Flygplanet som inte borde ha kunnat flyga – men gjorde det ändå

Ett drivningsfel ledde till en dramatisk nödlandning på en strand. När flygplanet landade upptäckte piloten två personer i flygplanets väg. Full bromseffekt användes, vilket resulterade i att flygplanet voltade över sig själv. Tack vare flygplanets enorma styrka klarade sig både piloten och flygplanet oskadda.

8: Custer Channel Wing CCW-5

Custer Channel Wing CCW-5 var ett banbrytande amerikanskt flygplan som utvecklades i början av 1950-talet. Det designades av Willard Custer och hade en unik kanalvingekonfiguration som skulle förbättra förmågan att starta och landa på korta sträckor. Flygplanet hade en halvcirkelformad kanal i vingen, genom vilken luft leddes av tryckpropellrar, vilket ökade luftflödets hastighet och genererade ytterligare lyftkraft.

CCW-5 konstruerades med hjälp av flygkroppen och stjärtpartiet från Baumann Brigadier, ett tvåmotorigt monoplan med mittvinge. Custer ersatte de konventionella vingarna med sin innovativa kanalvingekonstruktion. Flygplanet drevs av Arsenal 225 hästkrafters Continental O-470-motorer monterade i kanalsektionerna, som drev propellrar med konstant hastighet. Denna konfiguration gjorde det möjligt för CCW-5 att uppnå enastående STOL-prestanda, inklusive startsträckor på så kort som 90 fot.

8: Custer Channel Wing CCW-5

CCW-5 flög för första gången den 13 juli 1953 och visade exceptionell hanterbarhet och manövrerbarhet vid låga hastigheter. Det rapporterades vara styrbart vid hastigheter så låga som 18 km/h och kapabelt att göra branta svängar utan att stalla. Trots sin imponerande prestanda hade flygplanet svårt att säkra produktionskontrakt, delvis på grund av ekonomiska begränsningar och skepsis från potentiella köpare.

En andra CCW-5 färdigställdes 1964, med uppgraderade 260 hästkrafters Continental IO-470P-motorer. Detta flygplan fortsatte att visa på genomförbarheten i konceptet med kanalvingar. Trots sina lovande egenskaper gick CCW-5 dock inte in i massproduktion. Den andra prototypen bevaras för närvarande och restaureras på Mid-Atlantic Air Museum i Reading, Pennsylvania.

7: Antonov 181

Den lilla Antonov Izdelie 181 (även känd som Antonov An-181) var ett sovjetiskt experimentflygplan som utvecklades på 1980-talet och hade en kanalvingekonstruktion, liknande Custer CCW-5. Antonov var världsledande inom transportflygplan med kort start- och landningssträcka, något som var nödvändigt för Sovjetunionen med sina many avlägset belägna samhällen och sin doktrin om flexibel krigföring.

Den innovativa konfigurationen av 181 var avsedd att förbättra dess kapacitet genom att leda luftflödet genom en halvcirkelformad kanal längs vingens framkant, vilket ökade lyftkraften vid låga hastigheter. Den skilde sig från Custer genom att den hade en enda motor – det amerikanska flygplanet hade två – som drev två propellrar via axlar från motorn som var inbyggd i flygkroppen.

7: Antonov 181

Izdelie 181 var ett tvåsitsigt, lågvingat monoplan som drevs av en 103 kW (138 hk) motor som drev propellrar. Det hade en vingbredd på 7,3 meter och en maximal startvikt på 900 kg. Man förutspådde att 181 skulle kunna starta inom 70 meter och landa inom 80 meter, vilket var en imponerande prestanda. Det förväntades också ha en otroligt låg stallhastighet på 57 km/h.

Trots sin lovande design avbröts Izdelie 181-projektet på grund av brist på finansiering efter Sovjetunionens kollaps. Endast en prototyp byggdes, och den flög troligen aldrig, inte på grund av något inneboende fel i flygplanet, utan på grund av Sovjetunionens ekonomiska problem. Den enda prototypen är nu utställd på Statliga flygmuseum i Kiev, Ukraina.

6: Northrop HL-10 Lifting Body

En lyftkropp är en flygplans- eller rymdfarkostkonstruktion där flygkroppen själv genererar aerodynamisk lyftkraft, vilket minimerar eller eliminerar behovet av traditionella vingar. Northrop HL-10 var ett experimentellt lyftkroppsplan som utvecklades i USA under 1960-talet. HL-10 var konstruerat för att utforska kontrollerad återinträde och landning utan motor för framtida rymdfarkoster och hade en karakteristisk platt, kilformad flygkropp.

