Top 10: As aeronaves mais estranhas que voam atualmente

Ao combinar sustentação aerostática e aerodinâmica, a aeronave pode operar com muito mais eficiência do que a maioria dos aviões convencionais. O seu design também permite que permaneça no ar por longos períodos, tornando-a adequada para transporte de passageiros, transporte de carga, funções de vigilância e até mesmo pesquisa científica. Os patins de aterragem flexíveis permitem que opere em relva, água, gelo ou terrenos não preparados.

As origens do Airlander remontam ao protótipo HAV 304, que voou pela primeira vez em 2012 para o programa LEMV do Exército dos EUA. Após o término desse projeto, a Hybrid Air Vehicles trouxe a aeronave de volta ao Reino Unido, reprojetou-a como Airlander 10 e realizou voos de teste em 2016-17. O trabalho de certificação avançou de forma constante, com a empresa a apontar para operações comerciais ainda nesta década.

8: Transavia PL-12 Airtruk

O Transavia PL-12 Airtruk continua a ser uma das aeronaves mais bizarras que já voaram, com a sua fuselagem achatada, cauda dupla e trem de pouso semelhante a palafitas, que lhe conferem um perfil excêntrico, quase caricatual. É tão estranho que, se publicar uma imagem online, certamente verá acusações geradas por IA na seção de comentários.

O Airtruk era um avião agrícola australiano desenvolvido na década de 1960, projetado para pulverização de culturas. A sua fuselagem dianteira compacta era uma solução inteligente, moldada para maximizar a visibilidade para baixo dos pilotos que trabalhavam a baixa altitude sobre os campos, enquanto as caudas elevadas mantinham as superfícies de controlo livres de poeira e detritos.

8: Transavia PL-12 Airtruk

Cada peculiaridade do design do Airtruk atendia a uma necessidade agrícola específica. O nariz aberto facilitava o carregamento de fertilizantes, a cabine de um único assento melhorava o foco do piloto e o trem de pouso triciclo proporcionava estabilidade em pistas rurais irregulares. Até mesmo a silhueta desajeitada ajudava a manter um fluxo de ar previsível durante operações em baixa velocidade, crucial para um voo preciso e seguro.

O Airtruk voou pela primeira vez em 1965, entrando em produção pouco tempo depois. Ele serviu em toda a Austrália, Nova Zelândia e partes da Ásia, gradualmente conquistando seguidores discretos, mas leais. Embora a produção tenha cessado na década de 1980, os exemplares sobreviventes ainda voam hoje, uma prova de um design radicalmente pouco ortodoxo; 138 foram construídos.

7: Airbus BelugaXL

O Airbus BelugaXL tem um aspeto maravilhosamente bizarro graças à sua fuselagem enormemente espaçosa. O seu nome é perfeitamente apropriado; a sua «testa» protuberante e a fuselagem larga e «sorridente» conferem-lhe a aparência de uma baleia voadora de desenho animado. É uma visão que despertou a curiosidade de muitos, especialmente dos passageiros do Aeroporto de Toulouse-Blagnac, em França, a casa do Beluga.

O BelugaXL surgiu da necessidade da Airbus de expandir a sua capacidade de transporte interno à medida que as taxas de produção de aeronaves cresciam. O desenvolvimento começou em meados da década de 2010, com base na plataforma A330-200, mas com muitas modificações. O seu primeiro voo em 2018 marcou um marco significativo, comprovando a capacidade do projeto de lidar com componentes de grandes dimensões de forma eficiente em toda a Europa.

7: Airbus BelugaXL

O objetivo da aeronave é transportar grandes subconjuntos da Airbus entre locais de produção, garantindo a montagem final atempada. O seu compartimento de carga cavernoso acomoda asas, secções da fuselagem e outras estruturas volumosas que seriam um desafio para os cargueiros convencionais. Ao fornecer logística previsível e de alta capacidade, o BelugaXL ajuda a manter o ritmo de produção rigorosamente sincronizado da Airbus em vários países.

Substituiu a frota anterior A300-600ST Beluga, que prestou um serviço fiel desde a década de 1990, mas não tinha o volume necessário para as exigências de produção modernas. O BelugaXL oferece 30% mais capacidade, permitindo à Airbus transportar módulos maiores em menos voos. A sua chegada simplificou as operações e, sem querer, proporcionou aos observadores de aviões um prazer bastante exótico. Estão em operação seis BelugaXL.

6: KJ-600

A aparência do KJ-600 é inegavelmente estranha: uma aeronave compacta com dois turbopropulsores, encimada por um grande disco giratório, pousada sobre um trem de aterragem esguio, com a fuselagem parecendo um pouco pequena demais para a função. As proporções parecem excêntricas, quase experimentais, como se os engenheiros tivessem costurado componentes de diferentes décadas.

Essa grande cúpula, é claro, é o rotodomo que abriga o conjunto de radares. Ele fornece varredura de 360 graus para rastrear aeronaves e navios muito além do horizonte. Cúpulas semelhantes coroam outras aeronaves de alerta antecipado, como o americano E-2 Hawkeye e o maior E-3 Sentry, cujo princípio é o mesmo: altura mais rotação é igual a alcance.

