Top 10: Incantevoli aerei di linea mai entrati in servizio

Nonostante la sua cancellazione, l'influenza del C102 è rimasta. Ha plasmato i futuri progetti aerospaziali canadesi e ha lasciato un'eredità nell'evoluzione del trasporto aereo. L'aereo ha anche ispirato una generazione di ingegneri e progettisti, dimostrando che l'ingegneria aeronautica di livello mondiale era possibile al di fuori dei centri tradizionali di produzione di aerei. Il Jetliner è stato una prova di concetto, non un fallimento. In breve, il C102 è stato un successo tecnico, ma è stato vittima di decisioni politiche. Ne è stato realizzato un solo esemplare.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

L'idea di un aereo di linea grande, capiente, pressurizzato, con una configurazione flessibile e un ampio spazio per i bagagli e le merci era valida. Infatti, l'elegante SNCASE S.E.2010, un aereo di linea francese che volò per la prima volta il 2 aprile 1949, era grande. Era lungo 39,6 metri, con un'apertura alare di 48,95 metri e un peso massimo al decollo di 77.500 kg. Avrebbe avuto spazio a volontà anche per i passeggeri più alti.

Era stato progettato per ospitare alcuni passeggeri in comodi scompartimenti letto a tre livelli e per servire la rotta atlantica. Molta attenzione era stata dedicata alle possibili configurazioni dei passeggeri, molte delle quali erano all'avanguardia per l'epoca, ma questo, insieme alle sue dimensioni impressionanti, non riuscì a compensare il fatto che soffriva di un'autonomia deludente, il che significava che alla fine non poteva effettuare voli transatlantici.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

Dopo la valutazione del prototipo da parte del cliente di lancio, Air France, la compagnia aerea rifiutò la consegna nel 1952, citando prestazioni inadeguate. Transports Aériens Intercontinentaux ne utilizzò un piccolo numero per otto mesi e poi li scartò perché non redditizi. Era troppo grande per essere economico sulle rotte più brevi.

Trovò la sua vocazione come trasporto merci e truppe, in particolare tra Tolosa e Saigon, e in questo ruolo fu molto apprezzato. Ma anche con la potenza di quattro Pratt & Whitney Wasp Major, i motori a pistoni più potenti mai entrati in produzione, il massiccio Armagnac era sottodimensionato. Il suo design capiente, sebbene non abbia avuto successo commerciale, ha preannunciato l'evoluzione di aerei di linea più grandi e confortevoli. Non possiamo fare a meno di desiderare che questo bellissimo aereo di linea avesse avuto un destino migliore. Ne furono prodotti nove esemplari.

7: Baade 152

Il 152 era così bello che avremmo voluto che fosse stato realizzato? No. Ma inseriamo sfacciatamente questo aereo, perché la sua storia è davvero affascinante. Negli anni '50, la Germania dell'Est desiderava un nuovo aereo di linea, così Brunolf Baade, progettista di bombardieri durante la guerra, rispose con un progetto futuristico. Fu soprannominato Tipo 152 e si basava sul concetto del bombardiere EF 150 che aveva progettato per l'Unione Sovietica.

Ma si trattava di un progetto di base terribile per un aereo di linea. Per cominciare, aveva un carrello di atterraggio simile a quello di una bicicletta, il che significava che l'aereo non poteva ruotare (sollevare il carrello anteriore dalla pista) prontamente al decollo. Richiedeva inoltre una grande precisione per atterrare.

7: Baade 152

Aveva anche motori terribili, questi jet Pirna 014 basati sulla tecnologia bellica, che offrivano un misero rapporto spinta/peso di 3:1 (rispetto al ben superiore 4-4,5:1 del motore a reazione statunitense Pratt & Whitney JT3D) e un elevato consumo di carburante.

Il volo inaugurale di questo velivolo ebbe luogo il 4 dicembre 1958. Tre mesi dopo, l'aereo effettuò il suo secondo volo e precipitò, uccidendo tutti i passeggeri a bordo. A metà del 1961, il governo della Germania dell'Est interruppe tutte le attività dell'industria aeronautica, poiché l'Unione Sovietica non voleva acquistare nessuno di questi aerei né sostenere un potenziale rivale del proprio Tu-124.

6: Republic RC-2 Rainbow

L'elegante Republic XF-12 Rainbow (nella foto) è un forte contendente al titolo di velivolo a motore a pistoni più impressionante mai volato. Il primo volo dell'XF-12 risale al 1946 e fu descritto come “volare a quattro zampe”, in riferimento ai suoi quattro motori, alla velocità di crociera di 400 mph (640 km/h), all'autonomia di 4000 miglia (6400 km) e all'altitudine di 40.000 piedi (12.000 metri).

