Geheime wapens van de Luftwaffe tijdens de Tweede Wereldoorlog

De kleine BV 40, met een liggende piloot, moest worden gesleept om hoogte te winnen, vervolgens met 900 km/u duiken, een bommenwerper neerschieten en ontsnappen. Hoewel er bezorgdheid werd geuit over de kwetsbaarheid van zowel de zweefvliegtuig als de sleepboot tijdens het klimmen naar hoogte, werden er 21 BV 40's besteld en zes gebouwd. Ironisch genoeg werden ze allemaal vernietigd tijdens een bombardement op 6 oktober 1944.

20: Blohm & Voss BV 246

Blohm & Voss ging verder met het zweefvliegtuigthema met de BV 246 Hagelkorn. Dit was een glijbom, ontworpen om tot 210 km van het doelwit te worden losgelaten en er met hoge snelheid naartoe te glijden. Het opmerkelijke aan dit ontwerp was dat de slanke vleugels van de Hagelkorn van cement waren gemaakt.

Uit tests bleek dat het wapen hopeloos onnauwkeurig was, maar in 1945 werd de nauwkeurigheid ervan revolutionair verbeterd door het Radieschen-systeem, dat zich richtte op de radarzenders van de geallieerden, waardoor het 's werelds eerste anti-stralingswapen werd. Er werden ongeveer 1000 exemplaren gebouwd, maar geen enkel exemplaar werd ooit in de strijd gebruikt.

19: Messerschmitt Me 263

De raket aangedreven Me 163 Komet stond bekend als het snelste vliegtuig van de oorlog – met een ruime voorsprong. Het was ook een van de minst praktische, omdat het vol gevaarlijke eigenschappen zat. Voor de Luftwaffe was de vliegduur van acht minuten echter veruit het grootste minpunt.

De opvolger van de Komet erfde daarom de verschrikkelijk vluchtige brandstof van de Me 163 en zijn staartloze ontwerp; door een aerodynamische eigenaardigheid was het vliegtuig geneigd om in een onherstelbare 'graveyard dive' terecht te komen als de snelheid hoger was dan Mach 0,84, maar het had een nieuwe motor die een langere vliegduur van 12 minuten mogelijk maakte.

19: Messerschmitt Me 263

Hoewel nog steeds kort, betekende de absurd hoge klimsnelheid van het vliegtuig dat deze 50% toename in de aandrijvingsduur een betekenisvol verschil maakte bij het onderscheppen van geallieerde bommenwerpers. Er werd ook een intrekbaar onderstel gemonteerd, een welkome verbetering ten opzichte van de skid die op de 163 was gemonteerd en die de oorzaak was van veel landingsongevallen.

Helaas voor het nieuwe raketvliegtuig waren de benodigde middelen moeilijk te verkrijgen. Niettemin werd een prototype voltooid en als zweefvliegtuig gevlogen, maar voor het einde van de oorlog werd er geen gemotoriseerde vlucht gemaakt. Het ontwerp werd vervolgens door de Sovjet-Unie verder ontwikkeld tot de naoorlogse MiG I-270.

18: Mistel

Tegen het einde van de oorlog had Duitsland een tekort aan brandstof, vliegtuigbemanningen en grondstoffen. Twee dingen die het echter in overvloed had, waren verouderde vliegtuigen en gekke ideeën. Het opmerkelijke Mistel-project was een intrigerend plan om ongewenste verouderde bommenwerpers te gebruiken als vliegende bommen.

De Mistel bestond uit een Bf 109 of Fw 190 die op de rug van een met explosieven beladen Ju 88 was gemonteerd. Het samengestelde toestel vloog rechtstreeks op het doel af, waarna de jager zich losmaakte om te ontsnappen, terwijl de onbemande bommenwerper rechtstreeks op het doel afvloog om het hopelijk te vernietigen.

