et le Messerschmitt Bf 110 remanié pour être équipé des nacelles de moteur plus aérodynamiques du 210. Cet échec ruine la réputation de Willy Messerschmitt et sa démission est officiellement demandée à la société qui porte son nom.

9 : Messerschmitt Me 321/Me 323 Gigant

Le Me 321 a été conçu pour transporter des véhicules blindés, des soldats et du matériel militaire là où ils étaient nécessaires. Une telle tâche nécessitait un avion gigantesque, ce qui posait problème sur un appareil sans moteur. Le Me 321 était un planeur de transport de combat massif, trop grand pour être remorqué en vol. Même avec une puissance de 3280 chevaux, l'avion de ligne Ju 90 avait du mal à remorquer ce mastodonte dans les airs (on a même essayé de l'attacher à trois chasseurs Bf 110).

La tentative suivante pour créer un avion remorqueur suffisamment puissant a consisté à assembler deux bombardiers (photo), ce qui était loin d'être idéal. Même en attachant des fusées à l'appareil, on n'obtenait pas les résultats escomptés.

9 : Messerschmitt Me 321/Me 323 Gigant

Pendant que ces tentatives ridicules se déroulaient, Messerschmitt travaillait simultanément sur une version motorisée, le Me 323 (photo). En avril 1943, près de la Sicile, un vol escorté de 27 Me 323 a été pris en embuscade par des Spitfire et des P-40 alliés ; 16 Me 323 ont alors été perdus.

Malgré cela, son envergure et son ambition en ont fait un précurseur des avions de transport stratégique militaires modernes, tels que le puissant C-17 Globemaster.

8 : Dornier Do 31E

Au début des années 1960, la Luftwaffe s'inquiète de la vulnérabilité des avions opérant à partir de grandes bases aériennes. La solution semble être de supprimer la nécessité d'une longue piste d'atterrissage pour l'avion. Les Britanniques développent alors le Harrier à décollage et atterrissage verticaux (VTOL). Les Allemands, pris par une frénésie d'innovation, décident de développer et tester deux jets rapides VTOL potentiellement supersoniques et un avion de transport VTOL, le Do 31E, qui ne seront cependant pas mis en service.

Ils expérimentent également un système de lancement sans longueur pour le Lockheed F-104 Starfighter, le ZELL (basé sur les idées du génie des fusées et magicien occultiste Jack Parsons). Le Do 31, en tant qu'avion de production, devait fournir un soutien logistique tactique aux jets rapides, en utilisant lui-même comme base opérationnelle avancée les pistes d'atterrissage sur lesquelles les Starfighters ZELL étaient censés atterrir à l'aide d'un dispositif d'arrêt.

8 : Dornier Do 31E

Le soutien des opérations aériennes avancées peut être assuré par un autre avion alors en cours de développement, le très classique G222. Ce dernier est devenu le C-27 Spartan d'aujourd'hui, offrant des performances similaires à celles du Dornier 31E en termes de charge utile et de rayon d'action, bien qu'il soit doté d'une capacité de décollage court plutôt que de décollage vertical.

Un turbopropulseur conventionnel est alors disponible à une fraction réduite du coût, du risque et de la complexité d'un Do 31 de série. Le Do 31 était une réponse impressionnante à une question qui n'aurait pas dû être posée. Le progrès technique et l'ambition avaient pris le pas sur l'analyse opérationnelle, ce qui a donné lieu à des exigences erronées.

7 : Baade 152

Dans les années 1950, l'Allemagne de l'Est souhaite se doter d'un nouvel avion de ligne. Brunolf Baade, concepteur de bombardiers pendant la guerre, propose alors un projet futuriste baptisé Type 152, basé sur le concept de bombardier EF 150 déjà conçu pour l'Union soviétique. Mais il s'agissait d'une conception de base épouvantable pour un avion de ligne.

Tout d'abord, le train d'atterrissage était bicycle, ce qui signifie que l'avion ne pouvait pas tourner (soulever la roue avant de la piste) rapidement au décollage. De plus, l'atterrissage exigeait une grande précision.

7 : Baade 152

Il disposait également de moteurs épouvantables, des jets Pirna 014 basés sur une technologie de guerre qui offraient un rapport poussée/poids misérable de 3:1 (à comparer aux 4,5:1 bien supérieurs du moteur à réaction américain Pratt & Whitney JT3D qui a été mis en service un an plus tôt que le Pirna) et une consommation spécifique de carburant minable.

Le premier vol de cet avion a lieu le 4 décembre 1958. Quatre mois plus tard, l'avion effectue son deuxième vol et s'écrase, tuant tous les passagers. Au milieu de l'année 1961, le gouvernement d'Allemagne de l'Est met fin à toutes les activités de l'industrie aéronautique, car l'Union soviétique ne veut pas acheter l'un de ces avions ni soutenir un rival potentiel de son propre Tu-124.

