Top 10: I peggiori aerei sovietici

Nel luglio 1967 il pilota egiziano Tahsin Zaki si trovò in una formazione di 12 Su-7 che doveva attaccare le forze israeliane di fronte al Canale di Suez. Caricati con quattro bombe da 500 kg ciascuna, i jet soffrirono di una resistenza aerodinamica tale da non poter accelerare oltre i 600 km/h. Si dimostrarono anche molto difficili da controllare, mancando di stabilità alle basse velocità. Pur riuscendo a superare indenne il campo di battaglia, il Su-7 fu ostacolato da un raggio d'azione limitato.

Successe perché il potente turboreattore Lyulka AL-7F1 era così ingombrante che rimaneva poco spazio per i serbatoi del carburante. Era vulnerabile ai danni da oggetti estranei e, senza capacità di missili aria-aria, non era in grado di proteggersi se non con i suoi due cannoni NR-30. Se avesse avuto la sfortuna di trovarsi in un combattimento aereo con un caccia nemico, il suo carburante si sarebbe esaurito rapidamente.

8: Lavochkin LaGG-3

Il LaGG-3 era terribile sotto molti aspetti. Un rateo di salita patetico, una velocità massima lenta, una qualità costruttiva scadente, l'incapacità di uscire da una picchiata o persino di eseguire una virata brusca sono tra i molti difetti del deplorevole LaGG. I progettisti avevano intenzione di dotare il velivolo (che iniziò lo sviluppo come LaGG-1) con il motore in linea Klimov VK-106 da 1350 CV.

I problemi evidenziati dal motore VK-106 in fase di collaudo portarono alla decisione di sostituirlo con il Klimov M-105 - un propulsore noioso con circa 300 cavalli in meno del necessario. Come se non bastasse, il LaGG-3 aveva una struttura composita quasi completamente in legno trattato con una colla che causava gravi irritazioni a chi la maneggiava.

8: Lavochkin LaGG-3

Il motore, già di per sé difficile da gestire e che richiedeva una maggiore preparazione prima del volo rispetto ai suoi rivali, mancava di liquido antigelo e a terra il sistema di raffreddamento doveva essere mantenuto funzionante con l'aiuto di acqua bollente versata a mano. I piloti trovavano il velivolo lento e con comandi pesanti.

Il risultato fu un caccia incredibilmente sottodimensionato, odiato sia dagli equipaggi di volo che da quelli di terra - e massacrato dai nemici. Oltre all'eccezionale capacità di resistere ai danni subiti in battaglia (che ricevette in abbondanza), l'unica vera nota positiva dell'aereo fu quella di aver generato il magnifico LaGG-5. Nonostante ciò, ne furono costruiti ben 6528 esemplari, più del popolare aereo leggero civile Cessna 180...

FOTO: un LaGG-3 abbattuto in Finlandia, 1942

7: Silvanskii IS

Nella farraginosa e oppressiva URSS di Stalin, nel 1937 un certo A.V. Silvanskii si assicurò un finanziamento statale per creare un nuovo aereo da combattimento. Il concetto sembrava valido: si trattava di un monoplano ad ala bassa con un motore radiale da 1000 cavalli, armato con due mitragliatrici pesanti. Ma ben presto sarebbe diventato evidente che Silvanskii era un incosciente.

Nel 1938 il prototipo di aereo era praticamente completo. I test iniziali del carrello rivelarono che i pozzetti delle ruote erano troppo piccoli: nella posizione retratta, il carrello non entrava nell'ala. Come sia stato commesso questo errore elementare è difficile da capire, ma la soluzione fu semplice: le gambe del carrello furono accorciate.

7: Silvanskii IS

Con un carrello più corto, l'elica non aveva alcuna distanza dal suolo. Per ovviare al problema, Silvanskii prese una sega e ridusse l'elica di 100 mm. Lo sconcertato direttore della fabbrica rifiutò subito a Silvanskii il permesso di alzarsi in volo dalla base aerea. Imperterrito, Silvanskii convinse l'Istituto Statale di Ricerca sul Volo a fornire una pista e un pilota collaudatore.

Nel 1939 il collaudatore della LII alzò l'aereo in volo. Grazie a una combinazione di accelerazione massima e aria fredda estremamente densa, il velivolo riuscì a decollare e a compiere un circuito da brivido, volando pericolosamente vicino allo stallo. All'atterraggio, il pilota dichiarò che l'aereo non poteva volare.

6: Mikoyan-Gurevich MiG-23MS

I piloti dei MiG-21 in dotazione alle forze armate delle nazioni al di fuori dell'Unione Sovietica furono entusiasti della prospettiva di un nuovo caccia avanzato che li avrebbe sostituiti, ma i primi MiG-23 si rivelarono una grande delusione. L'Unione Sovietica generalmente offriva alle nazioni amiche versioni inferiori dei propri caccia, ma il MiG-23MS fu uno degli esempi più crudeli - e venne fornito quando le forze aeree di Siria ed Egitto erano in guerra con un nemico ben equipaggiato.

