Het vliegtuig dat niet had mogen vliegen - maar dat toch deed

Een storing in de voortstuwing leidde tot een dramatische noodlanding op een strand. Toen het vliegtuig landde, zag de piloot twee mensen in de baan van het vliegtuig staan. Er werd volledig geremd, waardoor het vliegtuig over de kop sloeg. Dankzij de enorme sterkte van het vliegtuig kwamen zowel de piloot als het vliegtuig ongedeerd uit de strijd.

8: Custer Channel Wing CCW-5

De Custer Channel Wing CCW-5 was een baanbrekend Amerikaans vliegtuig dat in het begin van de jaren vijftig werd ontwikkeld. Het werd ontworpen door Willard Custer en had een unieke kanaalvleugelconfiguratie die bedoeld was om de korte start- en landingsmogelijkheden te verbeteren. Het vliegtuig had een halfronde kanaal in de vleugel, waardoor lucht werd geleid door duwpropellers, waardoor de luchtstroomsnelheid toenam en extra lift werd gegenereerd.

De CCW-5 werd gebouwd met behulp van de romp en staartvlakken van de Baumann Brigadier, een tweemotorig eenmotorig vliegtuig met middenvleugels. Custer verving de conventionele vleugels door zijn innovatieve kanaalvleugelontwerp. Het vliegtuig werd aangedreven door twee 225 pk sterke Continental O-470-motoren die in de kanaalsecties waren gemonteerd en duwpropellers met constante snelheid aandreven. Dankzij deze configuratie kon de CCW-5 opmerkelijke STOL-prestaties leveren, waaronder startafstanden van slechts 90 voet.

8: Custer Channel Wing CCW-5

De CCW-5 vloog voor het eerst op 13 juli 1953 en demonstreerde uitzonderlijke wendbaarheid en manoeuvreerbaarheid bij lage snelheden. Het toestel zou bestuurbaar zijn bij snelheden van slechts 18 km/u en in staat zijn om steile bochten te maken zonder te stallen. Ondanks zijn indrukwekkende prestaties had het vliegtuig moeite om productiecontracten binnen te halen, deels vanwege financiële beperkingen en scepsis van potentiële kopers.

In 1964 werd een tweede CCW-5 voltooid, uitgerust met verbeterde 260 pk Continental IO-470P-motoren. Dit vliegtuig bleef de haalbaarheid van het kanaalvleugelconcept aantonen. Ondanks zijn veelbelovende capaciteiten kwam de CCW-5 echter niet in massaproductie. Het tweede prototype wordt momenteel bewaard en gerestaureerd in het Mid-Atlantic Air Museum in Reading, Pennsylvania.

7: Antonov 181

De kleine Antonov Izdelie 181 (ook bekend als de Antonov An-181) was een Sovjet experimenteel vliegtuig dat in de jaren 80 werd ontwikkeld en dat een kanaalvleugelontwerp had, vergelijkbaar met de Custer CCW-5. Antonov was wereldleider op het gebied van transportvliegtuigen met een korte start- en landingsbaan, een noodzaak voor de Sovjet-Unie met zijn vele afgelegen gemeenschappen en doctrine van flexibele oorlogsvoering.

Deze innovatieve configuratie van de 181 was bedoeld om zijn capaciteiten te verbeteren door de luchtstroom door een halfcirkelvormig kanaal langs de voorrand van de vleugel te leiden, waardoor de lift bij lage snelheden werd vergroot. Het verschilde van de Custer door het gebruik van een enkele motor - het Amerikaanse vliegtuig had er twee - die twee propellers aandreef via assen vanuit de motor die in de romp was ingebouwd.

7: Antonov 181

De Izdelie 181 was een tweezits, laagvleugelige eendekker, aangedreven door een motor van 103 kW (138 pk), die duwpropellers aandreef. Het had een spanwijdte van 7,3 meter and een maximaal startgewicht van 900 kg. Er werd voorspeld dat de 181 in staat zou zijn om binnen 70 meter op te stijgen en binnen 80 meter te landen, wat indrukwekkende prestaties waren. Ook werd verwacht dat het toestel een ongelooflijk lage overtreksnelheid van 57 km/u zou hebben.