6 : Heinkel 177

Pensant à juste titre avoir besoin d'un bombardier à long rayon d'action, la Luftwaffe obtient la construction du He 177 en 1937. La motorisation du He 177, qui consiste en une paire de moteurs Daimler Benz V-12 montés sur un vilebrequin commun dans chaque aile - avec un ajustement incroyablement serré dans leurs capots, est source de nombreux problèmes. Les deux moteurs partagent un collecteur d'échappement central commun desservant un total de 12 cylindres sur les deux rangées de cylindres intérieurs des moteurs intégrés.

Le système d'échappement central monte souvent à des températures beaucoup trop élevées, provoquant l'embrasement de l'huile et de la graisse sous le capot de chaque moteur. Ce phénomène est aggravé par le fait que la pompe d'injection de carburant de chaque moteur a tendance à réagir tardivement lorsque le pilote réduit les gaz dans de telles situations, entraînant ainsi une augmentation de la quantité de carburant qui alimente l'incendie.

6 : Heinkel 177

Alors que les fréquents incendies sont de loin le problème le plus sérieux du Greif, le grand appareil doit également supporter un train d'atterrissage trop lourd, un balancement dangereux au décollage, dû au couple massif des énormes hélices, un armement défensif inadéquat et des caractéristiques de maniabilité désagréables.

Après la guerre, les Français finalisent une version du He 177 avec quatre moteurs séparés qui s'avère efficace pendant des années dans les programmes d'essai, prouvant que si Heinkel n'avait pas inexplicablement persisté avec le concept de moteur couplé, l'entreprise aurait pu obtenir un bombardier stratégique efficace et fiable à partir de 1942. En l'occurrence, la Luftwaffe se retrouve avec un appareil que son chef Hermann Göring qualifie lui-même de "monstruosité".

PHOTO : cliché du He 177 portant les séquelles des attaques de la RAF

5 : Siemens-Schuckert Forssman

Les essais de roulage et sauts de puce de la terrible création de Forssman sortie en 1914 mettent au jour de nombreux défauts. La structure trop faible est renforcée, notamment par l'ajout d'entretoises d'ailes supplémentaires, et l'appareil subit une série sans précédent de cinq reconstructions et remaniements majeurs. La surface de l'empennage étant insuffisante, un second gouvernail est ajouté et les ailes sont modifiées. Dans le même temps, le constructeur tente d'équilibrer la queue trop lourde en ajoutant grossièrement un poste de mitrailleur en forme de baignoire sur le nez de l'appareil.

D'autres vols courts révèlent que les modifications apportées n'ont pas rendu l'avion acceptable, loin s'en faut. N'importe quel constructeur raisonnable aurait cherché à limiter la casse et abandonné cet avion sans espoir pour passer à autre chose, mais Siemens-Schuckert était déterminé à obtenir un certain retour sur investissement.

5 : Siemens-Schuckert Forssman

Des moteurs Mercedes plus puissants sont alors ajoutés dans les emplacements intérieurs, laissant les moteurs extérieurs tels quels. Tous les moteurs sont équipés de supports aérodynamiques et le nez de l'avion est redessiné avec un bec pointu et des fenêtres rondes massives. Le pilote est désormais assis dans un cockpit entièrement fermé, ce qui constitue une avancée incongrue.

Malheureusement, le pilote désigné pour le premier vol refuse de piloter l'appareil, après quelques essais au sol et malgré le confortable cockpit fermé. Siemens-Schuckert réussit alors à persuader l'as de l'aviation Walter Höhndorf d'effectuer le premier vol, mais un incident se produit en septembre 1915, pendant un autre vol d'essai : l'avion se retourne sur le dos et est partiellement détruit.

4 : Messerschmitt Me 163 Komet

Bien qu'il s'agisse d'un horrible piège mortel avec de nombreux défauts, personne ne peut nier que le Komet était impressionnant sur un point essentiel : avec une vitesse de pointe de 959 km/h, il s'agissait de l'avion le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. L'avion-fusée possédait également le meilleur taux de montée du monde jusqu'à l'arrivée du supersonique Bell X-1.

Devenu opérationnel en 1944, il a été conçu pour combattre les bombardiers de l'US Army Air Force qui dévastaient alors les villes allemandes. Le moteur-fusée du Komet était extrêmement gourmand en carburant, avec seulement huit minutes d'autonomie. Le moteur était soit allumé, soit éteint, sans possibilité de rythme croisière ou d'accélération. La vitesse de rapprochement entre le Komet et sa cible était si élevée qu'il était extrêmement difficile de viser et de tirer avec quelque chance de succès.

4 : Messerschmitt Me 163 Komet

Le plus problématique pour le pilote était la question du carburant. Le Komet était propulsé par deux liquides toxiques appelés C-stoff et T-stoff qui explosent au contact. Le T-stoff provoque l'inflammation spontanée de pratiquement toutes les matières organiques telles que le cuir ou le tissu, et dissout la chair humaine.

Même en cas d'atterrissage réussi, le choc de l'arrivée au sol peut rompre une conduite de carburant ou faire entrer en contact les ergols résiduels, ce qui entraîne presque inévitablement une explosion catastrophique. Les carburants étaient si volatils qu'il existe des récits de Komets qui ont soudainement explosé sans raison apparente alors qu'ils étaient simplement posés au sol.