A causa dei ritardi con il missile R-23, il Mig-23MS trasportava solo il K-13 a corto raggio. Il sistema d'arma, con il suo radar Sapfir-21 molto basilare, era completamente inadeguato alle prestazioni dell'aereo - il velivolo era stato progettato per ingaggi veloci a lungo raggio - cosa che non poteva fare con il K-13.

6: Mikoyan-Gurevich MiG-23MS

Gli ex piloti del MiG-21 avevano ora un velivolo con un'agilità molto inferiore a quella dei loro precedenti mezzi e con caratteristiche di manovra peggiori. Le forze che impiegavano i MiG-23MS subirono perdite terribili contro l'aviazione israeliana che volava con aerei americani, e questo incoraggiò l'Egitto e la Libia ad abbandonare l'uso dell'equipaggiamento sovietico a favore, rispettivamente, degli F-4 statunitensi e dei Mirage francesi.

Il MiG-23 fu poi sviluppato nel formidabile MiG-23ML, ma l'MS fu una macchina terribile, odiata da molti dei suoi piloti. Il MiG-23 era dotato di una 'ala battente' a geometria variabile e prestò servizio nelle forze armate di numerose nazioni in tutto il mondo. Fu prodotto in quantità enormi, con oltre 5047 esemplari al termine della produzione nel 1985.

5: Antonov An-10

L'An-10 era terribile. Si potrebbe quasi pensare che il Ministero della Produzione Aeronautica avesse incaricato Antonov di rendere il volo più sgradevole e pericoloso. Se questo era il compito assegnatogli, lo eseguì molto bene. I primi voli di prova rivelarono problemi di stabilità, che portarono alle sgraziate pinne ventrali.

Queste non risolsero il problema, così si aggiunsero ulteriori dispositivi di stabilizzazione alle code orizzontali. Una soluzione ottima, soltanto che rese l'aereo terribilmente scomodo: tremava come un miscelatore di vernice, forse anche peggio.

5: Antonov An-10

C'erano poi il numero insufficiente di finestrini, che provocava nausea in chi era soggetto al mal d'aria, e la mancanza di una vera e propria stiva per i bagagli (questo spazio era occupato dal pavimento basso). Una inadeguatezza quasi criminale per qualsiasi aereo, e a maggior ragione per uno con base nell'URSS, era il sistema antighiaccio difettoso; due aerei furono persi durante il primo inverno, causando la morte di 72 persone.

L'An-10 fu prodotto in un numero esiguo di esemplari, solo 104, e di questi almeno dodici andarono perduti - la maggior parte con vittime. Dopo soli 13 anni di servizio, l'affaticamento del metallo fece cadere le ali.

4: Tupolev Tu-144

Il capo progettista, i passeggeri e il cliente di lancio furono tutti meno che entusiasti del Tupolev Tu-144, la controparte sovietica del Concorde, e per molte valide ragioni. Nel 1968 divenne il primo aereo di linea supersonico a volare, due mesi prima del volo inaugurale del Concorde. Nella fretta di raggiungere questa vittoria simbolica, però, Alexei Tupolev (1925-2001) realizzò un flop.

Il primo volo trasse in inganno, poiché il velivolo prodotto fu praticamente una totale riprogettazione del prototipo. Essa venne favorita da un enorme sforzo nazionale e persino Tupolev ritenne che al progetto fosse stata data una priorità eccessiva. Quasi tutti i finanziamenti statali per l'aviazione civile furono destinati al Tu-144, a scapito di progetti più conservativi (e utili).

4: Tupolev Tu-144

Al Salone dell'Aria di Parigi del 1973, il pilota del Tu-144 in espozione, Mikhail Kozlov, si vantò: "Aspettate di vederci volare. Allora vedrete qualcosa". Le sue parole si rivelarono tragicamente preveggenti. Mise l'aereo in una salita ripida a piena potenza, ma poi sembrò stallare. Nel tentativo di recuperare e in una picchiata, l'aereo si disentegrò in aria, uccidendo Kozlov e i cinque membri dell'equipaggio - e altre otto persone a terra, tra cui tre bambini. Non solo un disastro, ma un disastro di alto profilo. In seguito a ciò, Aeroflot decise di non utilizzare l'aereo sulle rotte passeggeri internazionali. Anche il Concorde avrebbe avuto un disastro a Parigi, ma questo avvenne quasi tre decenni dopo.

Si arrivò al punto che a nessun Tu-144 fu permesso di decollare senza un'ispezione da parte del capo progettista. Nel maggio 1978 un altro Tu-144 si schiantò. Fu troppo per Aeroflot, che decise di cancellare i voli passeggeri. Con un colpo di scena che nessuno avrebbe previsto negli anni '60, il Tu-144 terminò la sua vita come 'laboratorio volante supersonico' per la NASA.

