Top 10 : les pires avions soviétiques

Avec l'explosion des conflits de contre-insurrection et des feux de brousse au milieu des années 1960, il était temps de réenvisager la fabrication de ces appareils. Le Sukhoi Su-7 fut le premier avion d'attaque au sol à réaction spécialement conçu par l'URSS à entrer en service. Malheureusement, il n'était pas très performant, les Soviétiques ne l'ont donc jamais utilisé au combat, et les nations qui l'ont fait n'ont pas été très convaincues.

9 : Sukhoi Su-7

En juillet 1967, le pilote égyptien Tahsin Zaki faisait partie d'une formation de 12 Su-7 partie attaquer les forces israéliennes en face du canal de Suez. Chargés de quatre bombes de 500 kg chacune, les jets subissaient une telle traînée qu'ils ne pouvaient pas accélérer au-delà de 600 km/h. Ils étaient également très difficiles à contrôler, manquant de stabilité à faible vitesse. Même s'il pouvait survoler le champ de bataille sans encombre, le Su-7 était limité par son rayon d'action.

En effet, le puissant turboréacteur Lyulka AL-7F1 prenait tellement de place qu'il n'en restait guère pour les réservoirs de carburant. Il était vulnérable aux dommages causés par des corps étrangers et, sans capacité de missiles air-air, il était incapable de se protéger autrement qu'avec ses deux canons NR-30. En cas de combat aérien avec un chasseur hostile, son carburant était rapidement épuisé.

8 : Lavochkin LaGG-3

Le LaGG-3 présentait un certain nombre de défauts : un taux de montée pathétique, une vitesse de pointe lente, une qualité de construction médiocre, et l'incapacité de sortir d'un piqué ou même d'effectuer un virage serré. Les concepteurs avaient prévu d'utiliser le moteur en ligne Klimov VK-106 de 1350 ch pour cet avion (dont le développement avait commencé sous le nom de LaGG-1).

Le moteur VK-106 ne fut jamais finalisé et il fut remplacé par le Klimov M-105, un moteur malingre dont la puissance était environ 300 chevaux inférieure à celle nécessaire. Pour couronner le tout, le LaGG-3 utilisait une construction composite avec une partie en bois, dont la colle causait de graves irritations à ceux qui la manipulaient.

8 : Lavochkin LaGG-3

Le moteur, déjà capricieux, nécessitait une plus grande préparation avant le vol que ses rivaux, ne disposait pas de liquide antigel et, au sol, son système de refroidissement devait être maintenu en état de marche à l'aide d'eau chaude versée à la main. Les pilotes trouvaient l'appareil lent et les commandes lourdes.

Ce chasseur exceptionnellement sous-motorisé était donc détesté par les équipages et les équipes au sol, et malmené par ses ennemis. Outre sa capacité exceptionnelle à résister aux dommages causés par les combats (dommages qu'il a reçus en abondance), le seul véritable atout de l'avion est son successeur, le magnifique LaGG-5. Malgré cela, 6528 exemplaires ont été produits, soit plus que le populaire Cessna 180, un avion civil léger...

PHOTO : un LaGG-3 abattu en Finlande en 1942

7 : Silvanskii IS

En 1937, en pleine URSS stalinienne confuse et oppressive, un certain A.V. Silvanskii obtient un financement de l'État pour créer un nouvel avion de combat. Le concept semble solide, il s'agit en effet d'un monoplan à ailes basses doté d'un moteur radial de 1 000 chevaux et armé de deux mitrailleuses lourdes. Mais Silvanskii va vite se révéler incompétent...

En 1938, alors que le prototype de l'avion est pratiquement terminé, les premiers essais du train d'atterrissage révèlent que les passages de roues sont trop petits et que le train d'atterrissage ne s'insère pas dans l'aile en position rétractée. On se demande comment cette erreur élémentaire a pu être commise, mais la solution est toute trouvée : les jambes du train d'atterrissage sont raccourcies.