6: KJ-600

A história do KJ-600 tem as suas raízes na vontade da China de equipar a sua crescente frota de porta-aviões com vigilância e controlo aéreos independentes. As primeiras operações dos porta-aviões dependiam de radares baseados em navios e apoio terrestre, mas estes impunham limites. O desenvolvimento de uma aeronave dedicada de alerta antecipado transportada por porta-aviões tornou-se uma prioridade estratégica, levando ao programa KJ-600 durante a década de 2010.

A sua função é atuar como os olhos e ouvidos distantes do grupo de porta-aviões. A partir de grandes altitudes, destina-se a detetar ameaças, dirigir caças e gerir o panorama aéreo. Essencialmente, alarga a perceção da frota muito além dos seus próprios sensores, proporcionando a coordenação essencial para as operações navais modernas.

5: Edgley Optica

O Edgley Optica tem um aspeto inegavelmente estranha. O seu nariz bulboso e os vidros envolventes parecem quase alienígenas, e tem um pequeno grupo de seguidores cult. A aeronave não parece que deva voar, mas voa — com uma qualidade misteriosa e pairante que a faz parecer mais uma bolha de observação voadora do que um avião.

A sua história começa na década de 1970. O designer John Edgley queria algo silencioso, económico e estável a baixas velocidades. O Optica voou pela primeira vez em 1979. Prometia visibilidade semelhante à de um helicóptero, sem os custos de um helicóptero. No entanto, o progresso estagnou. Problemas financeiros, mudanças de propriedade e um trágico acidente em 1985 abrandaram o que parecia ser um futuro promissor.

5: Edgley Optica

O cronograma que se seguiu foi irregular. A produção foi reiniciada, interrompida e reiniciada novamente. Algumas aeronaves chegaram à polícia, agências de pesquisa e agências ambientais. Os operadores gostaram de seu manuseio previsível e enorme campo de visão. Ele se destacava no monitoramento de tráfego, inspeção de oleodutos e trabalho com vida selvagem. Ainda assim, os pedidos permaneceram pequenos e o impulso nunca voltou de verdade.

A sua forma estranha existia por razões sensatas: visibilidade em primeiro lugar, redução de ruído em segundo e eficiência em terceiro. As deficiências surgiram mais tarde. O design revelou-se demasiado especializado e os custos de manutenção permaneceram elevados. Mesmo assim, a ideia era válida. Hoje, as suas funções recaem principalmente sobre helicópteros leves, giroscópios e aeronaves de patrulha de asa fixa menos excêntricos, como o Vulcanair P68.

4: Northrop B-2 Spirit

O Northrop B-2 Spirit tem uma forma profundamente estranha e espectral: uma asa voadora escura e sem costuras que parece quase sobrenatural. A sua aparência é parte bumerangue, parte lesma, com uma borda traseira em dente de serra (a parte de trás da aeronave). Não é típico — sem cauda, sem fuselagem convencional — mas um fantasma furtivo de uma aeronave. A sua aparência resulta de um design que se concentra tanto em direcionar ondas de rádio quanto em controlar o fluxo de ar.

Nascido na Guerra Fria, o B-2 foi o produto da busca dos Estados Unidos por bombardeios estratégicos com capacidade de sobrevivência. Voou pela primeira vez em 1989 e entrou em serviço em 1997, provando o seu valor em conflitos no Kosovo, Iraque e Afeganistão. Ele reformulou o que poderiam ser missões de ataque furtivas de precisão. É surpreendentemente caro — estima-se que cada um tenha custado US$ 2,1 bilhões para ser construído — custando várias vezes o seu peso em ouro. Existem apenas 19 exemplares a voar e não serão construídos mais.

4: Northrop B-2 Spirit

A empresa Northrop persistiu sem sucesso por mais de 40 anos com o conceito de um bombardeiro totalmente alado antes do B-2 ser encomendado. O design de asa voadora do B-2 minimiza a secção transversal do radar, eliminando superfícies verticais e lados planos da fuselagem. O uso de materiais compostos, materiais e estruturas absorventes de radar, bordas misturadas e motores blindados reduz ainda mais a sua assinatura, tornando-o difícil de detectar.

O seu papel é estratégico: transportar munições nucleares ou convencionais a longas distâncias, com reabastecimento aéreo. Oferece opções precisas e discretas para coerção ou conflito, e a sua aparência fantasmagórica combina com a sua missão: atacar sem ser visto, à distância. O B-2 foi usado pela última vez em combate em junho de 2025, durante a Operação Midnight Hammer, quando sete B-2 Spirits atacaram três instalações nucleares iranianas (Fordow, Natanz e Isfahan) com bombas GBU-57 bunker-buster.