3 : DFW T.28 Floh

En 1915, on ne savait pas encore vraiment à quoi devait ressembler un avion. C'est du moins la seule explication qu'on peut trouver au look délicieusement trapu du T.28 de DFW, affectueusement baptisé Floh (puce), peut-être l'avion de combat le plus mignon jamais construit. Il n'y avait pas vraiment d'autre raison de construire cette machine à la fois minuscule et étrangement massive. Bien qu'il soit réputé très rapide, le Floh n'a jamais été un concurrent sérieux pour les opérations de combat en raison de sa forme bizarre.

Son principal problème était la visibilité, qui était excellente à condition de ne regarder que vers le haut. La vue du pilote vers l'avant pour le décollage et l'atterrissage était inexistante et les énormes empennages triangulaires, combinés aux ailes du biplan, masquaient la vue de plus ou moins tout ce qui se trouvait en dessous de l'avion. Avec toute cette surface latérale du fuselage et un gouvernail relativement modeste, on ne peut que supposer que le contrôle de la direction n'était pas le point fort de l'avion.

3 : DFW T.28 Floh

Si l'on ajoute à cela l'étroitesse vicieuse du train d'atterrissage, il n'est pas surprenant que le Floh se soit écrasé à l'atterrissage lors de son premier vol d'essai. En revanche, la position des prises d'air sur le nez de l'avion lui donnait l'apparence d'un visage souriant et jovial, ce qui est toujours un atout majeur pour un avion destiné à évoluer dans les cieux meurtriers du front occidental.

Pour prouver qu'il n'était pas fou ou obsédé par l'idée de donner aux avions un profil à la Rubens, Hermann Dorner, qui a conçu le Floh, a ensuite produit la remarquable série de chasseurs biplaces Hannover CL, tristement épurés en comparaison, sans visage jovial et souriant, mais qui ont connu un grand succès.

2 : Zeppelin L 2

Au cours des deux premières années de la Première Guerre mondiale, les dirigeables étaient les seuls véhicules aériens capables de mener des bombardements significatifs loin derrière les lignes ennemies. Mais le fait est que les Zeppelins de la Première Guerre mondiale étaient constitués d'un sac en tissu rempli d'un à deux millions de pieds cubes d'hydrogène, un élément hautement inflammable.

Énormes et inflammables, les Zeppelins représentaient une cible massive incontournable, pénalisés par leur lenteur et leur sensibilité au mauvais temps. Malgré la capacité de chargement plus que suffisante pour transporter confortablement les équipages des dirigeables allemands, ces derniers ne prenaient pas la peine d'emporter des parachutes lors de leurs missions.

2 : Zeppelin L 2

On présume que les vaillants hommes du Zeppelin de la marine impériale allemande n'avaient pas peur de devoir choisir entre une chute mortelle et l'incinération dans un brasier alimenté à l'hydrogène. Ce dilemme est devenu de plus en plus fréquent après que le premier zeppelin a été abattu au-dessus de la Belgique en juin 1915. Si la marine a continué à utiliser ces dirigeables géants pour des raids de bombardement, c'est en grande partie à cause de l'insistance d'un fanatique dangereusement entêté, le Kapitän zur See Peter Strasser.

Malgré les preuves de plus en plus nombreuses de l'efficacité décroissante du Zeppelin en tant qu'avion de bombardement, Strasser a continué à forcer ses équipages à effectuer des raids stratégiques au-dessus de l'Angleterre, au prix de pertes humaines de plus en plus lourdes, y compris la sienne en août 1918.

1 : Fieseler Fi 103R Reichenberg

Le Fieseler Fi 103R était essentiellement un missile de croisière V-1 avec un mécanisme de guidage assuré par un être humain. Le Reichenberg a connu une période de développement rapide, probablement trop. L'Institut allemand de recherche sur le vol en planeur a commencé le développement à l'été 1944, aboutissant sur un prototype prêt à être testé en quelques jours. Un cockpit exigu avec une verrière largable était placé juste sous l'entrée d'air des jets d'impulsion, et les commandes de vol étaient rudimentaires, bien que simples d'utilisation.

Destiné à être largué d'un porte-avions, le Reichenberg devait être piloté vers une cible et mis en piqué, avant d'expulser le pilote en parachute. Ce dernier avait un taux de survie extrêmement faible, estimé au chiffre terrifiant de 1 % en raison de la proximité entre l'entrée d'air du jet d'impulsion et le cockpit.

1 : Fieseler Fi 103R Reichenberg

Les commandes d'atterrissage compliquées ont conduit deux machines d'essai à s'écraser pendant les essais de développement. Bien que les concepteurs revendiquaient une distinction entre leur machine et le Kamikaze japonais, il n'y avait que peu de différence pour le pilote.

Heureusement pour les jeunes hommes censés utiliser ce tombeau volant, il fut rapidement abandonné après que le ministre de l'armement Albert Speer et le chef du KG200 de la Luftwaffe Werner Baumbach argumentèrent avec succès auprès d'Hitler que le suicide n'était pas dans la tradition guerrière allemande.

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