Ondanks het veelbelovende ontwerp werd het Izdelie 181-project stopgezet vanwege een gebrek aan financiering na de ineenstorting van de Sovjet-Unie. Er werd slechts één prototype gebouwd, dat waarschijnlijk nooit heeft gevlogen, niet vanwege een inherent defect van het vliegtuig, maar vanwege de financiële problemen van de USSR. Het enige prototype is nu te zien in het Staatsluchtvaartmuseum in Kiev, Oekraïne.

6: Northrop HL-10 Lifting Body

Een lifting body is een vliegtuig- of ruimtevaartuigontwerp waarbij de romp zelf aerodynamische lift genereert, waardoor de behoefte aan traditionele vleugels tot een minimum wordt beperkt of zelfs helemaal verdwijnt. De Northrop HL-10 was een experimenteel lifting body-vliegtuig dat in de jaren zestig in de Verenigde Staten werd ontwikkeld. De HL-10 was ontworpen om gecontroleerde terugkeer in de atmosfeer en ongemotoriseerde landingen voor toekomstige ruimtevaartuigen te onderzoeken en had een opvallende platte, wigvormige romp.

De HL-10 woog ongeveer 5500 kg en werd vanuit een B-52-bommenwerper op grote hoogte gelanceerd. Piloten staken een raketmotor aan om een korte aangedreven vlucht te maken, waarna het vliegtuig terug naar de aarde gleed. De vliegeigenschappen, stabiliteit en landingsdynamica werden uitgebreid bestudeerd, wat waardevolle gegevens opleverde over vleugelloze terugkeervoertuigen en steile glijvluchten onder grote dalingshoeken.

6: Northrop HL-10 Lifting Body

De HL-10 vloog voor het eerst in 1966 and voltooide 37 onderzoeksvluchten. Testpiloten, waaronder Bruce Peterson, rapporteerden een goede stabiliteit bij subsonische en supersonische snelheden, hoewel het vliegtuig moeilijk te besturen bleef bij het landen. Het programma droeg bij aan het begrip van de aerodynamica van lifting bodies and leverde informatie voor zowel de Space Shuttle van NASA als de ontwikkeling van toekomstige concepten voor herbruikbare ruimtevaartuigen.

Ondanks het experimentele karakter ervan, toonde de HL-10 de haalbaarheid aan van gecontroleerde, vleugelloze vluchten en landingen. De aerodynamische principes ervan waren van invloed op latere ontwerpen van lifting-body-vliegtuigen en ruimtevliegtuigen over de hele wereld, waardoor het zijn plaats als een cruciale mijlpaal in het lucht- en ruimtevaartonderzoek verstevigde en de mogelijkheden van terugkeer in de atmosfeer en horizontale landingen bevorderde.

5: Piasecki PA-97 Helistat

Het zou een understatement zijn om te zeggen dat de bizarre Helistat er alarmerend uitzag voor mensen die hem niet verwachtten te zien, aangezien het in wezen een 104 meter lange luchtballon was die was verbonden met vier donderende helikopters. Het combineerde het drijfvermogen van een luchtballon met het dynamische hefvermogen van helikopters, met als doel een zeer efficiënt zwaar transportsysteem te creëren dat in afgelegen en uitdagende omgevingen kon worden ingezet.

De Helistat bestond uit een met helium gevulde ZPG-2W-luchtschipomhulling met daaronder vier gemodificeerde Sikorsky H-34J-helikopterrompen. Dit innovatieve ontwerp was bedoeld om de dynamische lift van de helikopters te combineren met de statische lift van het luchtschip, waardoor het laadvermogen werd vergroot en het brandstofverbruik tijdens horizontale vluchten werd verminderd, een voor die tijd baanbrekende aanpak.