Fu costruito per soddisfare l'esigenza di un aereo da ricognizione a lungo raggio per le Forze Aeree dell'Esercito degli Stati Uniti e competé con l'XF-11 di Howard Hughes, molto diverso (che assomigliava a un Lockheed P-38 Lightning ingrandito). Il Rainbow ha un design estremamente aerodinamico, con grande attenzione a ogni dettaglio.

6: Republic RC-2 Rainbow

Il presidente della Pan Am, Juan Trippe, si rese conto che questo progetto militare poteva costituire la base per un aereo di linea, con un tempo di volo imbattibile sulla rotta New York-Los Angeles di sette ore. Fu prevista una variante per aerei di linea, nota come RC-2 (Republic Commercial Two).

L'RC-2 avrebbe trasportato 46 passeggeri a una velocità di crociera sorprendente di 400 mph a un'altitudine invidiabile di 40.000 piedi. Sia la Pan Am che l'American Airlines mostrarono un serio interesse per l'RC-2. Sebbene brillante, il mercato degli aerei di linea del dopoguerra era invaso da opzioni inferiori, ma molto più economiche, e come il militare XF-12, l'RC-2 non vide mai la luce. Furono prodotti solo due esemplari dell'XF-12.

5: ⁠Saunders-Roe SR.45 Princess

Il Saunders-Roe SR.45 Princess era una macchina magnifica dalle proporzioni epiche. Con un peso di 150.000 kg, pari a quello di 43 Spitfire, e un'apertura alare superiore a quella di un Boeing 747, dotato di un'autonomia di 15 ore e di una portata di quasi 9700 km, il Princess era davvero impressionante.

Il Princess era stato progettato come un lussuoso aereo di linea per servire la rotta transatlantica. Per trasportare 100 passeggeri su una rotta così lunga con stile, il Princess doveva essere grande e pesante e richiedeva un'enorme quantità di potenza. Otto enormi motori turboelica Proteus erano montati in quattro coppie “accoppiate”, insieme a due Proteus regolari non accoppiati.

5: Saunders-Roe SR.45 Princess

Il Princess volò per la prima volta nel 1952, purtroppo in coincidenza con l'alba dell'era degli aerei di linea a reazione terrestri. Gli aeroporti di grandi dimensioni e le lunghe piste, in grado di ospitare gli aerei terrestri molto più efficienti, stavano diventando sempre più comuni. Il Princess, sebbene impressionante, fu l'ultimo e più grandioso esempio di un concetto ormai superato e non più necessario.

Sorprendentemente, nonostante i numerosi compromessi che un idrovolante deve sopportare, il Princess era in grado di raggiungere la velocità di 612 km/h, solo 111 km/h più lento del de Havilland Comet I a reazione terrestre. La Saunders-Roe fu molto tenace e prese in considerazione idrovolanti ancora più grandi (a reazione) prima di accettare definitivamente la sconfitta e passare a un altro vicolo cieco tecnologico: i caccia a propulsione mista. Fu completato un solo SR.45, che fu rottamato nel 1967.

4: Fairey Rotodyne

In un universo parallelo in cui il Rotodyne non fosse stato cancellato, il trasporto aereo diretto ai centri urbani avrebbe potuto essere una prospettiva davvero entusiasmante. Con il decollo verticale alimentato da rotori a getto e la propulsione in avanti da due motori turboelica, il Rotodyne prometteva un trasporto con velocità e carichi utili senza pari rispetto agli elicotteri convenzionali dell'epoca.

Sebbene sia stato realizzato un solo prototipo, durante le prove ha stupito tutti, stabilendo record di velocità e dimostrando impressionanti capacità di sollevamento, tra cui il trasporto di un ponte di 30 metri. Tuttavia, nonostante tutte le sue innovazioni, il Rotodyne è stato vittima di crescenti difficoltà tecniche, interferenze politiche e del rumore assordante prodotto dai suoi tip-jet, un difetto fatale per le operazioni urbane.

4: Fairey Rotodyne

Nonostante le lettere di intenti della British European Airways, della RAF e l'interesse dall'estero, non arrivarono ordini definitivi. Il governo britannico, diffidente nei confronti dei costi illimitati e poco convinto dell'adozione da parte dei civili, ritirò il suo sostegno. Il fallimento del progetto non fu dovuto a un errore di progettazione, ma a un errore di tempistica, finanziamento e sostegno istituzionale.

Nel 1962 il programma fu ufficialmente cancellato e l'unico prototipo smantellato. Il Rotodyne rimane un potente simbolo dell'ambizione aerospaziale britannica: una macchina in anticipo di decenni sui tempi, affossata non dalla navigabilità, ma dalla burocrazia, dalla cautela e dai compromessi. La sua eredità sopravvive solo nei musei e nei ricordi, e in alcuni materiali promozionali molto accattivanti.

