Top 10: Die bizarrsten Triebwerke, die jemals in Flugzeugen verbaut wurden

8: Ramjets, scramjets und Tipjets

Das Staustrahltriebwerk (Ramjet) ist ein faszinierendes Beispiel technischer Eleganz: Ein Düsentriebwerk ohne bewegliche Teile, das seine Effizienz aus der Kompression der einströmenden Luft gewinnt. Der Haken: Es funktioniert nur bei hoher Geschwindigkeit. Ideal für luftgestützte Raketen oder Flugzeuge, die von einem „Mutterschiff“ gestartet werden. Die spektakuläre Nord 1500 Griffon (siehe Bild) löste dieses Problem durch eine Kombination aus Staustrahl- und konventionellem Turbinentriebwerk.

Noch extremer ist der Überschall-Staustrahlantrieb (Scramjet): Anders als beim normalen Staustrahltriebwerk wird die Luft vor der Verbrennung nicht abgebremst – ein Konzept für extreme Geschwindigkeiten. Die unbemannte Boeing X-51 Waverider demonstrierte das Potenzial dieser Technologie für Hyperschallflüge.

8: Ramjets, Scramjets und Tipjets

Die Idee war bestechend einfach: Statt komplizierter Getriebe und konventioneller Triebwerke sollten Staustrahltriebwerke (Ramjets) an den Rotorspitzen den Antrieb übernehmen. Die YH-32 Hornet (siehe Bild) demonstrierte eindrucksvoll die Vorteile dieses Konzepts: Ihre beiden Staustrahl-Rotortriebwerke leisteten 90 PS bei einem Gewicht von nur 5,9 kg.

Doch der revolutionäre Ansatz hatte zwei entscheidende Schwächen. Der ohrenbetäubende Lärm und der extreme Treibstoffverbrauch der Staustrahltriebwerke machten die Hornet für militärische Einsätze ungeeignet. Dennoch leistete sie wichtige Pionierarbeit für die amerikanische Hubschrauberentwicklung und zeigte die Grenzen unkonventioneller Antriebskonzepte auf.

7: Riout 102T Alérion

René Louis Riout verfolgte einen der ältesten Träume der Menschheit: das Fliegen wie ein Vogel. Sein erstes Schlagflügelflugzeug, die DuBois-Riout von 1913, schaffte es 1916 zwar kurz in die Luft – um dann prompt abzustürzen. Doch dieser Rückschlag konnte Riouts Begeisterung für das Konzept nicht dämpfen.

Seine nächste Konstruktion, die Riout 102T Alerion, war technisch ausgereifter. Ein Stahlrohrrahmen mit Aluminiumbeplankung bildete den Rumpf. Das geschlossene Cockpit war ganz vorne platziert, während ein kompakter V-Twin-Motor hinter dem Piloten die vier Schlagflügel antrieb.

7: Riout 102T Alérion

Der ambitionierte Versuch endete im Windkanal von Chalais-Meudon, dem renommierten Luftfahrtforschungszentrum südwestlich von Paris. Dorthin wurde die fertiggestellte Alérion Anfang 1938 zur Erprobung gebracht. Das ungewöhnliche Flugzeug war mit vier einziehbaren Rädern und vier paarweise arbeitenden Schlagflügeln ausgestattet.

Die Windkanalversuche begannen vorsichtig mit feststehenden Flügeln. Als man später die Schlagbewegung testete, zeigte sich die fundamentale Schwäche der Konstruktion. Die kombinierten Belastungen aus Windkanalkräften und Flügelbewegung waren zu viel für die Struktur. Die Flügel versagten, und damit war das Projekt gescheitert – die Alérion sollte nie fliegen.

6: Raketen

Die Geschichte der Raketenflugzeuge begann vergleichsweise bescheiden. Die Opel RAK.1, das erste speziell entwickelte Raketenflugzeug, erreichte bei ihrem historischen Flug am 30. September 1929 gerade einmal 150 km/h. Doch das Potenzial dieser Antriebsart war enorm. Raketentriebwerke versprachen extreme Schubkraft und Geschwindigkeit in jeder Flughöhe – allerdings um den Preis erheblicher technischer Herausforderungen und Sicherheitsrisiken.

