Messerschmitt 109 contro Spitfire: qual è davvero il migliore?

9: Gamma

Un Bf 109 decollato dalla Francia settentrionale aveva solo circa 10 minuti di autonomia di volo su Londra, non abbastanza per combattere contro gli Spitfire e gli Hurricane della RAF.

Come scorta dei bombardieri, la necessità di volare ad altitudini e velocità non ottimali spesso aumentava il consumo di carburante al punto che i 109 erano costretti a tornare in Francia prima che i bombardieri raggiungessero i loro obiettivi.

8: Problemi di armamento

I requisiti iniziali della RAF per due mitragliatrici furono presto rivisti. Si giunse alla conclusione che due mitragliatrici non erano sufficienti per abbattere i moderni caccia con rivestimento metallico e nel 1935 la RAF specificò che voleva otto mitragliatrici su tutti i nuovi caccia.

Si affermò inoltre che si trattava di un requisito provvisorio, poiché la RAF desiderava anche installare un cannone. Ciò era abbastanza facile da realizzare nelle ali spesse dell'Hurricane. Ma le ali sottili e affusolate dello Spitfire dovettero essere abbandonate a favore di ali ellittiche per ospitare l'armamento aumentato.

8: Problemi di armamento

Le mitragliatrici dello Spitfire tendevano a congelarsi a causa del freddo ad altitudini elevate. Inizialmente, i gas di scarico del motore venivano convogliati nell'ala per riscaldare le mitragliatrici. Questo sistema si rivelò complesso e inaffidabile.

Solo con l'introduzione del riscaldamento elettrico il problema fu completamente risolto. Anche l'integrazione di un cannone da 20 millimetri rappresentò una sfida significativa, poiché la cintura che alimentava l'arma si inceppava frequentemente.

7: Cannone 109

A seguito dei feedback dei piloti della Legione Condor nella guerra civile spagnola, Messerschmitt modificò anche i prototipi del Bf 109 montando un cannone da 20 millimetri tra le bancate del motore, che sparava attraverso il mozzo dell'elica. Tuttavia, le vibrazioni del cannone erano così forti che si rivelò inutilizzabile.

Questo problema fu risolto molto più tardi durante la guerra. Nel frattempo, furono provate diverse alternative. Il Bf 109B (nella foto) utilizzava una mitragliatrice montata sul motore al posto del cannone. Anche questa soluzione si rivelò problematica.

7: Cannone 109

Il Bf 109C era dotato di un'ala ridisegnata per ospitare due mitragliatrici da 7,92 millimetri, con le scatole delle munizioni riposte nella fusoliera. Il sistema funzionò bene nei test, ma non resistette alle sollecitazioni del combattimento aereo. Il Bf 109D era dotato di quattro mitragliatrici: due nella parte anteriore e due sotto le ali.

I Bf 109E-1 avevano lo stesso armamento. I modelli E-3, tuttavia, erano dotati di un cannone da 20 millimetri sotto ciascuna ala, installato in due blister aerodinamici insieme a un tamburo di munizioni da 60 colpi. Infine, i problemi con il cannone montato sul motore furono risolti nel modello F-4, che era dotato di un cannone da 20 millimetri che si rivelò molto preciso.

6: Cabina di pilotaggio

In termini di facilità d'uso, entrambi i modelli presentavano vantaggi e svantaggi. La cupola trasparente e gli ampi specchi del Spitfire offrivano un'ottima visibilità e una maggiore consapevolezza della situazione per il pilota. La cabina angolare del Bf 109, con la sua cornice spessa, non era altrettanto efficace sotto questo aspetto.

D'altra parte, il mirino Revi del Bf 109 era molto più avanzato rispetto al semplice mirino dei primi Spitfire. Anche i comandi del motore e dell'elica del 109 erano più automatizzati, il che riduceva il carico di lavoro del pilota.

6: Cabina di pilotaggio

D'altra parte, le dimensioni ridotte del Bf 109 rendevano la cabina di pilotaggio molto angusta. Oltre a essere scomoda, limitava anche la forza che i piloti potevano esercitare sui comandi, con un impatto sulle prestazioni di volo. I test postbellici della RAF rivelarono che, in determinate condizioni, la forza che i piloti potevano esercitare sulla colonna di comando del Bf 109 era solo il 40% di quella che potevano applicare nello Spitfire.

In un'epoca in cui non erano disponibili comandi idraulici, questa era una grave carenza. I pedali del timone a due stadi dello Spitfire consentivano inoltre al pilota di sollevare i piedi durante le manovre ad alta accelerazione, ritardando l'insorgere dello svenimento. Il Bf 109 non era dotato di tali pedali.

5: Lo Spitfire prende il sopravvento e il formidabile F

Per la maggior parte, il Bf 109 e lo Spitfire erano entrambi ben assortiti, con i propri punti di forza e le proprie carenze. Nella prima parte della guerra, si potrebbe sostenere che il Bf 109 (varianti E e F) avesse un vantaggio sullo Spitfire Mk 1A/B e Mk V.

Ma con il progredire della guerra, il design intrinsecamente più avanzato dello Spitfire, nonché l'introduzione della tecnologia americana - tra cui il potente carburante a 100 ottani, le mitragliatrici Browning e le radio VHF TR.5043 - gli conferirono un netto vantaggio sul Bf 109, più semplice e leggero, che persistette fino alla fine.