18: Mistel

Operationele Mistels vervingen de cockpit van de Ju 88 door een explosieve lading van bijna twee ton en een opvallende ontsteker. Mistels vielen in 1944 de invasievloot van D-Day aan en bombardeerden bruggen in een poging de opmars van de Sovjetlegers naar Duitsland te stoppen. Het effect was echter verwaarloosbaar en vertraagde het Rode Leger slechts in geringe mate.

Uiteindelijk mislukte de Mistel vanwege het ontbreken van een middel om de bommenwerper nauwkeurig op zijn doel te sturen. Om dit op te lossen, werd een Mistel ontworpen met een Me 262 uitgerust met een neuscockpit waarin een bemanningslid een tweede onbemande en met explosieven volgeladen Me 262 naar zijn doel kon sturen. Deze werd echter nooit gebouwd voordat Duitsland zich overgaf.

17: Focke-Wulf Ta 183

De Focke-Wulf Ta 183 Huckebein was bedoeld als de opvolger van de Me 262 in de Luftwaffe, maar kwam nooit verder dan een model voordat het Reich instortte. Het toestel, ontworpen door Kurt Tank en Hans Multhopp, kreeg de bijnaam "Huckebein" naar een ondeugende raaf uit een populair kinderboek en had na de oorlog invloed op het Pulqui II-project in Argentinië, dat onder leiding stond van Tank.

De Ta 183 combineerde gedurfde vleugels, een compacte romp en de HeS 011-turbojet van Heinkel, hoewel de prototypes aanvankelijk zouden worden uitgerust met de Jumo 004B. Er werd gesproken over een raketboostoptie, bedoeld om een uitzonderlijke klimsnelheid te leveren voor de primaire rol van het vliegtuig als bommenwerper-onderschepper.

17: Focke-Wulf Ta 183

Het ontwerp was aerodynamisch gedurfd, met vleugels die ongewoon ver naar voren waren geplaatst, en werd grotendeels van hout gebouwd om aluminium te besparen. De vleugel was uitgerust met elevons voor zowel pitch- als roll-controle, hoewel er twijfels bleven bestaan over de stabiliteit. Vier MK 108-kanonnen vormden de belangrijkste bewapening, met ruimte voor bommen of geleide raketten die semi-intern onder de romp konden worden gemonteerd.

Halverwege 1944 gaf het Duitse noodprogramma voor gevechtsvliegtuigen aanvankelijk de voorkeur aan de Junkers EF 128, maar besloot vervolgens dat de Ta 183 toch het betere ontwerp was. Er werden zestien prototypes besteld, waarvan de eerste vlucht gepland stond voor mei 1945. Maar de fabriek van Focke-Wulf in Bremen werd door Britse troepen veroverd voordat de prototypes konden worden voltooid.

16: Junkers Ju 390

De Junkers Ju 390 was ontworpen als een strategisch vliegtuig voor lange afstanden, in feite een verlengde versie van de indrukwekkende Ju 290, uitgerust met zes BMW 801-motoren. Zijn enorme spanwijdte en verlengde romp wezen op intercontinentale ambities, en het was Junkers' kandidaat voor de Amerikabomber-wedstrijd om een transatlantisch vliegtuig te bouwen voor aanvallen op de VS.

Er doen nog steeds verhalen de ronde over een vlucht van een Ju 390 vanuit Frankrijk tot aan de Amerikaanse kust in 1944, een vlucht naar Kaapstad (in Zuid-Afrika) en terug, en een transportvlucht naar Japan over de Noordpool. Documentair bewijs voor al deze beweerde vluchten blijft echter ontbreken en de meeste historici betwijfelen of ze ooit hebben plaatsgevonden.

16: Junkers Ju 390

Wat zeker is, is dat er twee prototypes zijn gebouwd, waarvan de operationele bijdrage verwaarloosbaar was. Eén ervan heeft kort dienst gedaan voor transport en verkenning, maar het type is nooit in massaproductie genomen. Logistieke uitdagingen, schaarse middelen en de verslechterende oorlogssituatie hebben het project uiteindelijk de das omgedaan.

