El avión que no debería haber podido volar, pero lo hizo.

Un fallo en la propulsión provocó un dramático aterrizaje de emergencia en una playa. Cuando el avión aterrizó, el piloto vio a dos personas en la trayectoria del avión. Se aplicó el efecto de frenado total, lo que provocó que el avión diera una vuelta de campana. Gracias a la enorme resistencia del avión, tanto el piloto como el avión salieron ilesos.

8: Custer Channel Wing CCW-5

El Custer Channel Wing CCW-5 fue un avión estadounidense pionero desarrollado a principios de la década de 1950. Diseñado por Willard Custer, presentaba una configuración única de ala canalizada destinada a mejorar las capacidades de despegue y aterrizaje cortos. El avión contaba con un canal semicircular en el ala, a través del cual se dirigía el aire mediante hélices de empuje, lo que aumentaba la velocidad del flujo de aire y generaba una sustentación adicional.

El CCW-5 se construyó utilizando el fuselaje y las superficies de cola del Baumann Brigadier, un monoplano bimotor de ala media. Custer sustituyó las alas convencionales por su innovador diseño de ala canalizada. El avión estaba propulsado por dos motores Continental O-470 de 225 caballos de potencia montados dentro de las secciones del canal, que accionaban hélices de empuje de velocidad constante. Esta configuración permitió al CCW-5 alcanzar un rendimiento STOL notable, incluyendo distancias de despegue de tan solo 90 pies.

8: Custer Channel Wing CCW-5

El CCW-5, que voló por primera vez el 13 de julio de 1953, demostró una maniobrabilidad y un manejo excepcionales a baja velocidad. Se informó de que era controlable a velocidades tan bajas como 18 km/h y capaz de realizar giros pronunciados sin entrar en pérdida. A pesar de su impresionante rendimiento, el avión tuvo dificultades para conseguir contratos de producción, en parte debido a las restricciones financieras y al escepticismo de los posibles compradores.

En 1964 se completó un segundo CCW-5, equipado con motores Continental IO-470P mejorados de 260 caballos de potencia. Este avión siguió demostrando la viabilidad del concepto de ala canal. Sin embargo, a pesar de sus prometedoras capacidades, el CCW-5 no entró en producción en serie. El segundo prototipo se conserva actualmente y se está restaurando en el Mid-Atlantic Air Museum de Reading, Pensilvania.

7: Antonov 181

El diminuto Antonov Izdelie 181 (también conocido como Antonov An-181) era un avión experimental soviético desarrollado en la década de 1980 que presentaba un diseño de ala canalizada, similar al del Custer CCW-5. Antonov era líder mundial en aviones de transporte de despegue y aterrizaje cortos, una necesidad para la Unión Soviética, con sus numerosas comunidades remotas y su doctrina de guerra flexible.

Esta innovadora configuración del 181 tenía por objeto mejorar sus capacidades dirigiendo el flujo de aire a través de un canal semicircular a lo largo del borde de ataque del ala, lo que aumentaba la sustentación a bajas velocidades. Se diferenciaba del Custer en el uso de un solo motor —el avión estadounidense tenía dos— que accionaba dos hélices mediante ejes desde el motor empotrado en el fuselaje.

7: Antonov 181

El Izdelie 181 era un monoplano biplaza de ala baja propulsado por un motor de 103 kW (138 CV) que accionaba hélices de empuje. Tenía una envergadura de 7,3 metros y un peso máximo de despegue de 900 kg. Se preveía que el 181 sería capaz de despegar en 70 metros y aterrizar en 80 metros, lo que demostraba un rendimiento impresionante. También se esperaba que tuviera una velocidad de pérdida increíblemente baja, de 57 km/h.

A pesar de su prometedor diseño, el proyecto Izdelie 181 se canceló debido a la falta de financiación tras el colapso de la Unión Soviética. Solo se construyó un prototipo, que probablemente nunca voló, no por un fallo inherente al avión, sino por los problemas financieros de la URSS. El único prototipo se exhibe ahora en el Museo Estatal de Aviación de Kiev, Ucrania.

6: Northrop HL-10 Lifting Body

Un lifting body es un diseño de aeronave o nave espacial en el que el propio fuselaje genera sustentación aerodinámica, minimizando o eliminando la necesidad de alas tradicionales. El Northrop HL-10 fue un avión experimental de tipo lifting body desarrollado en Estados Unidos durante la década de 1960. Diseñado para explorar la reentrada controlada y los aterrizajes sin propulsión de los futuros vehículos espaciales, el HL-10 presentaba un fuselaje distintivo, plano y en forma de cuña.

Con un peso aproximado de 5500 kg, el HL-10 se lanzaba desde un bombardero B-52 a gran altitud. Los pilotos encendían un motor cohete para lograr un breve vuelo propulsado antes de planear de vuelta a la Tierra. Se estudiaron exhaustivamente sus características de manejo, estabilidad y dinámica de aterrizaje, lo que proporcionó datos valiosos sobre los vehículos de reentrada sin alas y los planeos pronunciados con ángulos de descenso elevados.