Den Höhepunkt der Raketenflugzeug-Entwicklung markierte die Messerschmitt Me 163 Komet – der erste und einzige einsatzfähige Abfangjäger mit Raketenantrieb. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 1.054 km/h war sie das schnellste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs, etwa 320 km/h schneller als die besten Kolbenjäger. Doch die extremen Leistungen hatten ihren Preis: Die Flugzeit war auf wenige Minuten begrenzt, und die Landung musste auf Kufen erfolgen.

6: Raketen

Die Leistungsdaten der Me 163 sprengen bis heute jede Vorstellung: Mit einer Steigrate von 4.900 Metern pro Minute übertraf sie konventionelle Jäger (900 m/min) um mehr als das Fünffache. Diese extremen Leistungen überforderten selbst erfahrene Piloten.

Noch radikaler war die Bachem Ba 349 Natter von 1943: Eine bemannte Abfangrakete zur Bekämpfung alliierter Bomber. Ihr einziger bemannter Testflug im März 1945 endete nach einer Minute tödlich.

In der Frühphase des Düsenzeitalters experimentierten Konstrukteure noch mit Zusatzraketen zur Steigerungsfähigkeit. Doch die gefährlichen Raketentreibstoffe und der logistische Aufwand führten dazu, dass man diese Kombination aufgab, sobald die Strahltriebwerke leistungsfähig genug waren. Nur für extreme Versuchsflugzeuge wie die North American X-15 (siehe Bild) blieb der Raketenantrieb unverzichtbar.

5: Pulsstrahltriebwerke

Beim Pulsstrahltriebwerk strömt Luft durch ein Ventil ein, wird pulsartig verbrannt und durch eine Düse ausgestoßen. Der dabei entstehende Unterdruck saugt automatisch neue Luft an – ein sich selbst erhaltender Kreislauf. Das charakteristische pulsierende Geräusch gab diesem Antrieb seinen Namen.

Die Entwicklungsgeschichte führt zu einem überraschenden Pionier: Robert Goddard, heute vor allem als Raketenpionier bekannt, demonstrierte 1931 die Praxistauglichkeit des Pulsstrahlprinzips auf spektakuläre Weise mit einem düsengetriebenen Fahrrad. Traurige Berühmtheit erlangte das Konzept später durch das Argus As 109-014 Triebwerk der deutschen Fiesler Fi 103, besser bekannt als V-1.

Die simple Konstruktion ermöglichte zwar hohe Geschwindigkeiten, brachte aber zwei gravierende Nachteile mit sich: ohrenbetäubenden Lärm und extreme Vibrationen.

5: Pulsstrahltriebwerke

Die dunkelste Anwendung des Pulsstrahlantriebs war die Fieseler Fi 103R „Reichenberg“ – eine bemannte Version der V-1, konzipiert für Selbstmordangriffe gegen die vorrückenden Alliierten. Das Projekt wurde am 15. März 1945 mit der bemerkenswerten Begründung eingestellt, dass Selbstmordangriffe nicht der deutschen Kriegstradition entsprächen.

Die weiteren deutschen Versuche, Pulsstrahltriebwerke in Jagdflugzeugen einzusetzen, scheiterten an den grundlegenden Schwächen des Antriebs. Doch das Konzept fand andere Anwendungen: von sowjetischen Jagdflugzeugen mit Zusatzschub (Lawochkin La-9RD) bis zum experimentellen amerikanischen Hubschrauber XH-26 „Jet Jeep“. Heute, im Zeitalter unbemannter Systeme, könnte der simple und kostengünstige Pulsstrahlantrieb für Drohnen und Täuschkörper eine Renaissance erleben.

4: Menschen und Pedale

Die ersten Flugversuche der Menschheit waren von naiver Vogelimitation geprägt: Mutige Pioniere sprangen mit federnbestückten Flügelarmen von Türmen und Klippen – mit vorhersehbar schmerzhaften Folgen. Doch die Idee des muskelkraftgetriebenen Flugs war damit nicht gestorben, sie brauchte nur einen anderen Ansatz: Statt zu flattern, sollte gestrampelt werden.

Das Fahrrad, von manchen als „zivilisiertestes Fortbewegungsmittel der Menschheit“ gepriesen, inspirierte hartnäckige Tüftler zu fliegenden Versionen ihrer Gefährte. Die Resultate dieser Versuche waren zwar durchweg kurz und langsam – aber sie zeigten, dass menschliche Muskelkraft durchaus zum Fliegen ausreichen kann, wenn auch unter sehr eingeschränkten Bedingungen.