Niettemin neemt de Ju 390 een bijzondere plaats in in de geschiedenis van de vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog. Zijn enorme afmetingen symboliseerden de technologische ambitie van Duitsland toen het Derde Rijk instortte, terwijl de verhalen over zijn lange vluchten de fascinatie na de oorlog voedden. Meer mythe dan bedreiging, blijft het een herinnering aan hoe wanhoop innovatie voortbracht en hoe mythologie kan ontstaan bij gebrek aan harde feiten.

15: Horten Ho 229

De Horten Ho 229 was een straalvliegtuig met vleugel zonder staart, ontworpen door de broers Reimar en Walter Horten. Bij de constructie werd veel gebruik gemaakt van hout en andere overvloedige materialen, terwijl de vorm het resultaat was van de langdurige interesse van de Hortens in vleugelontwerpen.

Er werden verschillende prototypes gebouwd, te beginnen met zweefvliegtuigen en vervolgens gemotoriseerde versies uitgerust met Junkers Jumo 004-turbojetmotoren, maar de ontwikkeling werd door het einde van de oorlog onderbroken. In tegenstelling tot de meeste Duitse projecten uit het einde van de oorlog haalde de Ho 229 echter wel de testfase en maakte hij op 2 februari 1945 zijn eerste vlucht.

15: Horten Ho 229

Tijdens de derde vlucht leidde een motorbrand tot het verlies van het vliegtuig en de dood van testpiloot Erwin Ziller. Het werk werd echter voortgezet, omdat Luftwaffe-chef Hermann Göring enthousiast was over het ontwerp en al vóór de eerste vlucht van het prototype een serie van 40 productie-vliegtuigen bij Gotha had besteld.

Voor het einde van de oorlog werden er geen verdere vliegtuigen voltooid, maar vandaag de dag wordt een bijna voltooid prototype dat werd buitgemaakt en naar de VS werd verscheept voor evaluatie, bewaard als onderdeel van de Smithsonian-collectie. Dit is het enige echte Duitse prototype-straalvliegtuig dat de oorlog heeft overleefd.

14: Horten H.XVIII

De Horten H.XVIII was een ander Duits vliegende-vleugelproject, bedacht door de gebroeders Horten. Het was bedoeld als transatlantische bommenwerper, geschikt voor aanvallen op doelen in de Verenigde Staten. De gestroomlijnde configuratie zonder staart beloofde een lage weerstand, brandstofefficiëntie en mogelijk verminderde zichtbaarheid op radar.

De H.XVIII was in wezen een vergrote versie van de Ho 229-jager en zou voornamelijk uit hout worden gebouwd. Na het opstijgen zou het landingsgestel worden afgestoten en zou het toestel op een skid landen. Het project werd uiteindelijk opgegeven vanwege de verslechterende oorlogssituatie van Duitsland.

13: Arado E555

De Arado E.555 was een concept voor een langeafstandsjetbommenwerper die bedoeld was om doelen aan de andere kant van de Atlantische Oceaan te aanvallen. In tegenstelling tot de pure vliegende vleugel van de Hortens, had de E.555 vinnen en roeren, externe straalmotoren boven het middengedeelte en een kleine romp voor de bemanning. Er werden verschillende varianten overwogen, waaronder modellen voor lange en middellange afstanden, maar geen enkele werd gebouwd.

Geteisterd door technische uitdagingen, een tekort aan grondstoffen en de verslechterende oorlogssituatie, toonde de E.555, net als veel andere Duitse oorlogsprojecten, aan dat de Duitse planners niet tekortschoten in ambitie...

12: Silbervogel

Van alle krankzinnige ideeën om het Derde Rijk te redden, was de Raketenbomber waarschijnlijk het meest belachelijke. Toch was dit ook het eerste serieuze voorstel in de geschiedenis voor een ruimtevaartuig in een lage baan om de aarde, en, opmerkelijk voor een project dat werd ontwikkeld onder de chauvinistische nazi's, mede ontworpen door een vrouw.