5: Lo Spitfire prende il sopravvento e il formidabile F

Franz Stigler fu un asso dell'aviazione della Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale, famoso soprattutto per un atto di misericordia straordinario. Invece di abbattere un bombardiere B-17 gravemente danneggiato il 20 dicembre 1943, lo scortò nel territorio nemico, permettendo all'equipaggio di sopravvivere e tornare sano e salvo.

Delle 109 varianti, osservò: “Preferivo il 109F perché volava bene a qualsiasi altitudine, era veloce come la maggior parte degli altri, aveva una velocità di salita superiore e scendeva molto bene. Soprattutto, trasmetteva fiducia al pilota”.

4: Problemi del Bf 109

Il Bf 109 soffriva anche di problemi di manovrabilità, sia in volo che a terra. Il problema più critico era il carrello di atterraggio.

Il carrello inclinato del Bf 109 spesso causava improvvisi giri del velivolo durante l'atterraggio e poteva subire gravi danni se una ruota perdeva trazione. Su piste di atterraggio accidentate questo problema era particolarmente grave.

4: Problemi del Bf 109

In secondo luogo, Willy Messerschmitt voleva che la struttura dei suoi velivoli fosse il più leggera possibile. Tale struttura non era sufficientemente resistente per sopportare atterraggi bruschi. Man mano che i Bf 109 venivano dotati di motori e armamenti più potenti, diventavano più pesanti, con un conseguente aumento del carico alare e delle velocità di atterraggio.

Ciò sottoponeva il carrello di atterraggio a sollecitazioni aggiuntive. Di conseguenza, anche piloti esperti finivano spesso per danneggiare il carrello. Solo nel 1939, la flotta di Bf 109 subì 255 incidenti in fase di atterraggio che causarono danni alla cellula. Lo Spitfire, con il suo carrello di atterraggio “verticale” e le strutture più pesanti, se la cavò molto meglio.

3: Possibilità di aggiornamento

La natura mutevole della guerra aerea in Europa portò a una serie di programmi di aggiornamento per entrambi i velivoli. Tuttavia, lo Spitfire, con la sua cellula più grande e la struttura più robusta, era in grado di supportare meglio l'installazione di motori avanzati, blindature e armamenti più pesanti.

Lo Spitfire IX (nella foto), spesso considerato l'evoluzione definitiva del tipo, era in grado di surclassare in combattimento sia il Bf 109G che il Focke-Wulf Fw 190A. Il suo eccezionale motore Merlin 61 (alimentato con carburante a 100 ottani proveniente dall'America) gli conferiva un vantaggio di 110 CV rispetto al Bf 109G alimentato dal DB 605 a livello del mare.

3: Possibilità di aggiornamento

Tuttavia, diede il meglio di sé ad alta quota: a 9100 metri, il suo compressore a due stadi gli conferiva un notevole vantaggio di 300 CV rispetto al suo omologo tedesco. Inoltre, il suo armamento, composto da due cannoni da 20 millimetri e quattro mitragliatrici da 7,7 millimetri, era in grado di infliggere danni considerevoli non solo agli aerei, ma anche ai bersagli a terra.

La semplicità e la leggerezza del Bf 109 si rivelarono il suo tallone d'Achille. Inserire un motore più potente, un armamento più consistente, nuove radio e piastre di blindatura nella minuscola cellula del Bf-109 G fu una sfida importante.

2: Bf 109G contro Spitfire Mk IX

La piccola cappottatura del 109 era inadeguata per la dissipazione del calore, il che rendeva il motore DB 605 soggetto a surriscaldamento e incendi. La sua potenza di fuoco era solo la metà di quella dello Spitfire IX: due mitragliatrici da 7,92 millimetri montate sul muso nella variante G-1 (aggiornate a mitragliatrici da 13 millimetri nella G-5) e un cannone da 20 millimetri che sparava attraverso il mozzo dell'elica.

Con il costante aumento di peso, le qualità di manovrabilità del Bf-109 G (nella foto) ne risentirono. Con l'aumento del carico alare, aumentavano anche le esigenze di forza bruta per azionare i comandi. Il capitano Eric Brown, pilota collaudatore della Royal Navy britannica che valutò un Bf-109G catturato, commentò che “in picchiata a 640 km/h, i comandi sembravano bloccati!”

2: Bf 109G contro Spitfire Mk IX

L'aggiunta di un serbatoio di acqua e metanolo, il cui contenuto veniva iniettato nel motore per fornire una breve esplosione di potenza aggiuntiva, influiva negativamente sul baricentro e rendeva imprevedibile la manovrabilità in alcune parti dell'inviluppo di volo. Il BF-109G-6, spesso equipaggiato con cannoni da 20 o 30 millimetri sotto le ali per attaccare i bombardieri alleati, si dimostrò così lento in combattimento che i suoi piloti lo soprannominarono “Gunboat” (cannoniere).

Lo Spitfire IX, più grande e strutturalmente più robusto, non soffrì di tali problemi. Infatti, il potente Merlin 61 e l'elica a quattro pale gli permisero di superare in velocità, virata e salita il Bf-109G. Il “salto di qualità” in termini di prestazioni che lo Spitfire IX ottenne rispetto al Bf-109G non fu mai superato.

1: Facilità di produzione

Questo è un ambito in cui il Bf 109 risulta chiaramente vincitore. Il design complesso dello Spitfire, unito alla totale mancanza di esperienza della Supermarine nelle moderne tecniche di produzione in serie, rese problematica la produzione dello Spitfire. La sua ala ellittica si rivelò difficile da fabbricare. I ritardi nel trasferimento delle conoscenze e dei disegni ai vari subappaltatori rallentarono la produzione.