Top 10: Aeronaves experimentais totalmente bizarras e estranhas

Finalmente, foram efectuados testes com motores, em que se perdeu todo o controlo e Ziese saltou de para-quedas do avião. O 346 pode, pelo menos, ter contribuído para a investigação supersónica soviética, embora provavelmente não muito, e o seu principal benefício terá sido persuadir os soviéticos de que voar de frente a altas velocidades não era uma boa ideia.

8: Douglas X-3 Stiletto

O Stiletto foi concebido para atingir velocidades fantásticas, mas foi incapaz de as atingir. A Douglas tinha uma orgulhosa história de aviões de investigação de alta velocidade no final da década de 1940, com o Mach 1 D-558-1 e o soberbo Mach 2 D-558-2. O X-3, destinado a atingir uma velocidade máxima de 3220 km/h, apenas conseguiu ultrapassar Mach 1, e só depois num mergulho.

Grande parte da culpa pode ser atribuída aos motores - a Douglas apercebeu-se, durante a fase de projeto, que os J46 que pretendia instalar tinham ficado demasiado grandes e pesados durante o desenvolvimento do motor e não teve outra opção senão instalar J34 mais pequenos e de menor potência. Na altura em que o X-3 voou, em 1953, era óbvio que era inútil para a investigação a alta velocidade.

8: Douglas X-3 Stiletto

Foram efectuados alguns voos por pilotos da Força Aérea e outros para testar a estabilidade da configuração do avião. Durante estes testes, descobriu-se que o avião sofria de problemas de manuseamento a velocidades supersónicas.

Infelizmente, o piloto da NACA, Joseph Walker, estava a fazer um voo de teste quando um movimento de inclinação particularmente severo sobrecarregou a estrutura do avião e este esteve quase a desfazer-se. Apenas um X-3 foi construído, e foi retirado em maio de 1956.

7: Boeing Bird of Prey

O Boeing Bird of Prey, apesar de ter voado pela primeira vez há quase trinta anos em 1996, continua a ser um pouco misterioso. O seu objetivo era algo vago e pode ter incluído áreas de investigação que permanecem no mundo sombrio dos projectos secretos.

A máquina recebeu o seu nome invulgar devido à sua semelhança com uma nave espacial Klingon dos filmes e programas de televisão do Star Trek. As suas asas são extremamente invulgares e possivelmente concebidas para reduzir a reflexão do radar a partir do lado.

7: Boeing Bird of Prey

O Bird of Prey era um pequeno avião de teste com cerca de metade do tamanho de um avião de combate, e pouco mais se assemelhava. O seu desempenho era modesto, capaz de atingir uma velocidade máxima de 480 km/h e uma altitude de 6000 metros.

Uma das tecnologias que a Ave de Rapina pretendia investigar era a furtividade visual, possivelmente utilizando esquemas de pintura e iluminação especiais para reduzir a sua assinatura visual, permitindo a “furtividade diurna”. Desde a década de 1990, a furtividade visual das aeronaves não tem sido muito falada, talvez devido a falhas técnicas ou, possivelmente, porque o sucesso a levou para o segredo.

6: Supermarine 508/525

À primeira vista, o Supermarine 508 parece quase convencional. De facto, em alguns aspectos, como a sua asa reta, era antiquado. Tal como o seu quase contemporâneo, foi o produto de vários becos sem saída evolutivos, de tal forma que é notável que tenha acabado por evoluir para um avião operacional, o Scimitar.

O 508 foi concebido para investigar a ideia de que o trem de aterragem dos aviões navais devia ser dispensado e que estes deviam ser catapultados para o ar e depois aterrar num colchão gigante. O avião foi também concebido para ser armado com uma enorme arma sem recuo que disparava projécteis enormes - e lançava um peso de igual massa atrás de si para compensar o recuo.

6: Supermarine 508/525

Também exigia que o avião que o continha fosse enorme e tivesse uma cauda em forma de borboleta para evitar perder a cauda quando o plano fosse disparado para o ar. Esperava-se que fosse supersónico.

Em vez de se desfazer do 508, o projeto foi prosseguido com um trem de aterragem retrátil - cujo volume adicional significava que era agora definitivamente subsónico. Foi redesenhado com superfícies varridas e foi-lhe dado o nome de Tipo 525 (na foto). Voou durante menos de um ano antes de se despenhar, matando o piloto de testes TA Rickell.

5: IAIO Qaher-313

Tudo no Qaher F-313 é espetacularmente incompetente. Era supostamente um protótipo de avião de combate furtivo desenvolvido pelo Irão. Na realidade, era uma maquete de algo que se parece vagamente com um caça furtivo, presumivelmente para propaganda interna.

“O avião avançado com uma aparência avançada tem uma secção transversal de radar muito pequena”, disse o ministro da Defesa iraniano, Ahmad Vahidi. Presumivelmente, isto é verdade porque os radares teriam dificuldade em detetar um modelo de avião de papelão no chão.