5: Piasecki PA-97 Helistat

Zoals gezegd was het een enorm toestel met een lengte van 104,48 meter, een brutogewicht van ongeveer 48.500 kg en een gasomhulselvolume van ongeveer 28.600 kubieke meter. Het werd ontwikkeld in het kader van een contract van de Amerikaanse marine uit 1980 voor de Amerikaanse bosbouwdienst en was bedoeld voor het oogsten van zwaar hout.

Het prototype vloog voor het eerst op 26 april 1986 in Lakehurst, New Jersey. Helaas veroorzaakte een structureel defect tijdens het testen op 1 juli 1986 een dodelijk ongeval, waarbij testpiloot Gary Oleshfski om het leven kwam. Het ongeval bracht de uitdagingen van de integratie van rotorvliegtuigen met luchtschepen aan het licht. Maar sommigen geloven dat dit veelbelovende idee op een dag terug zal keren, en wij hopen dat ook, want het zou ongelooflijk zijn om een helikopter-luchtschip met zware houtladingen te zien vliegen.

4: AeroLift CycloCrane

Net als de Helistat was de AeroLift CycloCrane een experimenteel project dat in het begin van de jaren tachtig werd ontwikkeld met als doel een zwaar transportvliegtuig te creëren dat in staat was om hout te vervoeren in afgelegen gebieden die met conventionele middelen niet bereikbaar waren. Het ontwerp combineerde aerostatische lift van een met helium gevulde envelop met aerodynamische lift gegenereerd door roterende bladen, wat een nieuwe benadering van verticaal zwaar transport bood. En eerlijk gezegd zag het er ongelooflijk onhandig uit.

De CycloCrane had een bolvormige gasballon met een lengte van 54,25 meter and een diameter van 20,73 meter. Hieraan waren vier roterende bladen bevestigd, elk voorzien van een T-vormige vleugel aan het uiteinde. Deze bladen, aangedreven door zuigermotoren, konden draaien om zowel lift als stuwkracht te genereren, waardoor het toestel kon zweven en verticaal kon manoeuvreren. De aerostat zorgde voor het drijfvermogen om het gewicht van het voertuig en zijn lading op te tillen, terwijl de bladen extra lift gegenereerden om de rest van de lading te dragen.

4: AeroLift CycloCrane

De eerste proof-of-concept CycloCrane werd voltooid in 1982, maar werd vernietigd in een storm voordat hij kon vliegen. Een tweede versie, herbouwd in 1984, had een ringvormige staart voor stabilisatie and onderging zowel vastgebonden als losse vluchten. Het -vliegtuig kampte met uitdagingen, waaronder motoren met te weinig vermogen en een beperkte laadcapaciteit, wat uiteindelijk leidde tot zijn buitengebruikstelling.

Hoewel de CycloCrane nooit in productie is genomen, blijft het een opmerkelijk voorbeeld van een hybride luchtschipontwerp, dat het potentieel aantoont van het combineren van aerostatische en aerodynamische lift in zware transportvliegtuigen. Het project bracht ook de moeilijkheden aan het licht bij het ontwikkelen van dergelijke innovatieve vliegtuigen. Toch was het een wonderbaarlijk vreemde voetnoot in de luchtvaartgeschiedenis.

3: Bonney Gull

Halverwege de jaren twintig wilde luchtvaartpionier Leonard Warden Bonney een van de meest moeiteloze vliegers uit de natuur nabootsen: de zeemeeuw. Zijn droom, de Bonney Gull, was om met dezelfde instinctieve gratie te vliegen – met vleugels die tijdens de vlucht buigen, strakke, elegante lijnen en ver voorbij de conventies van het vroege vliegtuigontwerp. In vijf jaar tijd gaf Bonney vorm aan een machine van verbluffende originaliteit.

De Bonney Gull had verschillende avant-gardistische kenmerken. Het meest opvallend waren de vleugels met variabele invalshoek, waardoor de hoek tijdens de vlucht kon worden aangepast. Met andere woorden, de vleugels stonden niet vast, maar konden worden gekanteld om het vliegtuig efficiënter te laten vliegen en bij het landen in de wind te laten kantelen.