HL-10 vägde cirka 5500 kg och sköts upp från ett B-52-bombplan på hög höjd. Piloterna tände en raketmotor för att uppnå en kort motorflygning innan de glidflög tillbaka till jorden. Dess manövreringsegenskaper, stabilitet och landningsdynamik studerades ingående, vilket gav värdefull data om vinglösa återinträdesfarkoster och branta glidflygningar med höga nedstigningsvinklar.

6: Northrop HL-10 Lifting Body

HL-10 flög första gången 1966 och genomförde 37 forskningsflygningar. Testpiloter, däribland Bruce Peterson, rapporterade god stabilitet vid subsoniska och supersoniska hastigheter, även om flygplanet fortfarande var svårt att manövrera nära landning. Programmet bidrog till förståelsen av lyftkroppars aerodynamik, vilket gav viktig information både för NASA:s rymdfärja och utvecklingen av framtida återanvändbara rymdfarkoster.

Trots sin experimentella karaktär visade HL-10 att det var möjligt att flyga och landa kontrollerat utan vingar. Dess aerodynamiska principer påverkade senare lyftkropps- och rymdfarkostkonstruktioner över hela världen, vilket befäste dess plats som en viktig milstolpe inom rymdforskningen och främjade möjligheterna till återinträde i atmosfären och horisontella landningar.

5: Piasecki PA-97 Helistat

Att säga att den bisarra Helistat såg alarmerande ut för dem som inte förväntade sig att se den skulle vara en underdrift, eftersom den i huvudsak var en 104 meter lång luftskepp som var kopplad till fyra dånande helikoptrar. Den kombinerade luftskeppets lyftkraft med helikoptrarnas dynamiska lyftkraft, med målet att skapa ett högeffektivt tungtransportsystem som kunde fungera i avlägsna och utmanande miljöer.

Helistat hade en heliumfylld ZPG-2W-luftskeppshölje med fyra modifierade Sikorsky H-34J-helikopterkroppar monterade under den. Denna innovativa design var avsedd att kombinera helikoptrarnas dynamiska lyftkraft med luftskeppets statiska lyftkraft, vilket ökade lastkapaciteten samtidigt som bränsleförbrukningen minskade under horisontell flygning, ett nytt tillvägagångssätt för sin tid.

5: Piasecki PA-97 Helistat

Som nämnts var den hela 104,48 meter lång, hade en totalvikt på cirka 48 500 kg och en gasvolym på cirka 28 600 kubikmeter. Den utvecklades under ett kontrakt med den amerikanska marinen 1980 för den amerikanska skogsstyrelsen och var avsedd för tung timmeravverkning.

Prototypen flög första gången den 26 april 1986 i Lakehurst, New Jersey. Tyvärr inträffade den 1 juli 1986 ett strukturellt fel under testningen som orsakade en dödlig krasch, vilket resulterade i testpiloten Gary Oleshfskis död. Olyckan blottlade utmaningarna med att integrera rotorcraft med luftskepp. Men vissa tror att denna lovande idé en dag kommer att återvända, och vi hoppas det, eftersom synen av en helikopter-luftskepp som flyger över med tunga timmerlaster skulle vara otrolig.

4: AeroLift CycloCrane

Liksom Helistat var AeroLift CycloCrane ett experimentellt projekt som utvecklades i början av 1980-talet med målet att skapa ett tunglyftflygplan som kunde utföra luftburen avverkning i avlägsna områden som var otillgängliga med konventionella medel. Konstruktionen kombinerade aerostatisk lyftkraft från en heliumfylld hölje med aerodynamisk lyftkraft genererad av roterande blad, vilket erbjöd en ny metod för vertikal tunglyftning. Och ärligt talat såg det otroligt klumpigt ut.

CycloCrane hade en sfärisk gasballong som var 54,25 meter lång och 20,73 meter i diameter. Till denna var fyra roterande blad fästa, var och en utrustad med en T-formad vinge i spetsen. Dessa blad, som drevs av kolvmotorer, kunde rotera för att generera både lyftkraft och dragkraft, vilket gjorde att farkosten kunde sväva och manövrera vertikalt. Aerostaten gav flytkraft för att lyfta fordonets vikt och dess last, medan bladen genererade ytterligare lyftkraft för att bära resten av lasten.

4: AeroLift CycloCrane

Den första prototypen av CycloCrane färdigställdes 1982, mas förstördes i en storm innan den hann flyga. En andra version, som byggdes om 1984, hade en ringformad stjärt för stabilisering och genomförde både bundna och obundna flygningar. Flygplanet stötte på utmaningar som inkluderade underdimensionerade motorer och begränsad nyttolastkapacitet, vilket ledde till att det så småningom togs ur bruk.

