Messerschmitt 109 gegen Spitfire: Welches ist wirklich das beste Flugzeug?

Die Bf 109 wurde als erste in eine offensive Rolle gedrängt: zunächst als Jagdflugzeug zur Luftabdeckung der vorrückenden deutschen Armee, später als Begleitschutz für Luftwaffenbomber, die Großbritannien angriffen. Die mangelnde Reichweite erwies sich im zweiten Fall als großes Hindernis.

9: Reichweite

Eine Bf 109, die in Nordfrankreich startete, hatte nur etwa 10 Minuten Flugzeit über London, was bei weitem nicht ausreichte, um sich mit den Spitfires und Hurricanes der RAF zu messen.

Als Bombereskorte musste die Maschine oft in suboptimalen Höhen und Geschwindigkeiten fliegen, was den Treibstoffverbrauch so stark erhöhte, dass die 109er nach Frankreich zurückkehren mussten, bevor die Bomber ihre Ziele erreicht hatten.

8: Probleme mit der Bewaffnung

Die ursprünglichen Anforderungen der RAF nach zwei Maschinengewehren wurden bald revidiert. Man kam zu der Überzeugung, dass zwei Maschinengewehre nicht ausreichten, um moderne metallverkleidete Jäger abzuschießen, und 1935 legte die RAF fest, dass alle neuen Jäger mit acht Maschinengewehren ausgerüstet werden sollten.

Es wurde auch behauptet, dass dies nur eine vorübergehende Anforderung sei, da die RAF auch eine Kanone einbauen wollte. Dies war in den dicken Tragflächen der Hurricane leicht zu realisieren. Die dünnen, sich verjüngenden Tragflächen der Spitfire mussten jedoch zugunsten elliptischer Tragflächen aufgegeben werden, um die zusätzliche Bewaffnung unterzubringen.

8: Probleme mit der Bewaffnung

Die Maschinengewehre der Spitfire neigten dazu, in großen Höhen aufgrund der Kälte einzufrieren. Ursprünglich wurde die Abluft des Motors in die Tragfläche geleitet, um die Gewehre zu erwärmen. Dieses System erwies sich jedoch als komplex und unzuverlässig.

Erst mit der Einführung einer elektrischen Heizung konnte das Problem vollständig gelöst werden. Die Integration einer 20-Millimeter-Kanone stellte ebenfalls eine große Herausforderung dar, da sich der Gurt, der die Geschosse in die Waffe beförderte, häufig verklemmte.

7: 109-Kanone

Aufgrund von Rückmeldungen von Piloten der Legion Condor im Spanischen Bürgerkrieg modifizierte Messerschmitt auch die Prototypen der Bf 109, indem er eine 20-mm-Kanone zwischen den Zylinderbänken des Motors montierte, die durch die Propellernabe feuerte. Die Vibrationen der Kanone waren jedoch so stark, dass sie sich als unbrauchbar erwies.

Dieses Problem wurde erst viel später im Krieg gelöst. In der Zwischenzeit wurden mehrere Alternativen getestet. Die Bf 109B (Abbildung) verwendete anstelle der Kanone ein am Motor montiertes Maschinengewehr. Auch dies erwies sich als problematisch.

7: 109-Kanone

Die Bf 109C verfügte über einen neu gestalteten Flügel, um zwei 7,92-Millimeter-Maschinengewehre unterzubringen, deren Munitionskisten im Rumpf verstaut waren. Das System funktionierte in Tests gut, versagte jedoch unter den Belastungen des Luftkampfs. Die Bf 109D war mit vier Kanonen ausgerüstet – zwei in der Nase und zwei unter den Tragflächen.

Die Bf 109E-1 war mit derselben Bewaffnung ausgestattet. Die E-3-Modelle verfügten jedoch über eine 20-mm-Kanone unter jedem Flügel, die zusammen mit einem 60-Schuss-Munitionsmagazin in zwei stromlinienförmigen Blasen untergebracht war. Schließlich wurden die Probleme mit der am Motor montierten Kanone im Modell F-4 gelöst, das mit einer 20-mm-Kanone ausgestattet war, die sich als äußerst präzise erwies.

6 : Cockpit

In Bezug auf die Bedienungsfreundlichkeit hatten beide Konstruktionen ihre Vor- und Nachteile. Die gewölbte Kabinenhaube und die großen Spiegel der Spitfire boten dem Piloten eine hervorragende Sicht und verbesserten die Situationserkennung. Die eckige Kabinenhaube der Bf 109 mit ihrem dicken Rahmen war in dieser Hinsicht nicht so gut.

Dagegen war das Revi-Visiersystem der Bf 109 dem einfachen Visiersystem der frühen Spitfire weit überlegen. Die Motor- und Propellersteuerung der 109 war ebenfalls stärker automatisiert, was die Arbeitsbelastung des Piloten verringerte.