6: Northrop HL-10 Lifting Body

El HL-10, que voló por primera vez en 1966, completó 37 vuelos de investigación. Los pilotos de pruebas, entre ellos Bruce Peterson, informaron de una buena estabilidad a velocidades subsónicas y supersónicas, aunque la aeronave seguía siendo difícil de maniobrar cerca del aterrizaje. El programa contribuyó a comprender la aerodinámica de los cuerpos sustentadores, lo que sirvió de base tanto para el transbordador espacial de la NASA como para el desarrollo de futuros conceptos de naves espaciales reutilizables.

A pesar de su naturaleza experimental, el HL-10 demostró la viabilidad del vuelo y el aterrizaje controlados sin alas. Sus principios aerodinámicos influyeron en los diseños posteriores de aeronaves de cuerpo sustentador y aviones espaciales en todo el mundo, consolidando su lugar como un hito fundamental en la investigación aeroespacial y avanzando en las posibilidades de reentrada atmosférica y aterrizajes horizontales.

5: Piasecki PA-97 Helistat

Decir que el extraño Helistat resultaba alarmante para quienes no esperaban verlo sería quedarse corto, ya que se trataba esencialmente de un dirigible de 104 metros unido a cuatro helicópteros atronadores. Combinaba la sustentación flotante de un dirigible con la sustentación dinámica de los helicópteros, con el objetivo de crear un sistema de transporte pesado altamente eficiente capaz de operar en entornos remotos y difíciles.

El Helistat contaba con una envoltura de dirigible ZPG-2W inflada con helio con cuatro fuselajes de helicóptero Sikorsky H-34J modificados montados debajo. Este innovador diseño tenía por objeto fusionar la sustentación dinámica de los helicópteros con la sustentación estática de la aeronave, aumentando la capacidad de carga útil y reduciendo el consumo de combustible durante el vuelo horizontal, un enfoque novedoso para su época.

5: Piasecki PA-97 Helistat

Como se ha mencionado, tenía una enorme longitud de 104,48 metros, un peso bruto de unos 48 500 kg y un volumen de envoltura de gas de aproximadamente 28 600 metros cúbicos. Desarrollado en virtud de un contrato de 1980 de la Marina de los Estados Unidos para el Servicio Forestal de los Estados Unidos, estaba destinado a la tala de madera pesada.

El prototipo voló por primera vez el 26 de abril de 1986 en Lakehurst, Nueva Jersey. Lamentablemente, el 1 de julio de 1986, un fallo estructural durante las pruebas provocó un accidente mortal, en el que falleció el piloto de pruebas Gary Oleshfski. El accidente puso de manifiesto las dificultades de integrar helicópteros y dirigibles. Sin embargo, algunos creen que esta prometedora idea volverá algún día, y nosotros también lo esperamos, ya que la imagen de un helicóptero-dirigible sobrevolando con pesadas cargas de madera sería increíble.

4: AeroLift CycloCrane

Al igual que el Helistat, el AeroLift CycloCrane fue un proyecto experimental desarrollado a principios de la década de 1980 con el objetivo de crear una aeronave de gran capacidad de carga capaz de realizar talas aéreas en zonas remotas inaccesibles por medios convencionales. El diseño combinaba la sustentación aerostática de una envoltura llena de helio con la sustentación aerodinámica generada por las palas giratorias, lo que ofrecía un enfoque novedoso para la elevación vertical de cargas pesadas. Y, francamente, parecía increíblemente torpe.

El CycloCrane contaba con una envoltura esférica de gas de 54,25 metros de longitud y 20,73 metros de diámetro. A ella se acoplaban cuatro palas giratorias, cada una de ellas equipada con un ala en forma de T en el extremo. Estas palas, accionadas por motores de pistón, podían girar para generar tanto sustentación como empuje, lo que permitía a la aeronave flotar y maniobrar verticalmente. El aerostato proporcionaba flotabilidad para elevar el peso del vehículo y su carga útil, mientras que las palas generaban una elevación adicional para transportar el resto de la carga.

4: AeroLift CycloCrane

La primera prueba de concepto del CycloCrane se completó en 1982, pero fue destruida por una tormenta antes de que pudiera volar. Una segunda versión, reconstruida en 1984, contaba con una cola en forma de anillo para estabilizarla y realizó vuelos tanto con amarre como sin él. La aeronave se enfrentó a retos como motores de poca potencia y capacidad de carga útil limitada, lo que llevó a su retirada definitiva.

Aunque el CycloCrane no entró en producción, sigue siendo un ejemplo notable de diseño híbrido de aeronaves, que demuestra el potencial de combinar la sustentación aerostática y aerodinámica en aeronaves de gran capacidad de carga. El proyecto también puso de relieve las dificultades que entraña el desarrollo de aeronaves tan innovadoras. Aun así, fue una nota al margen maravillosamente extraña en la historia de la aviación.

3: Bonney Gull

A mediados de la década de 1920, el pionero de la aviación Leonard Warden Bonney se propuso imitar a uno de los voladores más ágiles de la naturaleza: la gaviota. Su sueño, el Bonney Gull, era volar con la misma gracia instintiva, con alas flexibles como las de una gaviota, líneas limpias y elegantes, y mucho más allá de las convenciones del diseño aeronáutico de la época. Durante cinco años, Bonney dio forma a una máquina de sorprendente originalidad.