Även om CycloCrane aldrig gick i produktion är det fortfarande ett anmärkningsvärt exempel på hybridluftskeppsdesign, som visar potentialen för att kombinera aerostatisk och aerodynamisk lyftkraft i tunglyftande flygplan. Projektet belyste också svårigheterna med att utveckla sådana innovativa flygplan. Ändå var det en underbart udda fotnot i flyghistorien.

3: Bonney Gull

I mitten av 1920-talet bestämde sig flygpionjären Leonard Warden Bonney för att efterlikna en av naturens mest graciösa flygare: måsen. Hans dröm, Bonney Gull, var att sväva med samma instinktiva elegans – med måsliknande vingar som böjde sig under flygningen, rena, eleganta linjer och långt bortom de tidiga flygplansdesignernas konventioner. Under fem år formade Bonney en maskin av häpnadsväckande originalitet.

Bonney Gull hade flera avantgardistiska egenskaper. Framför allt hade den vingar med variabel vinkel, vilket gjorde det möjligt att justera anfallsvinkeln under flygningen. Med andra ord var vingarna inte fasta – de kunde lutas för att få flygplanet att flyga mer effektivt, vilket gjorde att de kunde lutas mot vinden vid landning.

3: Bonney Gull

Det hade en robust kropp och elegant böjda vingar. Bonney följde ”fåglarnas exempel” och valde bort skevrodret till förmån för vingspetsar som kunde svepas för att kontrollera rollen. Hans flygplan introducerade innovationer: en stjärt som expanderade och kontraherade ”som en koltrast” för att justera belastningen, vingar med variabel välvning som plattades ut som en mås i planflykt.

Bonneys vingar med variabel välvning plattades ut vid hög hastighet, vilket ökade effektiviteten. Hans konstruktion testades vid MIT och Guggenheim School och bar spår av seriösa experiment snarare än enkel excentricitet. Den 4 maj 1928, på Curtiss Field, Long Island, lyfte Bonney sin skapelse för första och enda gången. Ögonblick senare störtade den mot marken och dödade honom omedelbart (bilden). Variabel vinkel var ingen dålig idé och skulle återkomma, framför allt på F-8 Crusader.

2: Aereon 26

Vid första anblicken ser Aereon 26 ut som ett rymdskepp från en science fiction-film från 60-talet; vid en andra anblick ser det ut som ett luftskepp förklätt till Martin Marietta X-24. Aereon 26 dök upp i slutet av 1960-talet som ett ambitiöst experiment inom hybridflyg. Dess ovanliga deltoida pumpafröform utmanade konventionella konstruktioner och blandade aspekter av luftskepp och flygplan. Dess existensberättigande var tydligt: att utforska effektiv godstransport samtidigt som man minskade beroendet av traditionella flygplansdrivsystem, ett djärvt mål.

Aereon 26 var till stor del konstruerad av återvunnet material och drevs av en blygsam McCulloch-motor på 92 hästkrafter. Dess rombformade flygkropp, i kombination med en tryckpropeller, betonade aerodynamisk lyftkraft framför flytkraft. De första flygningarna 1971 bekräftade grundläggande manövrerbarhet och lyftförmåga, vilket markerade en liten men anmärkningsvärd triumf för lyftkroppsflygningen i USA och ett bevis på uppfinningsrik flygteknik.

2: Aereon 26

Finansiella begränsningar hindrade slutligen vidare utveckling, vilket gjorde att Aereon 26 förblev en unik prototyp. Dess innovativa approach inspirerade dock framtida hybridflygplanskoncept. Den ovanliga designen väckte uppmärksamhet hos både entusiaster och skeptiker, och vissa betraktade observationer av flygplanet som UFO-möten, ett något underhållande fait accompli som speglade tidens fascination för okonventionell flygning.

Idag finns Aereon 26 bevarad på Air Victory Museum i New Jersey, där den beundras som ett banbrytande experiment. Dess arv fortsätter att fascinera ingenjörer och historiker, och illustrerar det mod och den kreativitet som krävs för att utmana aerodynamiska normer, samt bekräftar att djärva idéer ofta lämnar ett bestående intryck.

1: Martin Marietta X-24

Martin Marietta X-24A var ett experimentflygplan som utvecklades under 1960- och 1970-talen som en del av ett gemensamt program mellan US Air Force och NASA. Dess primära syfte var att testa lyftkroppskoncept, vilket är konstruktioner där flygplanets kropp själv genererar lyftkraft, vilket eliminerar behovet av vingar. Detta tillvägagångssätt var avgörande för utvecklingen av rymdfärjan.