Top 10 : Avions expérimentaux totalement bizarres et étranges

9 : Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug DFS 346

Les Soviétiques ont tout de même décidé de le tester après la guerre. Lors du premier vol plané largué d’un avion (voir photo précédente), le pilote d’essai Wolfgang Ziese a à peine gardé le contrôle du DFS 346, est descendu trop vite et s’est écrasé le visage sur la vitre à l’atterrissage. Les recherches non motorisées se sont poursuivies jusqu’en 1951, quelque trois ans après qu’un avion de conception soviétique soit devenu supersonique.

Enfin, des essais motorisés ont été effectués, à l’issue desquels Ziese a perdu le contrôle de l’appareil et a sauté en parachute. Bien que le 346 puisse avoir contribué de manière minimale aux recherches soviétiques sur la propulsion supersonique, il a sans doute surtout permis de convaincre les Soviétiques que voler la tête la première à grande vitesse n’était franchement pas une bonne idée.

8 : Douglas X-3 Stiletto

Le Stiletto a été conçu dans le but d’atteindre des vitesses faramineuses, mais il n’y est pas arrivé. À la fin des années 1940, Douglas construisit fièrement deux avions de recherche à grande vitesse : le Mach 1 D-558-1 et le superbe Mach 2 D-558-2. Le X-3, qui devait atteindre une vitesse maximale de 3220 km/h, avait du mal à atteindre Mach 1, même en piqué.

Au cours de la phase de conception, Douglas a réalisé que les J46, dont ils avaient l’intention de se servir, étaient devenus trop gros et trop lourds pendant le développement du moteur. Ils n’avaient pas d’autre choix que de se rabattre sur des J34 moins puissants, mais plus légers. En 1953, lorsque le X-3 a finalement pris son envol, il est apparu évident qu’il était inutile pour la recherche à grande vitesse.

8 : Douglas X-3 Stiletto

Quelques vols ont été effectués par des pilotes de l'armée de l'air. D’autres ont servi à tester la stabilité de la configuration de l'avion. Au cours de ces essais, on découvrit que l'avion présentait des problèmes de maniabilité à des vitesses supersoniques.

Malheureusement, Joseph Walker, pilote de la NACA (Comité consultatif national pour l'aéronautique), effectuait un vol d'essai lorsqu'un mouvement de tangage particulièrement violent a soumis la cellule à des contraintes excessives, au point qu'elle a failli s'effondrer. Un seul X-3 a été construit, et il a été retiré du service en mai 1956.

7 : Boeing Bird of Prey

Le Boeing Bird of Prey, bien qu’il ait effectué son premier vol il y a environ trente ans, en 1996, demeure assez mystérieux. En effet, son objectif était assez flou et aurait pu concerner diverses branches de recherche secrètes.

L’engin a reçu son nom inhabituel à cause de sa ressemblance avec le vaisseau spatial klingon des séries télévisées et des films Star Trek. Ses ailes sont très inhabituelles et ont probablement été conçues pour réduire la réflexion des radars sur les côtés de l’appareil.

7 : Boeing Bird of Prey

L’avion expérimental Bird of Prey était minuscule, presque deux fois plus petit qu’un avion de combat, et il n’avait rien de comparable. Il avait des performances modérées, atteignant une vitesse maximale de 480 kilomètres par heure et une altitude maximale de 6 000 mètres.

L’un des sujets de recherche que le Bird of Prey comptait aborder était la furtivité visuelle. Pour ce faire, il aurait utilisé des peintures et des éclairages spéciaux afin de réduire sa signature visuelle. Cela lui aurait permis de devenir furtif durant la journée. Depuis les années 1990, la furtivité visuelle des avions n’a pas été une préoccupation majeure, peut-être en raison de difficultés techniques ou du fait qu’elle est devenue confidentielle.

6 : Supermarine 508/525

Au premier abord, l’avion Supermarine 508 paraît assez ordinaire. En réalité, il était dépassé à certains égards, comme ses ailes droites, et était le résultat de plusieurs impasses évolutives. Cependant, il a finalement évolué en un avion opérationnel, le Scimitar.

Le 508 a été conçu pour étudier la possibilité de faire décoller les avions de la marine sans train d’atterrissage et de les faire atterrir sur un matelas géant. L’avion devait aussi être équipé d’un énorme canon sans recul qui tirait des obus massifs, compensant ainsi le recul en propulsant une marque égale à l’arrière.

6 : Supermarine 508/525

Il fallait également que l’avion qui le contenait soit énorme et qu’il ait un empennage en V pour éviter de perdre la queue lorsque le plan était tiré en l’air. Il devait être supersonique.

Plutôt que d’abandonner le 508, le projet a été poursuivi avec un train d’atterrissage rétractable. Cela signifiait que l’avion devenait définitivement subsonique. Il a été repensé avec des ailes en forme de flèche et a été renommé Type 525 (photo). Il a effectué moins d’une année de vol avant de s’écraser, causant la mort de son pilote d’essai TA Rickell.

5 : IAIO Qaher-313

Tout ce qui entoure le Qaher F-313 laisse perplexe. Il était censé être un prototype d’avion de chasse furtif iranien, mais il s’agissait en fait d’une simple maquette ressemblant vaguement à un avion de combat furtif, probablement à des fins de propagande nationale.

« L’avion, d’apparence avancée, présente une section transversale radar très faible », a affirmé le ministre iranien de la Défense, Ahmad Vahidi. On peut en déduire que c’est vrai, car les radars auraient du mal à détecter une maquette d’avion en carton aggloméré posée sur le sol.