3: Bonney Gull

Het had een stevige romp and elegant gebogen vleugels. In navolging van het 'voorbeeld van vogels' liet Bonney het rolroer achterwege en koos hij voor vleugeltips die konden worden bewogen om de rolbeweging te regelen. Zijn vliegtuig introduceerde innovaties: een staart die zich 'als die van een merel' uitbreidde en samentrok om zich aan te passen aan de belasting, en vleugels met variabele welving die tijdens horizontale vlucht vlak werden als die van een meeuw.

De vleugels met variabele welving van Bonney werden bij hoge snelheid vlakker, wat de efficiëntie verhoogde. Zijn ontwerp, dat werd getest aan het MIT en de Guggenheim School, droeg de kenmerken van serieus experimenteren in plaats van eenvoudige excentriciteit. Op 4 mei 1928, op Curtiss Field, Long Island, liet Bonney zijn creatie voor de eerste en enige keer opstijgen. Even later stortte het toestel neer, waarbij hij op slag dood was (zie foto). Variabele vleugelstand was geen slecht idee en zou terugkeren, met name in de F-8 Crusader.

2: Aereon 26

Op het eerste gezicht lijkt de Aereon 26 een ruimteschip uit een sciencefictionfilm uit de jaren 60; op het tweede gezicht lijkt het een luchtschip dat zich voordoet als de Martin Marietta X-24. De Aereon 26 verscheen eind jaren 60 als een ambitieus experiment in hybride luchtvaart. Zijn ongebruikelijke driehoekige pompoenzaadvorm daagde conventionele ontwerpen uit en combineerde aspecten van luchtschepen en vliegtuigen. Zijn bestaansreden was duidelijk: het verkennen van efficiënt vrachtvervoer en tegelijkertijd de afhankelijkheid van traditionele vliegtuigaandrijfsystemen verminderen, een gedurfde onderneming.

De Aereon 26 was grotendeels gebouwd van gerecyclede materialen en maakte gebruik van een bescheiden McCulloch-motor van 92 pk. De ruitvormige romp, in combinatie met een duwpropeller, benadrukte de aerodynamische lift boven de drijfkracht. De eerste vluchten in 1971 bevestigden de basismanoeuvreerbaarheid en het opstijgvermogen, wat een kleine maar opmerkelijke overwinning betekende voor de luchtvaart met liftbodies en een bewijs was van inventieve luchtvaarttechniek.

2: Aereon 26

Financiële beperkingen maakten uiteindelijk een einde aan de verdere ontwikkeling, waardoor de Aereon 26 een uniek prototype bleef. Niettemin inspireerde de innovatieve aanpak toekomstige concepten voor hybride vliegtuigen. Het ongebruikelijke ontwerp trok de aandacht van zowel enthousiastelingen als sceptici, waarbij sommigen waarnemingen beschouwden als UFO-ontmoetingen, een ietwat amusant fait accompli dat de fascinatie van die tijd voor onconventionele vluchten weerspiegelde.

Tegenwoordig wordt de Aereon 26 bewaard in het Air Victory Museum in New Jersey, waar hij wordt bewonderd als een baanbrekend experiment. Zijn nalatenschap blijft ingenieurs en historici intrigeren en illustreert de moed en creativiteit die nodig zijn om aerodynamische normen uit te dagen, en bevestigt dat gedurfde ideeën vaak een blijvende indruk achterlaten.

1: Martin Marietta X-24

De Martin Marietta X-24A was een experimenteel vliegtuig dat in de jaren zestig en zeventig werd ontwikkeld als onderdeel van een gezamenlijk programma van de Amerikaanse luchtmacht en NASA. Het primaire doel was het testen van liftbodyconcepten, ontwerpen waarbij het lichaam van het vliegtuig zelf lift genereert, waardoor vleugels overbodig worden. Deze aanpak speelde een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de spaceshuttle.