De Raketenbomber, bedacht door Eugen Sänger en Irene Bredt, kreeg de naam 'Silbervogel' en was het meest ambitieuze voorstel voor een Amerikabomber. Het toestel werd op een raket-slee op rails versneld tot 1900 km/u en eenmaal in de lucht zou zijn eigen raketmotor het naar 21.700 km/u brengen.

12: Silbervogel

Na een klim naar een hoogte van 90 mijl zou het vliegtuig in een reeks steeds kleinere sprongen van de stratosfeer afketsen, waardoor het een bom van 4000 kg op de Verenigde Staten kon droppen voordat het in Japan landde, een totale reis van ongeveer 24.000 km.

Hoewel het project nooit werd uitgevoerd, intrigeerde het Stalin zodanig dat in 1949 een poging werd ondernomen om Sänger en Bredt te ontvoeren, maar die mislukte. Misschien om deze ontsnapping te vieren, trouwden de twee wetenschappers in 1951. Moderne analyses hebben aangetoond dat er een ernstige fout zat in de berekeningen van de hitte die de Silbervogel bij zijn terugkeer in de atmosfeer zou ondervinden ( ), en dat het vliegtuig, als het zou zijn gevlogen, zou zijn vernietigd.

11: Focke-Wulf Baubeschreibung Nr.264

Het Duitse Ministerie van Luchtvaart was zich bewust van de ongelooflijke capaciteiten van de Me 262, met zijn verbazingwekkende topsnelheid, maar het gebrek aan wendbaarheid en het nogal royale gebruik van schaarse materialen waren problemen. Met dit in gedachten werd in 1943 de behoefte aan een eenmotorig gevechtsvliegtuig geuit.

Er werd een extreem hoog plafond en een zeer hoge topsnelheid geëist, waarbij bereik en uithoudingsvermogen ondergeschikt waren. De geplande bewapening bestond uit twee 30 mm MK 108 kanonnen in de romp boven de piloot en twee MG 151 met langere loop in de vleugelwortels.

11: Focke-Wulf Baubeschreibung Nr.264

Met zijn luchtinlaat onder de romp was het een voorloper van latere straalvliegtuigen, zoals de Crusader en de F-16. Maar deze configuratie werd afgewezen vanwege het risico op schade aan het vliegtuig bij een buiklanding. De motor werd verplaatst naar de bovenkant van het vliegtuig, wat resulteerde in een onaanvaardbare daling van de verwachte prestaties.

Men was van mening dat dit gebrek aan prestaties kon worden opgelost door twee raketten toe te voegen. Op dat moment leek de configuratie met twee staartbalken een betere oplossing en Focke-Wulf onderzocht een ontwerp dat enige gelijkenis vertoonde met de toenmalige de Havilland Vampire, de Flitzer, die echter nooit verder kwam dan het prototype-stadium.

10: Lippisch P.13

Hoewel het nooit met motorkracht heeft gevlogen, bood de ongelooflijke staartloze delta P.13a van Alexander Lippisch in ieder geval een oplossing voor het ernstige olietekort in Duitsland aan het einde van de oorlog, omdat het werd aangedreven door een ramjet op vaste brandstof, waarbij poederkool in een verbrandingskamer werd gevoerd. Voor het opstijgen waren raketten of een katapult nodig om de ontstekingssnelheid van de ramjet te bereiken.

In tegenstelling tot veel andere projecten haalde het vliegtuig de hardwarefase: de DM-1-zweefvliegtuig werd gebouwd om de aerodynamica van Lippischs delta te onderzoeken.

10: Lippisch P.13

Tegen de tijd dat het onderzoek werd stopgezet toen de Sovjet- en geallieerde troepen Wenen veroverden, was Lippisch overgestapt op windtunneltests met de P.13b. Hierdoor verhuisde de piloot van zijn cockpit in de enorme verticale staartvin naar een meer conventionele neusgemonteerde gondel en kreeg het vliegtuig twee staartvinnen van minder radicale afmetingen, maar behield het de met kolen aangedreven ramjet.