5 : IAIO Qaher-313

Parmi les autres caractéristiques étranges de l’appareil, citons une aile épaisse et d'étranges plans canards fixes qui feraient apparaître l’avion sur les radars. En tout état de cause, les ennemis auraient largement le temps de se préparer, compte tenu de la vitesse maximale probablement limitée à 480 km/h.

Une vidéo a été diffusée à la presse mondiale, présentant une démonstration en vol du prototype, mais le concepteur a admis qu’il s’agissait d’une version à échelle réduite. En 2025, cette étrange machine est réapparue sous la forme d’un drone naval.

4 : Stipa-Caproni

Certaines mauvaises idées semblent bonnes sur le moment. C’est le cas du Stipa-Caproni. En effet, au début des années 1930, Luigi Stipa a eu l’idée d’installer l’hélice d’un avion à l’intérieur d’un tube qui s’étendrait tout au long du fuselage. Il souhaitait ainsi augmenter son efficacité.

Le gouvernement italien a exigé que Caproni conçoive un avion selon les directives de Stipa. Le résultat fut un tube étrange et encombrant avec de petites ailes qui, vues de profil, évoquaient un avion de dessin animé.

4 : Stipa-Caproni

Stipa a eu le mérite de faire voler l’avion, mais très lentement, car l’efficacité de l’hélice grâce au canal était contrebalancée par la traînée de l’énorme fuselage. Il s’est également avéré très stable, au point de ne plus pouvoir voler qu’en ligne droite.

Stipa s’est plaint par la suite que le moteur à réaction s’inspirait de ses idées. En fait, il serait difficile de se blesser à la vitesse à laquelle volait le Stipa-Caproni.

3 : Bristol 188

Le Bristol 188, construit en 1962, est un avion séduisant et rapide. Il a même atteint Mach 1,88, mais n’a jamais pu atteindre les objectifs pour lesquels il avait été conçu, c’est-à-dire maintenir une vitesse de Mach 2,6 ou plus pendant une période prolongée.

Le Type 188 a été conçu pour étudier l’accumulation de chaleur dans les cellules à des vitesses supersoniques élevées. En effet, on s’inquiétait que cela puisse constituer une limite pour certains avions militaires à grande vitesse en cours de conception à l’époque.

3 : Bristol 188

Trois de ces avions ont été construits à grands frais, en acier inoxydable (très lourd) et assemblés à l’aide de techniques de soudage spécialement développées, avec un système de réfrigération du cockpit exotique et une verrière en quartz fondu. Ces éléments ont été conçus pour résister aux températures élevées de surface que l’avion était censé rencontrer, mais qu’il n’a jamais rencontrées. Hélas, Bristol a négligé la quantité de carburant nécessaire, ce qui a entraîné leur échec.

Même équipé de moteurs Havilland Gyron Junior, moins gourmands que les Rolls-Royce Avon initialement prévus, le 188 avait des difficultés à maintenir son altitude pendant plus de 25 minutes et ne parvenait pas à atteindre la vitesse escomptée. Malgré ces difficultés, il s’agit du projet de recherche aéronautique britannique le plus onéreux à n’avoir jamais pris son envol. Un échec embarrassant, mais au moins tous les pilotes sont rentrés sain et sauf.

2 : Bell X-5

À la fin des années 1940, Bell, constructeur du premier avion supersonique, le Bell X-1, a découvert un prototype allemand présentant des caractéristiques inhabituelles. L’avion de recherche à réaction Messerschmitt P.1101 capturé par les troupes américaines avait des ailes dont l’angle de balayage pouvait être modifié au sol.

Bell décida d’aller plus loin et de développer le P.1101 with des ailes capables de modifier leur angle de balayage en plein vol. Le résultat fut une machine avec un décrochage si brutal qu’un faux mouvement entraînait une vrille incontrôlable, ce qui ne surprendra personne compte tenu de la taille réduite de ses surfaces d’empennage.

2 : Bell X-5

Néanmoins, il a fallu attendre deux ans et 200 vols pour qu’un accident, peut-être inévitable, se produise. L’appareil s’est écrasé, tuant le pilote Ray Popson. Le gouvernement américain a discrètement abandonné son projet de vendre l’avion comme chasseur à bas prix aux pays européens. Il a toutefois pu affirmer que les recherches sur la géométrie variable avaient été utiles.

La technologie de l’aile pivotante (géométrie variable) a finalement été mise au point et a été utilisée avec succès sur les avions General Dynamics F-111, Grumman F-14 Tomcat, Panavia Tornado, bombardier B-1, ainsi que divers chasseurs et bombardiers soviétiques. L’aile pivotante permettait à l’avion d’optimiser sa voilure en fonction de la tâche à accomplir. Elle était inclinée vers l’avant lors des décollages courts ou des vols à basse vitesse, et vers l’arrière pour une meilleure efficacité à des vitesses plus élevées.

1 : Republic XF-84H

Le Republic XF-84H combinait des caractéristiques terrifiantes et étranges, ainsi qu’une impasse conceptuelle et un programme mal géré. Il remporte donc la palme. À cette époque, les moteurs à réaction n’avaient pas beaucoup d’endurance ni de puissance. L’avion F-84 a donc été repensé autour d’un turbopropulseur Allison T40 à double articulation entraînant une hélice très peu orthodoxe, conçue pour fonctionner à des vitesses supersoniques. En effet, les hélices conventionnelles perdaient de leur efficacité lorsque la vitesse de leurs pales approche Mach 1. De plus, il était équipé d’une postcombustion sur l’échappement du jet.