BILD: MIT Daedalus, von 1988

4: Menschen und Pedale

Der Durchbruch kam 1961 von der Universität Southampton, England: SUMPAC (Southampton University Man Powered Aircraft) schaffte den ersten offiziell bezeugten Flug eines muskelkraftgetriebenen Flugzeugs. Die historische Bedeutung des Moments wurde durch die Anwesenheit der Pathé-Wochenschau für die Nachwelt festgehalten.

Die Studenten hatten das Flugzeug 1960/61 für den prestigeträchtigen Kremer-Preis entwickelt. Der ursprüngliche Plan sah vor, einen professionellen Radrennfahrer von dem legendären Testpiloten Derek Piggott (1922-2019) zum Fliegen ausbilden zu lassen. Als sich der Radprofi als flugtechnisch untalentiert erwies, übernahm Piggott kurzerhand selbst beide Aufgaben – Fliegen und Strampeln.

3: Stipa-Caproni

Luigi Stipa (1900-1992) verfolgte einen revolutionären Ansatz im Flugzeugbau. Er wollte das Venturi-Prinzip – die Beschleunigung von Strömungen in Verengungen – für den Flugzeugantrieb nutzen. Seine Lösung war so ungewöhnlich wie das Ergebnis: Er platzierte den Propeller in einem speziell geformten Rohr. Das resultierende Flugzeug sah aus wie ein fliegendes Fass.

Der 1932 erfolgte Erstflug zeigte durchaus positive Eigenschaften. Gute Handlingeigenschaften bei niedrigen Geschwindigkeiten, leiser Betrieb und eine beeindruckende Steigrate für die verfügbare Motorleistung. Doch der massive Luftwiderstand der tonnenförmigen Konstruktion machte diese Vorteile zunichte. Stipas faszinierendes Experiment blieb ein Einzelstück.

3: Stipa-Caproni

Obwohl Stipas originelles Konzept nicht direkt erfolgreich war, legte es wichtige Grundlagen: Die Caproni Campini N.1, eines der ersten Düsenflugzeuge überhaupt, griff 1940 seine Ideen auf. Mit ihrem Motorstrahltriebwerk – einem frühen Düsentriebwerkstyp, bei dem ein Kolbenmotor den Kompressor antrieb – markierte sie einen wichtigen Schritt in der Entwicklung der Strahltriebwerke.

Die cartoonhaft gedrungene Form der Stipa-Caproni mag ihre Zeit nicht überlebt haben, doch das Prinzip des ummantelten Propellers fand seinen Weg in die Zukunft: Von Luftschiffen über Hovercraft bis zu modernen Drohnen – die Idee des „fliegenden Fasses“ lebt in vielfältiger Form weiter.

2: Nuklear

Die Verlockung der Kernkraft für die militärische Luftfahrt war enorm: Ein atomgetriebener Bomber hätte praktisch unbegrenzte Reichweite bedeutet – ideal für die nukleare Abschreckung des Kalten Krieges. Sowohl die USA als auch die Sowjetunion investierten in diese riskante Technologie und entwickelten verschiedene Testflugzeuge.

Die amerikanische NB-36H markierte einen besonders gewagten Schritt: Sie flog tatsächlich mit einem aktiven Kernreaktor an Bord – allerdings nicht als Antrieb, sondern zu Strahlenschutz-Experimenten. Die Besatzung, bestehend aus der normalen B-36-Crew und zwei Nukleartechnikern, war in einer 11 Tonnen schweren, blei- und gummiverkleideten Kabine untergebracht. Ein ausgeklügeltes Überwachungssystem kontrollierte kontinuierlich mögliche radioaktive Leckagen.

2: Nuklear

Zwei fundamentale Probleme brachten das Konzept des Atombombers schließlich zu Fall: Die nie gelöste Frage eines effektiven Strahlenschutzes für die Besatzung und das katastrophale Risiko eines Absturzes. Als dann interkontinentale Raketen (ICBMs) die strategische Notwendigkeit von Langstreckenbombern reduzierten, war das Schicksal der atomgetriebenen Flugzeuge besiegelt.