Ondertussen werd de DM-1-zweefvliegtuig naar de VS gebracht en windtunneltests brachten gebreken in het ontwerp aan het licht, die door NACA-ingenieurs werden opgelost door scherpe voorranden, een veel dunnere staartvin en een cockpitkap van de P-80-straaljager toe te voegen.

9: Focke Rochen

De Focke Rochen was een concept voor verticaal opstijgen en landen, ontworpen door Heinrich Focke, medeoprichter van Focke-Wulf. Het ontwerp van Focke, gepatenteerd in 1939, had een romp met een schijfvormige vorm en een vleugelprofiel, waardoor het de bijnaam "Rochen" kreeg. Een centrale turbostraalmotor moest twee grote propellers in de romp aandrijven.

De Rochen vloog vooruit door de neerwaartse luchtstroom van de propellers naar achteren te leiden via een reeks ventrale lamellen. De turbojetuitlaten waren voorzien van primitieve naverbranders, waardoor horizontaal vliegen mogelijk was. Na de oorlog werd de ontwikkeling voortgezet en vonden er windtunneltests plaats in Bremen. Focke diende in 1957 nog een patent in voor het vliegtuig, maar er is nooit een Rochen op ware grootte gebouwd.

8: Focke-Wulf Triebflügel

Een ander project van Focke-Wulf voor verticaal opstijgen en landen, de Triebflügel, was zo mogelijk nog gekker dan de Rochen. De lift en stuwkracht werden geleverd door een rotorconstructie tussen het staartvlak en de cockpit. Wanneer het toestel verticaal op zijn staart stond, functioneerden de rotors als die van een helikopter.

Bij horizontaal vliegen werden ze een gigantische propeller. Alsof dat nog niet gek genoeg was, zouden de rotors worden aangedreven door ramjets die aan de uiteinden waren gemonteerd. Het geheel moest verticaal (achteruit) landen op een enkel groot wiel aan het uiteinde van de staart, ondersteund door stempels. Ondanks het ongelooflijk onconventionele ontwerp waren de windtunneltests al begonnen toen Duitsland zich overgaf.

7: Junkers Ju 287

De Ju 287 was bedoeld om de start- en landingsprestaties van straalvliegtuigen te verbeteren door extra lift te bieden bij lage snelheden met behulp van een naar voren gebogen vleugel, ontworpen door Dr. Hans Wocke. Door dit ontwerp kon ook een enkele bommenruimte worden geplaatst, vóór de vleugel, op de ideale positie ten opzichte van het zwaartepunt van het vliegtuig.

Het vliegtuig combineerde de nieuwe, volledig nieuw gebouwde vleugel met de romp van een He 177A-3-bommenwerper, de staart van een Ju 188 en, bizar genoeg, het hoofd- en neuswiel van vernietigde Amerikaanse Consolidated B-24 Liberators: een opmerkelijk voorbeeld van recycling. Om gewicht te besparen en de eenvoud te behouden, was het landingsgestel vast.

7: Junkers Ju 287

De testvluchten begonnen op 8 augustus 1944 en het vliegtuig vertoonde over het algemeen uitstekende vliegeigenschappen, hoewel er enkele problemen waren met het kromtrekken van de vleugels, een specifiek probleem bij ontwerpen met naar voren gebogen vleugels. Deze problemen zouden naar verwachting worden opgelost in het volgende prototype, waarbij alle vier de motoren op de vleugels zouden worden gemonteerd.

Dat prototype was aan het einde van de oorlog echter nog niet voltooid. De restanten van het vliegtuig, Hans Wocke en zijn ontwerpteam werden allemaal door de Sovjets gevangengenomen en overgebracht naar de USSR, waar in 1947 een doorontwikkelde versie werd gevlogen als de EF.131.