El Bonney Gull incorporaba varias características vanguardistas. En particular, tenía alas con incidencia variable, lo que permitía ajustar el ángulo de ataque durante el vuelo. En otras palabras, las alas no eran fijas, sino que podían inclinarse para que el avión volara de forma más eficiente, lo que les permitía inclinarse hacia el viento al aterrizar.

3: Bonney Gull

Tenía un cuerpo robusto y alas elegantemente curvadas. Siguiendo el «ejemplo de las aves», Bonney descartó el alerón en favor de puntas de ala que podían barrer para controlar el balanceo. Su avión introdujo innovaciones: una cola que se expandía y contraía «como la de un mirlo» para ajustarse a la carga, alas con curvatura variable que se aplanaban como las de una gaviota en vuelo nivelado.

Las alas de curvatura variable de Bonney se aplanaban a gran velocidad, lo que aumentaba la eficiencia. Probado en el MIT y en la Escuela Guggenheim, su diseño tenía las características de una experimentación seria más que de una simple excentricidad. El 4 de mayo de 1928, en Curtiss Field, Long Island, Bonney hizo volar su creación por primera y única vez. Momentos después, se estrelló contra el suelo, causándole la muerte instantánea (en la foto). La incidencia variable no era una mala idea y volvería a utilizarse, sobre todo en el F-8 Crusader.

2: Aereon 26

A primera vista, el Aereon 26 parece una nave espacial de una película de ciencia ficción de los años 60; a segunda vista, parece una aeronave disfrazada del Martin Marietta X-24. El Aereon 26 surgió a finales de la década de 1960 como un ambicioso experimento en aviación híbrida. Su inusual forma de semilla de calabaza deltoide desafiaba los diseños convencionales, mezclando aspectos de los dirigibles y los aviones. Su razón de ser era clara: explorar el transporte eficiente de carga y reducir la dependencia de los sistemas de propulsión tradicionales de los aviones, una empresa realmente audaz.

Construido en gran parte con materiales recuperados, el Aereon 26 dependía de un modesto motor McCulloch de 92 caballos de potencia. Su fuselaje en forma de rombo, junto con una hélice de empuje, enfatizaba la sustentación aerodinámica sobre la sustentación flotante. Los primeros vuelos en 1971 confirmaron la maniobrabilidad básica y la capacidad de despegue, lo que supuso un pequeño pero notable triunfo e o en la aviación con cuerpos sustentadores y un testimonio de la ingeniería aeronáutica innovadora.

2: Aereon 26

Las restricciones financieras acabaron frenando su desarrollo, dejando al Aereon 26 como un prototipo único. Sin embargo, su enfoque innovador inspiró futuros conceptos de aviones híbridos. Su diseño inusual atrajo la atención tanto de entusiastas como de escépticos, algunos de los cuales consideraban sus avistamientos como encuentros con ovnis, un hecho consumado algo divertido que reflejaba la fascinación de la época por los vuelos poco convencionales.

Hoy en día, el Aereon 26 se conserva en el Air Victory Museum de Nueva Jersey, donde se admira como un experimento pionero. Su legado sigue intrigando a ingenieros e historiadores, ilustrando el coraje y la creatividad necesarios para desafiar las normas aerodinámicas y confirmando que las ideas audaces suelen dejar una impresión duradera.

1: Martin Marietta X-24

El Martin Marietta X-24A fue un avión experimental desarrollado en los años 60 y 70 como parte de un programa conjunto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la NASA. Su objetivo principal era probar los conceptos de cuerpo sustentador, que son diseños en los que el propio cuerpo del avión genera sustentación, eliminando la necesidad de alas. Este enfoque fue fundamental para el desarrollo del transbordador espacial.

El X-24A presentaba una forma bulbosa y aerodinámica distintiva, con tres aletas verticales para mayor estabilidad y control. Propulsado por un motor cohete Reaction Motors XLR-11, era transportado por una «nave nodriza» B-52 Stratofortress modificada antes de ser lanzado para planear o encender su motor cohete para el vuelo propulsado. La aeronave completó 28 vuelos de prueba entre 1969 y 1971, alcanzando velocidades de hasta Mach 1,6 y altitudes de 71 400 pies (21 763 metros).

1: Martin Marietta X-24

Pilotos como el comandante Jerauld R. Gentry, John A. Manke y Cecil W. Powell realizaron estos vuelos, proporcionando datos valiosos sobre técnicas de reentrada y aterrizaje sin propulsión. Estos conocimientos fueron cruciales para el diseño y el funcionamiento del transbordador espacial. Tras la finalización del programa de pruebas del X-24A, se modificó para convertirlo en el X-24B de morro largo, que presentaba un diseño más estable con forma de «plancha voladora».

En 1973 se produjo un accidente del X-24 en la base aérea de Edwards durante un vuelo de prueba, cuando la aeronave perdió el control al aterrizar; afortunadamente, el piloto salió ileso; el X-24B continuó realizando vuelos de prueba hasta 1975.