3: Yakovlev Yak-38

Se non fosse per due fattori, lo Yakovlev Yak-38 'Forger' sarebbe probabilmente considerato un successore più capace. Mettere in servizio operativo un caccia a decollo e atterraggio verticale (VTOL) non era un'impresa da poco. Della miriade di concetti e progetti che tappezzarono i tavoli da disegno negli anni '60, la maggior parte non raggiunse mai nemmeno la fase di prototipo - e solo due tipi entrarono in servizio.

Essendo uno dei due soli caccia VTOL operativi, lo Yak-38 avrebbe potuto essere considerato un successo. Il primo dei problemi che ne uccisero la reputazione fu la mancanza di un successore più capace. Il secondo fu l'esistenza del rivale Hawker Siddeley Harrier.

3: Yakovlev Yak-38

Purtroppo, il carico utile dello Yak era irrisorio, la sua autonomia scarsa e la sua capacità aria-aria praticamente inesistente. Uno dei motivi era il concetto VTOL del Forger: mentre l'Harrier aveva un solo motore e poteva utilizzarne tutta la spinta sia per il volo orizzontale sia per quello verticale, lo Yak-38 doveva trasportare due motori di sollevamento, che diventavano un peso morto in tutti i momenti diversi dal volo verticale.

In condizioni di caldo e di altezza (come furono le condizioni operative in Afghanistan), lo Yak-38 poteva trasportare meno di 227 kg di munizioni. Come veicolo POC (proof of concept), lo Yak-38 riuscì solo a 'dimostrare' che gli aerei da combattimento VTOL non erano pratici. Peccato che su questo punto l'Harrier lo avrebbe smentito nelle Isole Falkland, in Bosnia, in Kosovo e in Afghanistan.

2: Sukhoi Su-2 (1937)

Il Su-2, un aereo senza grandi pretese, è storicamente significativo perché fu la prima creazione di Pavel Sukhoi (1895-1975). Sia per progettazione sia per circostanze sfortunate, il Su-2 non anticipò però nulla della sua grandezza. Progettato in un'epoca in cui il metallo era una risorsa strategicamente limitata, fu uno degli ultimi velivoli di prima linea che non erano costruiti interamente in metallo (prima dell'attuale era dei materiali compositi).

Altri esempi di costruzione mista sono il famoso ed eccellente de Havilland Mosquito britannico e l'efferatissima serie LaGG-3 menzionata sopra. Armato con quattro scarse mitragliatrici leggere fisse da 7,62 e una torretta notoriamente ingombrante armata con un singolo Shkas, lo sfortunato Su-2 fu gettato nel tritacarne dell'invasione tedesca nel 1941 dove, senza sorpresa di nessuno, accumulò perdite enormi.

2: Sukhoi Su-2

Pur essendo più veloce del suo più celebre sostituto, l'Ilyushin Il-2, il Su-2 aveva una sopravvivenza, un armamento e un carico utile molto inferiori. La robustezza e gli enormi numeri di produzione del rivale Ilyushin spiegano perché il nome dell'Il-2 risuona ancora oggi, mentre quello del Su-2 è ormai quasi dimenticato.

Il primo dei Sukhoi fu poco più di una nota a piè di pagina nella storia dell'aviazione e, come altri progetti dell'epoca, passò dalla progettazione all'obsolescenza nel giro di tre anni. Nonostante l'inizio infausto, Sukhoi è oggi l'azienda aerospaziale dominante in Russia.

1: Kalinin K-7

L'URSS degli anni '30 nutriva una profonda infatuazione per le cose di grandi dimensioni. Grandi locomotive trasportavano grandi treni su distanze enormi; enormi fabbriche sfornavano quantità impressionanti di trattori Fordson (copiati dagli americani); e nell'aria il Kalinin K-7 avrebbe dovuto mostrare il trionfo della Dittatura del Proletariato a un mondo incredulo.

L'altro grande aereo sovietico, il Tupolev ANT-20, era poco pratico, ma non era un cattivo velivolo. Il Kalinin K-7, invece, era ridicolo. Konstantin Kalinin aveva già prodotto l'aereo di linea sovietico di maggior successo fino a quel momento e aveva un certo interesse nello sviluppo delle ali volanti (o tuttala).

1: Kalinin K-7

Progettato per prestare servizio in una varietà di ruoli, tra cui aereo di linea, come bombardiere avrebbe avuto la potenza di fuoco difensiva di otto autocannoni da 20 mm e lo stesso numero di mitragliatrici da 7,62 mm; il carico di bombe previsto pare fosse tra 9600-16.600 kg. Per portare gli artiglieri alle mitragliatrici di coda veniva utilizzato un carrello elettrico che si muoveva lungo cavi all'interno del braccio di coda.