6: Fieseler Fi 103R Reichenberg

De Fieseler Fi 103R was in wezen een V-1-kruisraket met een mens als geleidingsmechanisme. De Reichenberg had een korte ontwikkelingsperiode, en die was waarschijnlijk te kort.

Een krappe cockpit met een afwerpbare kap werd net onder de luchtinlaat van de pulsstraalmotor geplaatst en de vluchtbesturing was rudimentair, maar wel eenvoudig. Na het loslaten van een draagvliegtuig moest de Reichenberg naar een doel worden gestuurd en in een duikvlucht worden gebracht, waarna de piloot met een parachute zou springen. De overlevingskansen van de piloot werden echter als "hoogst onwaarschijnlijk" beoordeeld, vanwege de nabijheid van de luchtinlaat van de pulsstraalmotor tot de cockpit.

6: Fieseler Fi 103R Reichenberg

Door de lastige landingsbesturing stortten twee testvliegtuigen neer tijdens de ontwikkelingstests. Gelukkig voor de jonge mannen die ermee zouden moeten vliegen, werd de 103R opgegeven nadat minister van Bewapening Albert Speer en KG200-chef Werner Baumbach Hitler ervan hadden overtuigd dat zelfmoord niet paste in de Duitse krijgerstraditie.

5: Dornier Do 335

Dornier koos voor een radicale aanpak met zijn unieke Do 335: het toestel had een nogal vreemde 'push-pull'-configuratie, waarbij beide motoren in de romp waren gemonteerd.

De voorste motor bevond zich op de traditionele plaats met een 'pull'-propeller, maar de achterste motor was in het midden van de romp gemonteerd (voor een betere gewichtsverdeling) en met een aandrijfas verbonden met een achterste 'push'-propeller.

5: Dornier Do 335

Een paar Daimler-Benz DB-603-motoren, die elk 1800 pk produceerden, maakten een maximaal gewicht mogelijk dat iets hoger was dan dat van een traditionele jager. Het vliegtuig was bewapend met een 30 mm kanon dat door de propellernaaf schoot en een paar 20 mm kanonnen in de motorkap. Het vliegtuig kon veel brandstof meenemen en had een actieradius die 30% groter was dan die van de Focke-Wulf Fw 190 of Messerschmitt Bf 109.

Het vliegtuig kwam te laat om nog in actie te komen tijdens de Tweede Wereldoorlog; er werden slechts 37 exemplaren gebouwd. Hiervan bereikten enkele voor korte tijd conversie-eenheden, maar het type kwam niet in actie. Het ontwerp leverde geweldige prestaties op; het haalde een opmerkelijke topsnelheid van 763 km/u.

4: Heinkel He 162 Volksjäger

De kleine Heinkel He 162 'Volksjäger' ontstond in de wanhopige laatste dagen van nazi-Duitsland, in de hoop dat een in massa geproduceerd, goedkoop maar zeer geavanceerd ontwerp bescherming zou bieden tegen de enorme zwermen geallieerde bomwerpers die Duitsland verpulverden. De goedkope productie was te danken aan de ellende van ondergrondse slavenarbeid en resulteerde in een erbarmelijke bouwkwaliteit.

Het project nam slechts drie maanden in beslag, van concept tot eerste vlucht. Het was een uiterst innovatief ontwerp dat de nieuwe technologieën van straalaandrijving en schietstoel combineerde en bedoeld was om te worden gevlogen door jonge, fanatieke mannen (en jongens) die minimaal waren getraind op zweefvliegtuigen. Hoewel het een indrukwekkende prestatie was en een snelheid van 885 km/u kon halen, was het moeilijk te besturen.

4: Heinkel He 162 Volksjäger

In de laatste dagen van het project werd duidelijk dat straalmotoren te duur waren en te veel waardevolle materialen verbruikten. Er werd een eenvoudige oplossing overwogen: de vervanging van de straalmotor door een of twee pulsstraalmotoren zoals gebruikt in de V-1-raket.

