Top 10: Die schlechtesten französischen Flugzeuge, die jemals gebaut wurden

Wenn die Pou-de-Ciel in einen steilen Sturzflug von 15 Grad geriet, war eine Rettung unmöglich, und der Pilot wurde unweigerlich zu Boden geschleudert. Aufgrund dieser schwerwiegenden Sicherheitsmängel verboten die französische und britische Regierung das unglückliche Flugzeug umgehend.

8: Dassault Balzac/Mirage III-V

Als die NATO in den frühen 1960ern die militärische Grundanforderung Nr. 3 für ihre Streitkräfte veröffentlichte, waren die Flugzeughersteller in heller Aufregung wie gestörte Ameisen. Die NATO suchte ein gemeinsames Überschallflugzeug, das senkrecht starten und landen konnte (VTOL). In einem möglichen Dritten Weltkrieg sollte diese machine an abgelegenen Orten ohne bekannte Flugplätze stationiert werden und taktische Nuklearwaffen gegen eindringende sowjetische Truppen einsetzen.

Obwohl es zum Zeitpunkt der Ausschreibung noch kein Überschall-VTOL-Kampfflugzeug gab, ließ sich die NATO von diesem ambitionierten Konzept nicht abschrecken. Dessault reagierte darauf mit einem Vorschlag, der auf der Mirage III basierte.

8: Dassault Balzac/Mirage III-V

Das geplante Kampfflugzeug, die III-V, sollte großzügig dimensioniert sein, vergleichbar mit einer Super Hornet. Allerdings wurde ein kleineres Testmodell, die Balzac, aus einem Mirage III-Prototyp umgebaut. Leider endete ein tödlicher Absturz damit, dass viele Zweifel am Sinn des Projekts aufkamen. Es gab diverse Probleme, wie beispielsweise Instabilität, Triebwerkschwierigkeiten und Materialschäden.

Selbst wenn diese Mängel behoben worden wären, wie teilweise beim größeren Nachfolger Mirage III-V geschehen, blieben die grundsätzlichen Herausforderungen. Die Nutzlast war unzureichend, die Reichweite gering und die Wartung der Triebwerke aufwendig. Als schließlich 1966 auch die Mirage III-V abstürzte, wurde klar, dass das gesamte Konzept überdacht werden musste.

7: Nieuport-Delage NiD 37 Type Course

Ein "Sesquiplane" ist eine einzigartige Flugzeugkonstruktion, die weder als Eindecker noch als Doppeldecker einzuordnen ist. Sie zeichnet sich durch ein "anderthalbiges" Flügelpaar aus. Diese Bauweise erwies sich im Ersten Weltkrieg als äußerst vorteilhaft für Jagdflugzeuge, sodass Delage sie für seine Rennautos nach dem Krieg aufgriff. 1920 stellte der Nieuport-Delage NiD 29V mit 312 km/h einen beachtlichen Geschwindigkeitsrekord auf, doch Delage blieb seiner Sesquiplane-Vorliebe treu und kehrte mit dem Nieuport-Delage Sesquiplane zu seiner 1½-Flügler-Obsession zurück.

Im Folgejahr übertraf dieses neue Modell den Vorgänger 29V mit 330 km/h. Allerdings kam es beim Coupe-Deutsch-Rennen zu einem ungeklärten Absturz desselben Flugzeugs.

7: Nieuport-Delage NiD 37 Type Course

1922 brachte Delage einen noch schnelleren Sesquiplane heraus, den NiD 37 Type Course. Die '37 sah seltsam aus und war es auch: Sie hatte eine breite Aile inférieure (der flügelähnliche Schuh für das Hauptfahrwerk oder den Halbflügel, der den Sesquiplane definiert), winzige Flügel und einen stromlinienförmigen Rumpf, der einer rot-weiß gestrichenen Bombe ähnelte (der Kühler hing unter der Nase in einem "Hummer-Topf").

Am Tag des ersten Testflugs saß der Pilot rittlings auf der Maschine (die Pedale waren an der Rückseite des 407-PS-Motors befestigt) und war bereit für den ersten Flug des Typs. Mit Vollgas raste die Maschine über das Flugfeld und zeigte keinerlei Absicht, den Boden zu verlassen. Der Pilot versuchte es immer wieder, bis der Vergaser in Flammen aufging und seine Füße verbrannte.

6: Simplex-Arnoux

René Arnoux, ein Visionär der schwanzlosen Flugzeuge, entwarf seinen ersten Tragflügel bereits 1909. Bei der Konstruktion des schnellsten Rennautos konzentrierte er sich weiterhin auf die Beseitigung des Leitwerks, da er darin Potenzial zur Gewichts- und Luftwiderstandsreduzierung sah. Der von einem 320-PS-Hispano-Suiza-Motor angetriebene Renner sollte 1922 das Coupe-Deutsch-Rennen gewinnen.

Es sollte von dem Nationalhelden Georges Madon geflogen werden, einem Jagdflieger-Ass des Ersten Weltkriegs. Das daraus entstandene Flugzeug, die Simplex-Arnoux, war winzig – der Rumpf bestand im Wesentlichen aus einer aerodynamischen Verkleidung, die den Motor abdeckte – und tödlich.