6 : Cockpit

Andererseits war das Cockpit der Bf 109 aufgrund ihrer geringen Größe sehr beengt. Es war unbequem und schränkte die Kraft ein, die die Piloten auf die Steuerelemente ausüben konnten, was sich auf die Flugleistung auswirkte. Nachkriegsversuche der RAF ergaben, dass die Kraft, die Piloten unter bestimmten Bedingungen auf die Steuersäule der Bf 109 ausüben konnten, nur 40 % der Kraft betrug, die sie in der Spitfire aufbringen konnten.

In einer Zeit, in der noch keine hydraulisch unterstützten Steuerungen verfügbar waren, war dies ein schwerwiegender Mangel. Die zweistufigen Ruderpedale der Spitfire ermöglichten es dem Piloten außerdem, seine Füße bei Manövern mit hoher G-Belastung hoch anzuheben, wodurch das Einsetzen der Ohnmacht verzögert wurde. Die Bf 109 verfügte nicht über solche Pedale.

5: Die Spitfire liegt vorn, und die beeindruckende F

Im Großen und Ganzen waren die Bf 109 und die Spitfire gut aufeinander abgestimmt und hatten jeweils ihre eigenen Stärken und Schwächen. In der Anfangsphase des Krieges konnte man argumentieren, dass die Bf 109 (Varianten E und F) gegenüber der Spitfire Mk 1A/B und Mk V im Vorteil war.

Im weiteren Verlauf des Krieges verschafften jedoch die von Grund auf fortschrittlichere Konstruktion der Spitfire sowie die Integration amerikanischer Technologie – darunter leistungsstarker 100-Oktan-Treibstoff, Browning-Maschinengewehre und TR.5043-VHF-Funkgeräte – ihr einen klaren Vorteil gegenüber der einfacheren und leichteren Bf 109, der bis zum Ende Bestand hatte.

5: Die Spitfire liegt vorn, und die beeindruckende F

Franz Stigler war ein Luftwaffen-Ass im Zweiten Weltkrieg, der vor allem für eine bemerkenswerte Geste der Barmherzigkeit bekannt ist. Anstatt einen schwer beschädigten B-17-Bomber am 20. Dezember 1943 abzuschießen, eskortierte er ihn zurück über feindliches Gebiet, sodass die Besatzung überleben und sicher zurückkehren konnte.

Über die 109-Varianten bemerkte er: „Ich bevorzugte die 109F, weil sie in jeder Höhe gut flog, so schnell wie die meisten anderen war, eine überlegene Steigleistung hatte und sehr gut tauchen konnte. Vor allem aber gab sie dem Piloten Vertrauen.“

4: Probleme mit der Bf 109

Die Bf 109 hatte auch mit Handling-Problemen zu kämpfen, sowohl in der Luft als auch am Boden. Das kritischste Problem war das Fahrwerk.

Das schräge Fahrwerk der Bf 109 führte häufig dazu, dass das Flugzeug bei der Landung plötzlich ins Trudeln geriet und schwere Schäden davontragen konnte, wenn ein Rad die Traktion verlor. Auf unebenen Landebahnen war dieses Problem besonders akut.

4: Probleme mit der Bf 109

Zweitens wollte Willy Messerschmitt, dass seine Flugzeugstrukturen so leicht wie möglich waren. Dieser Konstruktion fehlte jedoch die Festigkeit, um harte Landungen zu überstehen. Da die Bf 109 mit immer leistungsstärkeren Motoren und einer umfangreicheren Bewaffnung ausgestattet wurden, wurde sie immer schwerer, was zu einer höheren Flächenbelastung und höheren Landegeschwindigkeiten führte.

Dies belastete das Fahrwerk zusätzlich. Die Folge war, dass selbst erfahrene Piloten häufig das Fahrwerk beschädigten. Allein im Jahr 1939 verzeichnete die Bf 109-Flotte 255 Landeunfälle, die zu Schäden an der Flugzeugzelle führten. Die Spitfire mit ihrem „vertikalen” Fahrwerk und ihrer schwereren Konstruktion schnitt deutlich besser ab.

3: Aufrüstbarkeit

Die sich wandelnde Natur der Luftkriegsführung über Europa führte zu einer Reihe von Aufrüstungsprogrammen für beide Flugzeuge. Aber die Spitfire – mit ihrer größeren Flugzeugzelle und stärkeren Struktur – war besser für den Einbau fortschrittlicher Triebwerke, Panzerungen und schwererer Bewaffnung geeignet.

Die Spitfire IX (Abbildung), die oft als die ultimative Weiterentwicklung dieses Typs angesehen wird, konnte sowohl die Bf 109G als auch die Focke-Wulf Fw 190A im Kampf übertreffen. Ihr hervorragender Merlin 61-Motor (betrieben mit 100-oktanigem Kraftstoff aus Amerika) verschaffte ihr auf Meereshöhe einen Leistungsvorteil von 110 PS gegenüber der mit einem DB 605-Motor ausgestatteten Bf 109G.