Een ander voorstel was om een He 162 te gebruiken als bovenste onderdeel van een composiet, bovenop een enorme luchtbom, de Ar 377 of Ju 268, om deze naar zijn doel te leiden en vervolgens los te koppelen.

3: Arado Ar 234 Blitz

Verbazingwekkend genoeg was the snelste pure bommenwerper van de oorlog meer dan 160 km/u sneller dan de snelste operationele jachtvliegtuigen van 1939. De Ar 234 was aanvankelijk te ambitieus en combineerde straalaandrijving met een afwerpbaar trolley-landingsgestel (enorme brandstoftanks in de romp lieten geen ruimte voor een landingsgestel), raketondersteunde start, cabinedrukregeling en een schietstoel. Het toestel vloog voor het eerst op 22 augustus 1943.

Enigszins vereenvoudigd, met een conventioneel onderstel in een grotere romp, vloog het eerste vliegtuig uit de B-serie voor het eerst op 10 maart 1944. De Ar 234 werd gebruikt voor verkenning en bombardementen. Hoewel hij snel was, was hij niet onkwetsbaar en had hij een slecht zicht naar achteren en een relatief slechte wendbaarheid bij lagere snelheden.

3: Arado Ar 234 Blitz

De eerste straaljagerbommenwerperaanval ter wereld vond plaats op kerstavond 1944. III./KG 76, onder bevel van Hauptmann Dieter Lukesch, stuurde negen Arado 234B-2's, elk bewapend met een enkele bom van 500 kg, om tijdens het Ardennenoffensief de spoorwegemplacementen bij Luik aan te vallen.

De missie was een succes en alle bommenwerpers keerden veilig terug. Ongeveer een week later, op nieuwjaarsdag, vielen zes Ar 234's geallieerde vliegvelden aan. In januari volgden nog meer missies. In maart kregen Arado-bommenwerpers de opdracht om de Amerikaanse opmars over de Rijn bij Remagen tot stilstand te brengen; er werden vijf pogingen ondernomen en vijf Arado's gingen verloren.

2: Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel

Net als bij verschillende andere vliegtuigen op deze lijst werd de productie van de 262 ondersteund door slaven uit concentratiekampen. De Me 262 was in de eerste plaats een jachtvliegtuig, maar werd ook ingezet als lichte bommenwerper. Er is veel ophef gemaakt over Hitlers 'verkeerde' bevel van mei 1944 om dit straalvliegtuig te ontwikkelen als bommenwerper, waardoor de Me 262 later in dienst kwam en het 'juiste' gebruik als jachtvliegtuig teniet werd gedaan.

De werkelijkheid is genuanceerder: de landing op D-Day stond voor de deur, de Me 262 was nog niet in productie en het kleine aantal jachtvliegtuigen dat op tijd kon worden gebouwd, zou in het beste geval een beperkt effect hebben gehad tegen de overweldigende numerieke superioriteit van de geallieerden. Aanvallen van slechts 50 zeer snelle jachtbommenwerpers van de troepen op het strand hadden echter mogelijk doorslaggevend kunnen zijn.

2: Messerschmitt Me 262A-2 Sturmvogel

Maar de invasie vond plaats voordat de Me 262 beschikbaar was, dus de vraag werd irrelevant. Zowel de jager- als de jachtbommenwerperversie waren vanaf het begin van het programma gepland en uiteindelijk werd de Me 262A-2 de definitieve bommenwerpervariant, die twee bommen van 250 kg kon vervoeren.

De Sturmvogel was langzamer dan de jachtvliegtuigen Me 262, maar zelfs met bommen aan boord was hij nog steeds sneller dan alle andere bommenwerpers en bijna alle geallieerde jachtvliegtuigen. Toch heeft hij weinig bereikt. Om onderschepping te voorkomen moest hij snel vliegen, waardoor de bombardementen onnauwkeurig waren, maar de grootste problemen waren een gebrek aan brandstof en vliegtuigbemanning, waardoor de meeste Sturmvogels nooit in actie zijn gekomen.