6: Simplex-Arnoux

Die Rennpiloten der Zwischenkriegszeit waren an die eingeschränkte Sicht aus dem Cockpit und die schlechten Flugeigenschaften gewöhnt, aber selbst nach diesen Maßstäben war die Simplex-Arnoux ein unangenehmes Flugzeug. Der enorm breite Flügel versperrte die Sicht nach unten, der tonnenförmige Kühler versperrte die Sicht nach vorn (und blies den unglücklichen Piloten glühend heißer Luft ins Gesicht).

Außerdem hatte sie eine erschreckende Steuerungskompetenz, wie Madon bei einem Probeflug vor dem Rennen feststellen musste. Die Simplex-Arnoux war selbst für einen Piloten mit 41 bestätigten Siegen überfordert, und der daraus resultierende Absturz zog Madon schwere Verletzungen zu.

5: Antoinette Monobloc

In den Anfängen der Luftfahrt war der Eindecker "Antoinette" eine Maschine, die ihre Zeitgenossen wie Wrights, Farmans und Voisins übertraf. Ihr Herzstück war der erste V-8-Motor der Welt, der von Léon Levavasseur patentiert wurde, für Schnellboote bestimmt war und nach der Tochter seines Finanziers Jules Gastimbide Antoinette, benannt wurde.

Und was für ein Motor das war: Er war (für die damalige Zeit) außergewöhnlich laufruhig und raffiniert, sein Leistungsgewicht wurde 25 Jahre lang nicht übertroffen, und es ist kaum verwunderlich, dass sich die frühen Luftfahrtpioniere einen Weg zu Levavasseur bahnten, um ein Exemplar seines brillanten Motors zu erhalten.

5: Antoinette Monobloc

Der totale Misserfolg der Antoinette Monobloc war daher wirklich bedauerlich. Das Flugzeug war seiner Zeit um Jahre voraus: die ersten freitragenden Eindecker-Flügel der Welt, einem verkleideten Fahrwerk mit riesigen Spaten und ein wunderschön stromlinienförmiger Rumpf. Für 1911 war das in der Tat futuristisch.

Leider konnte sie nicht fliegen. Der Monobloc wurde von dem 50 PS starken V-8-Motor angetrieben, der auch seine unmittelbare Vorgängerin, die Antoinette VII, angetrieben hatte, die 590 Kilo wog und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreichen konnte.

All die faszinierenden Eigenschaften des Monoblocks ließen sein Gewicht auf 935 Kilo ansteigen, und 70 km/h (oder überhaupt irgendeine Geschwindigkeit) würden ein unerreichbarer Traum bleiben. Innerhalb eines Jahres wurde die Firma Antoinette aufgelöst.

4: Spad S.A

Die Konstruktion war eine grausam logische Antwort auf das Problem, ein Maschinengewehr durch den Luftschraubenbogen eines herkömmlichen Traktorflugzeugs abzufeuern. Wenn man nicht durch den Propeller schießen kann, bringt man das Geschütz einfach vor dem Propeller an – und den Richtschützen, der es abfeuert.

Die Idee war auch nicht einzigartig, die Royal Aircraft Factory in Großbritannien baute die experimentelle B.E.9 mit dem gleichen Layout, aber die britische Maschine wurde wohlweislich verworfen, während die SPAD S.A. in Dienst gestellt wurde.

Das Flugzeug war nicht besonders beliebt. Neben dem beängstigenden Aussehen war die gefährliche Gondel des Bordschützen anfällig für extreme Vibrationen und löste sich mehrmals vom Rest des Flugzeugs ab, was oft zu tödlichen Konsequenzen führte.

4: Spad S.A

Eine Verständigung zwischen den Besatzungsmitgliedern war nicht möglich, und wenn das Flugzeug auf die Nase kippte (was damals häufig vorkam), wurde der Beobachter zerquetscht. Eine britische Bewertung des Typs kam zu der erschreckend sardonischen Schlussfolgerung, dass "es teuer für die Beobachter sein würde, wenn es von gleichgültigen Piloten geflogen wird".

Zeitgenössischen französischen Berichten zufolge wurde die S.A. nur wenig genutzt, und viele wurden so schnell wie möglich an die Russen ausgeliefert.

Im russischen Dienst war die SA ähnlich unpopulär, und ihre einzige Wirkung auf die russischen Soldaten bestand darin, zu beweisen, dass ihre imperialistischen Herren es wirklich auf sie abgesehen hatten, und die Revolution zu beschleunigen. Es half auch nicht, dass das Akronym SPAD im Russischen phonetisch mit "Sturzflug" übersetzt wird.

3: Bloch MB. 150

Bis 1935 konnte man davon ausgehen, dass jedes neue konventionelle Flugzeug, das von einem erfahrenen Konstruktionsteam gebaut wurde, auch fliegen konnte. Hin und wieder tauchte jedoch eine Maschine auf, die nicht in der Lage war, den Boden zu verlassen, um solche Annahmen in Frage zu stellen, und der Bloch MB. 150 war genau so ein Flugzeug. Die Versuche, das neue Kampfflugzeug in die Luft zu bringen, wurden 1936 aufgegeben.