5: IAIO Qaher-313

Outras caraterísticas estranhas incluem uma asa grossa e canards fixos estranhos que iluminariam a mira do radar. Em todo o caso, os inimigos teriam muito tempo para se preparar, dada a velocidade máxima provável de 480 km/h.

Foi divulgado um vídeo à imprensa mundial com uma demonstração de voo do protótipo, mas o projetista admitiu que se tratava de um modelo em pequena escala. Em 2025, esta estranha máquina regressou, desta vez como um drone naval.

4: Stipa-Caproni

Há más ideias que parecem boas na altura. O Stipa-Caproni era um desses tipos. No início da década de 1930, Luigi Stipa desenvolveu a ideia de que soprar a hélice de um avião através de um duto ao longo da fuselagem aumentaria a eficiência da hélice.

O governo italiano ordenou a Caproni que construísse um avião segundo os princípios de Stipa. O resultando foi um bizarro tubo gordo com asas minúsculas que, visto de lado, parecia um avião de desenho animado.

4: Stipa-Caproni

Para crédito de Stipa, o avião voou de facto, mas muito lentamente, uma vez que qualquer aumento na eficiência da hélice devido à conduta era mais do que compensado pela resistência da enorme fuselagem. Verificou-se também que era muito estável - de tal forma que só podia voar mais ou menos em linha reta.

Mais tarde, Stipa queixou-se de que o motor a jato tinha sido roubado das suas ideias. Pelo lado positivo, não foi fatal - de facto, seria muito difícil ferir-se às velocidades a que o Stipa-Caproni voava.

3: Bristol 188

O Bristol 188 de 1962 é, sem dúvida, um avião atrativo e era bastante rápido, atingindo brevemente uma velocidade de Mach 1,88. É uma pena que tenha ficado completamente aquém daquilo para que tinha sido concebido, que era voar a velocidades acima de Mach 2,6 durante períodos prolongados.

O Type 188 foi concebido para investigar a acumulação de calor nas estruturas das aeronaves a velocidades supersónicas elevadas, uma vez que se temia que este fosse um fator limitativo para algumas das aeronaves militares muito rápidas então em desenvolvimento.

3: Bristol 188

Três deles foram construídos, a um custo fabuloso, em aço inoxidável (muito pesado), montados com técnicas de soldadura especialmente desenvolvidas, com um sistema de refrigeração exótico no cockpit e uma capota de quartzo fundido, tudo destinado a resistir às elevadas temperaturas da pele que se esperava que o avião atingisse e que nunca atingiu. Infelizmente, a Bristol esqueceu-se da capacidade de combustível.

Mesmo com os motores de Havilland Gyron Junior, que eram menos sedentos do que os Rolls-Royce Avons inicialmente previstos, o 188 mal conseguia manter-se no ar durante 25 minutos e não conseguia aproximar-se da velocidade pretendida. Apesar disso, foi o projeto de investigação britânico mais caro que já tinha voado. Um fracasso embaraçoso, mas pelo menos todos os que o pilotaram sobreviveram.

2: Bell X-5

No final da década de 1940, a Bell, construtora do primeiro avião supersónico, o Bell X-1, encontrou um protótipo alemão com algumas caraterísticas invulguas. O avião de pesquisa a jato Messerschmitt P.1101 capturado pelas tropas americanas tinha asas que podiam ajustar o seu ângulo de varrimento no solo.

A Bell decidiu ir mais longe e desenvolver o P.1101 com asas que podiam variar o seu ângulo de varrimento no ar. O resultado foi uma máquina com uma perda de sustentação tão violenta que um movimento em falso levaria a uma rotação impossível de recuperar, o que talvez não seja surpreendente, dadas as pequenas superfícies da cauda.

2: Bell X-5

No entanto, foram precisos dois anos e 200 voos para que o talvez inevitável acidente acontecesse, causando a morte do piloto Ray Popson. O governo dos EUA abandonou discretamente os planos de o vender como caça de baixo custo a países europeus, mas pôde afirmar que a investigação sobre geometria variável tinha sido útil.

Eventualmente, a tecnologia de geometria variável (“swing-wing”) seria completada e teria sucesso no General Dynamics F-111, Grumman F-14 Tomcat, Panavia Tornado, bombardeiro B-1 e vários caças e bombardeiros soviéticos. A “asa oscilante” permitia que o avião optimizasse a sua asa para a tarefa que estava a realizar, varrida para a frente para descolagens curtas e voos a baixa velocidade, e varrida para trás para eficiência a velocidades mais elevadas.

1: Republic XF-84H

O Republic XF-84H combinou caraterísticas terríveis (e bizarras) com um beco sem saída concetual e um programa mal executado; é claramente o vencedor. Os motores a jato da época tinham uma aceleração e resistência fracas, pelo que o F-84 anterior foi redesenhado em torno de um turboélice Allison T40 de ligação dupla que accionava uma hélice altamente pouco ortodoxa concebida para girar a velocidades supersónicas - as hélices convencionais perdem eficiência à medida que a velocidade das suas pás se aproxima de Mach 1 - com um pós-combustor no escape do jato.