3: Bristol Brabazon

Il Bristol Brabazon era il più grande aereo di linea, e in effetti il più grande aereo terrestre, al mondo quando effettuò il suo primo volo il 4 settembre 1949. Con un peso di 131.818 kg, un'apertura alare di 70,1 metri, una lunghezza di 54 metri e una potenza di ben otto motori Centaurus, la vista di questa affascinante macchina argentata era una dose di ottimismo per una Gran Bretagna depressa dal dopoguerra.

Ciò fu possibile grazie al lungimirante Comitato Brabazon, che già nel 1942, durante i bui giorni della guerra, pianificò un futuro in cui sarebbe stata necessaria una nuova generazione di aerei di linea, tra cui un grande aereo transatlantico. Purtroppo, per il magnifico Brabazon, la previsione sul tipo esatto di aerei di linea necessari era molto lontana dalla realtà.

3: Bristol Brabazon

Nonostante le sue grandi dimensioni, avrebbe trasportato solo 100 passeggeri (e 14 membri dell'equipaggio), che avrebbero goduto di uno spazio lussuoso. Tuttavia, questa piccola capacità per un aereo di queste dimensioni era antieconomica; peggio ancora, nel 1949 era chiaro che gli aerei con motore a pistoni stavano per essere sostituiti dagli aerei di linea.

I nuovi jet e turboelica potevano trasportare gli aerei di linea al di sopra delle condizioni meteorologiche, in modo più confortevole ed efficiente rispetto agli aerei con motore a pistoni. Gli otto motori radiali che azionavano otto eliche contrapposte accoppiate erano complessi e richiedevano una manutenzione impegnativa, e questo aereo estremamente costoso cominciava a sembrare una cattiva idea. Fu cancellato nel 1953 e l'unico esemplare fu rottamato. Tuttavia, era incredibilmente attraente e si diceva che producesse uno dei suoni più emozionanti tra tutti gli aerei di linea.

2: Boeing 2707

Minacciati dai progressi europei e sovietici nel campo degli aerei di linea supersonici di nuova generazione, i produttori di aerei statunitensi fecero forti pressioni per ottenere il sostegno federale, avvertendo che se l'America fosse rimasta indietro nella corsa al trasporto supersonico (SST), si sarebbero persi migliaia di posti di lavoro e futuri ordini di aerei.

L'SST americano doveva essere più grande e più veloce dei suoi rivali. Diverse aziende, tra cui Lockheed, North American e Boeing, presentarono delle proposte. Boeing vinse la gara nel 1966, assicurandosi i finanziamenti governativi per sviluppare quello che divenne l'ambizioso 2707, un aereo di linea supersonico con una velocità di Mach 2,7-3,0 progettato per trasportare 250-300 passeggeri.

2: Boeing 2707

Una delle sfide più grandi era quella di conciliare una crociera efficiente ad alta velocità con un funzionamento sicuro ed economico a basse velocità. I primi progetti della Boeing utilizzavano una configurazione ad ala oscillante (geometria variabile), che prometteva sia brevi distanze di decollo che eccellenti prestazioni supersoniche. Ma il sistema si rivelò troppo pesante e complesso, costringendo a passare a un design fisso ad ala a delta.

Il Boeing 2707 non raggiunse mai lo stadio di prototipo. Alla fine degli anni '60, le preoccupazioni relative al consumo di carburante, ai boom sonici, ai rischi e ai costi erosero il sostegno al progetto. L'economicità del 747 ne minò la validità. Nel 1971, il Congresso cancellò i finanziamenti. Dopo anni di test, rimase una visione irrealizzata ma spettacolare dell'ambizione supersonica.

1: Lockheed L-2000

Prima che il 2707 ottenesse i finanziamenti per l'SST, aveva un'entusiasmante concorrenza sotto forma dello splendido Lockheed L-2000. Progettato come aereo di linea in grado di trasportare fino a 250 passeggeri a Mach 3 e capace di volare a 80.000 piedi (24.384 metri), rappresentava lo sforzo estremamente impressionante della Lockheed di costruire un'alternativa pratica ed efficiente al Concorde.

Gli ingegneri della Lockheed perfezionarono l'L-2000 attraverso diverse iterazioni, passando da layout basati su canard ad ali a doppia delta con freccia. La configurazione a doppia delta, più semplice ed economica rispetto al progetto originale della Boeing con le sue ali oscillanti, portò molti a credere che l'L-2000 avrebbe vinto la gara SST.

1: Lockheed L-2000

La maggior parte della struttura doveva essere costruita in titanio, un materiale che la Lockheed conosceva bene grazie al suo aereo da ricognizione Mach 3 SR-71 Blackbird. L'L-2000 sembrava avere un design eccellente ed era stato progettato da un'azienda con esperienza nel campo degli aerei supersonici. Tuttavia, con una mossa che ha scioccato molti, il 31 dicembre 1966 è stato scelto il progetto Boeing, più rischioso.