Die daraus resultierende Verzögerung bei der Umgestaltung des Flugzeugs war nicht nur peinlich, sondern kostete auch wertvolle Monate und bedeutete, dass das Bloch-Jagdflugzeug, als es am dringendsten benötigt wurde, nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung stand. Es ist wahrscheinlich übertrieben zu behaupten, dass der Misserfolg der ursprünglichen MB. 150 den französischen Sieg in der Luft gekostet hat, aber es hat sicherlich nicht geholfen.

3: Bloch 150

Selbst nachdem der Bloch zu einem flugfähigen Flugzeug entwickelt worden war, war er nicht gerade eine herausragende Leistung. Mit seiner schiefen Nase (der Motor war leicht nach links gerichtet, um dem Drehmoment der Luftschraube entgegenzuwirken), dem platten Rumpf, den offensichtlich unterdimensionierten Flügeln, dem schwerfälligen Leitwerk und den grobschlächtigen Geschützrohren war er auch nicht gerade ein Hingucker.

Immerhin war es unglaublich stark und konnte bemerkenswerte Kampfschäden überstehen, was angesichts ihrer mangelnden Geschwindigkeit oder Wendigkeit ein Glücksfall war, und die MB. 150 und seine leicht verbesserten Varianten M.B.151 und 152 leisteten während der Schlacht um Frankreich 1940 tapfere, aber nicht besonders effektive Dienste.

2: Potez 630 and 631 (Kampfflugzeugvarianten)

In den 1930er Jahren liebäugelten die meisten großen Luftstreitkräfte der Welt mit der Idee von zweimotorigen "schweren" Jagdflugzeugen. Diese hatten das gemeinsame Konzept, dass ein größeres Kampfflugzeug Bomber effektiv bis tief in das feindliche Gebiet eskortieren konnte, indem es die durch seine Größe bedingte mangelnde Wendigkeit im Vergleich zu gegnerischen einmotorigen Jägern durch größere Feuerkraft und Geschwindigkeit ausglich.

Zweimotorige Kampfflugzeuge aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs waren ihren einmotorigen Gegenstücken nie gewachsen, wie das Debakel der Messerschmitt Bf 110 in der Luftschlacht um England zeigt.

2: Potez 630 and 631 (Kampfflugzeugvarianten)

Die Jagdflugzeugvariante verfügte nie über ausreichend starke Triebwerke, um eine angemessene Geschwindigkeit zu erreichen, und erwies sich als langsamer als viele der deutschen Bomber, die sie abschießen sollte. Gegen moderne Jagdflugzeuge hatte sie überhaupt keine Chance. Die bereits erwähnte Messerschmitt 110 mit zusätzlichen 750 PS war ganze 120 km/h schneller, und zum Pech der Potez sah sie aus den meisten Blickwinkeln dem deutschen Jagdflugzeug sehr ähnlich.

Es ist nicht bekannt, wie viele "friendly-fire"-Zwischenfälle zu Verlusten führten, aber es gibt viele dokumentierte Fälle. Schade um den armen Potez-Piloten, der in ein Flugzeug mit unzureichender Leistung geschnallt ist, von dem erwartet wird, dass es Bomber jagt, die es nicht einholen kann, und der von Freund und Feind gleichermaßen in ausnahmslos überlegenen Flugzeugen beschossen wird.

1: Loire 102

Mit einer Spannweite von 34 Metern – so groß wie ein modernes Verkehrsflugzeug vom Typ Airbus A320 - war das eher unbeholfene Flugboot Loire 102 (ein Flugzeug, das mit seinem Rumpf auf dem Wasser operieren kann) eine imposante Konstruktion. Der Grund für seine beachtliche Größe war die Reichweite, die für die vorgesehene Aufgabe, zwischen Westafrika und Brasilien zu liefern, erforderlich war.

Loire war ein erfahrenes Unternehmen, das bereits zwei Langstreckenflugboote entwickelt hatte, die Loire 60 von 1932 und die Loire 70 im folgenden Jahr. Doch die etwas ehrgeizigere 102 sollte sich als Albtraum erweisen.

1: Loire 102

Der Prototyp 102 (mit der Registrierung F-AOVV und dem Namen Bretagne) erhob sich am 12. Mai 1936 zum ersten Mal in die Luft und erwies sich als Fehlschlag. Ein Teil des Problems war die Anordnung der Motoren: Die vier Hispano-Suiza 12Xirs V12-Motoren teilten sich zwei Überflügelgondeln.

Ein Traktormotor (in der Luftfahrt bezieht sich dies auf die konventionelle Propelleranordnung mit dem Propeller vorne) teilte sich jede Gondel mit einem Schubmotor, was zu den großen Vibrationsproblemen beitrug.

Außerdem gab es Probleme mit der Richtungsstabilität, die durch unzureichend große Flossen und Ruder verursacht wurden. Die Probleme erwiesen sich als unüberwindbar, und der Typ wurde 1938 vergessen, nachdem er nicht in Dienst gestellt worden war.

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