3: Aufrüstbarkeit

Ihre wahre Stärke entfaltete sie jedoch in großen Höhen: In 9100 Metern Höhe verschaffte ihr der zweistufige Kompressor einen beachtlichen Leistungsvorteil von 300 PS gegenüber ihrem deutschen Gegenstück. Darüber hinaus verfügte sie mit zwei 20-Millimeter-Kanonen und vier 7,7-Millimeter-Maschinengewehren über eine beeindruckende Feuerkraft, die nicht nur Flugzeuge, sondern auch Bodenziele wirksam bekämpfen konnte.

Die Einfachheit und das geringe Gewicht der Bf 109 erwiesen sich jedoch als ihre Achillesferse. Die Unterbringung eines leistungsstärkeren Motors, einer verstärkten Bewaffnung, neuer Funkgeräte und Panzerplatten in der winzigen Flugzeugzelle der Bf 109 G stellte eine große Herausforderung dar.

2: Bf 109G gegen Spitfire Mk IX

Die kleine Motorhaube der 109 war für die Wärmeableitung unzureichend, wodurch der DB 605-Motor leicht überhitzte und Feuer fing. Ihre Feuerkraft betrug nur etwa die Hälfte der Spitfire IX: zwei in der Nase montierte 7,92-Millimeter-Maschinengewehre in der Variante G-1 (in der G-5 auf 13-Millimeter-Kanonen aufgerüstet) und eine 20-Millimeter-Kanone, die durch die Propellernabe feuerte.

Mit der stetigen Zunahme des Gewichts litt die Handhabung der Bf-109 G (Abbildung). Mit der zunehmenden Flächenbelastung stiegen auch die Anforderungen an die Muskelkraft, die zum Bedienen der Steuerungen erforderlich war. Kapitän Eric Brown, ein Testpilot der britischen Royal Navy, der eine erbeutete Bf-109G testete, kommentierte: „Bei einem Sturzflug mit 640 km/h fühlten sich die Steuerungen an, als hätten sie sich festgefressen!“

2: Bf 109G gegen Spitfire Mk IX

Der Einbau eines Wasser-Methanol-Tanks, dessen Inhalt dem Motor zur Erzeugung einer kurzen zusätzlichen Leistung eingespritzt wurde, beeinträchtigte den Schwerpunkt und machte das Handling in einigen Bereichen des Flugbereichs unvorhersehbar. Die BF-109G-6, die oft mit 20-Millimeter- oder 30-Millimeter-Unterflügelkanonen zum Angriff auf alliierte Bomber ausgerüstet war, erwies sich im Kampf als so träge, dass ihre Piloten ihr den Spitznamen „Gunboat” gaben.

Die größere, strukturell stabilere Spitfire IX hatte keine derartigen Probleme. Dank des leistungsstarken Merlin 61-Motors und des vierflügeligen Propellers war sie der Bf-109G in Sachen Geschwindigkeit, Wendigkeit und Steigleistung überlegen. Der „Quantensprung” in der Leistung, den die Spitfire IX gegenüber der Bf-109G erzielte, wurde nie wieder eingeholt.

1: Einfache Herstellung

In diesem Bereich ist die Bf 109 der klare Sieger. Die komplexe Konstruktion der Spitfire in Verbindung mit der völligen Unerfahrenheit von Supermarine mit modernen Fertigungstechniken machte die Produktion der Spitfire problematisch. Die elliptischen Tragflächen erwiesen sich als schwierig herzustellen. Verzögerungen bei der Weitergabe von Wissen und Zeichnungen an verschiedene Zulieferer verlangsamten die Produktion.

Die vom Konstruktionsteam geforderten engen Toleranzen – etwas, das die britische Industrie nicht gewohnt war – führten zu Qualitätsproblemen. Das Unternehmen hatte erhebliche Verzögerungen bei der Auslieferung der ersten Charge von 310 Kampfflugzeugen, und die RAF erwog sogar, den Auftrag komplett zu stornieren. Die Umstellung der Bf 109 auf die Serienproduktion verlief hingegen reibungslos. Das deutsche Luftfahrtministerium konnte sie ohne größere Schwierigkeiten in Serie bringen.

1: Einfache Herstellung

Diese Diskrepanz wird deutlich, wenn man die Zahlen betrachtet. Im Januar 1940 benötigte man 15.000 Arbeitsstunden, um eine Spitfire 1A zu bauen, und 9.000 Stunden, um eine Bf 109E zu konstruieren. Bis 1942 hatte sich dieser Abstand noch vergrößert. Die Bf 109F benötigte nur noch 4000 Arbeitsstunden, während für die Spitfire Mk V 13.000 Arbeitsstunden erforderlich waren.

Die Bf 109 war ein seltenes Beispiel für deutsche Ingenieurskunst, die kostengünstig, zuverlässig, wartungsfreundlich und einfach herzustellen war und gleichzeitig hervorragende Leistungen auf dem Schlachtfeld erbrachte. Es gibt einen Grund, warum trotz der gravierenden Misswirtschaft der Deutschen auf strategischer Ebene mehr als 34.000 Exemplare gebaut wurden. Bis heute ist sie das dritthäufigste produzierte Flugzeug der Welt.