3: ShinMaywa US-2

Estranho talvez não seja a palavra certa para descrever o magnífico US-2, mas ele é certamente incomum, e não podemos resistir a nenhuma oportunidade de falar sobre ele. É muito bom que ainda hoje temo um grande hidroavião como o US-2 — não uma relíquia, mas uma aeronave moderna e sofisticada que salva vidas. É equipado com quatro turbopropulsores Rolls-Royce AE 2100J, cada um com cerca de 3424 kW (4592 hp), além de um quinto turbomotor LHTEC T800 (originalmente desenvolvido para o helicóptero de ataque furtivo Comanche, que foi cancelado) para controlo da camada limite.

O motor extra sopra ar sobre as asas e a cauda para ajudar a reduzir a velocidade de estolagem, permitindo decolagens e aterragens muito lentas na água. Pode operar em mar agitado, voar rapidamente (cerca de 480 km/h) e atingir até 560 km/h. O seu peso é de cerca de 47 600 kg.

3: ShinMaywa US-2

Nascido da rica tradição japonesa de hidroaviões — evoluindo a partir do US 1A e dos projetos anteriores da Shin Meiwa —, o US-2 dá continuidade a uma tradição nacional de aviação marítima. O Japão é cercado por vastos oceanos, tornando essas aeronaves inestimáveis. Sua história começou quando a JMSDF precisava de um anfíbio de resgate aéreo-marítimo de longo alcance e alto desempenho para substituir seus antecessores envelhecidos, então a ShinMaywa reviveu e modernizou décadas de experiência em hidroaviões.

Os hidroaviões da série US da ShinMaywa já realizaram mais de 1000 missões de resgate, salvando mais de mil pessoas, incluindo uma família americana a 770 km de Okinawa. O US-2 pode pousar com segurança em ondas de até 3 metros de altura e requer menos de 300 metros de água para decolar. Ele chega rotineiramente às ilhas mais remotas do Japão.

2: Bell Boeing V-22 Osprey

O V-22 Osprey é estranhamente brilhante: uma aeronave com rotores inclináveis que decola verticalmente como um helicóptero, mas voa para a frente como um avião. Os seus dois rotores gêmeos giram, proporcionando tanto elevação vertical quanto voo para a frente em alta velocidade, um híbrido de aparência estranha, mas engenhoso. As decolagens noturnas do convés de um porta-aviões são particularmente espetaculares.

Lançado na década de 2000, a sua versatilidade é incomparável: transporte de tropas, operações especiais, carga e evacuação médica, combinando a flexibilidade de um helicóptero com a velocidade de um avião. Embora um pouco controverso, com alguns questionando o seu custo e histórico de segurança, é geralmente apreciado pelos seus pilotos.

2: Bell Boeing V-22 Osprey

O V-22 Osprey usa um sistema de eixo de transmissão que liga os dois motores para que qualquer um deles possa acionar os dois rotores através da caixa de velocidades interligada da asa. Esta configuração é mecanicamente complexa, mas é essencial para a segurança, pois permite que a aeronave permaneça no ar e controlável mesmo que um dos motores falhe.

O seu design de rotor inclinável é essencial para a missão: elevação vertical, viagem em alta velocidade e funcionalidade multifuncional. Pode aterrar onde os helicópteros aterram, mas voa mais rápido e mais longe: tem uma velocidade máxima de 509 km/h, o dobro da velocidade dos helicópteros; tem um alcance de cerca de 925 km. O Osprey é impressionante de se ver, parecendo parte helicóptero, parte avião. O seu design peculiar permite capacidades únicas, tornando-o uma das aeronaves mais distintas que voam atualmente. Foram construídos 400 V-22.

1: Scaled Composites Stratolaunch Roc

O Roc é um colossal transportador aéreo. A “nave-mãe” Roc é uma máquina genuinamente extraordinária. Construída pela Scaled Composites — uma empresa conhecida pelos seus projetos de aeronaves maravilhosamente estranhos e inovadores —, ela possui fuselagens duplas, seis motores a jato e a maior envergadura do mundo, com 117 metros. O resultado é uma silhueta bastante diferente de qualquer outra na aviação. Projetada especificamente para lançamento aéreo, ela parece quase como se dois aviões tivessem sido unidos.

A sua função é simples em teoria, mas ambiciosa na prática: transportar veículos de teste para grandes altitudes, evitando muitas das complicações do lançamento a partir do solo. As aeronaves «naves-mãe» têm apoiado projetos de investigação e relacionados com o espaço desde o final da década de 1950, começando com os B-52 a transportar o X-15 para os seus voos suborbitais, que alcançavam o espaço. A tradição continuou com os foguetes Pegasus lançados de um B-52 em 1990 e, mais tarde, de um L-1011. Mais recentemente, o LauncherOne da Virgin Orbit voou a partir do Cosmic Girl. A Stratolaunch desenvolveu os seus próprios sistemas de lançamento dedicados a alta altitude.

1: Stratolaunch Roc

A principal tarefa do Roc continua sendo a de uma plataforma de lançamento voadora, transportando veículos de teste hipersônicos sob sua imensa asa e lançando-os em condições cuidadosamente controladas. Esse método permite que os engenheiros testem projetos incomuns ou experimentais que seriam difíceis, caros ou arriscados de lançar a partir do solo.