7 : Silvanskii IS

Une fois le train d'atterrissage raccourci, on s'aperçoit alors que l'hélice n'a pas de garde au sol et Silvanskii la réduit de 100 mm. Le directeur de l'usine, déconcerté, refuse aussitôt à Silvanskii l'autorisation de décoller de l'aérodrome. Sans se décourager, Silvanskii parvient à convaincre l'Institut national de recherche en vol de lui trouver une piste d'atterrissage et un pilote d'essai.

En 1939, le pilote d'essai de la LII fait décoller la machine. Grâce à une combinaison de pleins gaz et d'air froid extrêmement dense, l'appareil réussit à décoller pour un circuit décoiffant, effectué dangereusement près du point de décrochage. À l'atterrissage, le pilote décrète que l'appareil est impossible à piloter.

6 : Mikoyan-Gurevich MiG-23MS

Les pilotes de la version d'export du MiG-21 situés dans les pays extérieurs à l'Union soviétique étaient ravis de l'arrivée d'un nouveau chasseur de remplacement avancé, mais les premiers MiG-23 ont été une énorme déception. L'Union soviétique donnait généralement à ses alliés des versions inférieures de ses chasseurs, comme l'a cruellement montré le MiG-23MS, fourni alors que les forces aériennes de la Syrie et de l'Égypte étaient en guerre contre un ennemi bien équipé.

En raison des retards pris par le missile R-23, le MiG-23MS ne transportait que le K-13, un missile à plus courte portée. Le système d'armement, équipé d'un radar Sapfir-21 très basique, n'était pas du tout adapté aux performances de l'avion. Ce dernier avait été conçu pour des engagements rapides à longue portée, impossibles à réaliser avec le K-13.

6 : Mikoyan-Gurevich MiG-23MS

Les anciens pilotes de MiG-21 disposaient désormais d'un appareil à l'agilité et à la maniabilité nettement inférieures à celle de leurs anciens modèles. La force MiG-23MS a subi de terribles pertes face à l'armée de l'air israélienne et sa flotte américaine. Elle a aussi encouragé l'Égypte et la Libye à renoncer à l'utilisation d'équipements soviétiques pour privilégier respectivement les F-4 américains et les Mirages français.

Le MiG-23 a ensuite donné naissance au remarquable MiG-23ML, mais le MS était une machine redoutable, détestée par de nombreux pilotes. Doté d'une aile pivotante à géométrie variable, le MiG-23 a servi dans une multitude de pays à travers le monde. Il a été produit en très grand nombre, avec plus de 5047 exemplaires fabriqués jusqu'à la fin de la production en 1985.

5 : Antonov An-10

L'An-10 était tellement épouvantable qu'on aurait pu croire que le ministère de la production aéronautique avait demandé à Antonov de rendre le vol le plus désagréable et dangereux possible. Si tel était le cahier des charges, Antonov avait très bien réussi. Les premiers vols d'essai ont révélé des problèmes de stabilité, ce qui a conduit à l'ajout d'ailerons ventraux disgracieux.

Mais ces dispositifs n'ont pas suffi à résoudre le problème. D'autres dispositifs de stabilisation ont été ajoutés aux empennages horizontaux, ce qui a augmenté la stabilité mais rendait l'avion terriblement inconfortable, car il tremblait comme une feuille, voire pire.

5 : Antonov An-10

De plus, le nombre insuffisant de hublots provoquait des nausées chez les personnes sujettes au mal de l'air. Il n'y avait pas non plus de véritable soute à bagages, car le plancher bas occupait cet espace. Pour un avion, a fortiori basé en URSS, son plus gros défaut était le système d'antigivrage défectueux, qui a entraîné la perte de deux avions lors de son premier hiver, causant la mort de 72 personnes.

Seulement 104 An-10 ont été produits au total, et au moins douze d'entre eux ont été perdus, la plupart lors d'accidents mortels. Après seulement 13 ans de service, les ailes de l'appareil se sont détachées sous l'effet de l'usure du métal.

4 : Tupolev Tu-144

Ni son concepteur, ni ses passagers, ni son premier client n'ont été convaincus par le Tupolev Tu-144, la version soviétique du Concorde, et ce pour de nombreuses raisons. En 1968, il est devenu le premier avion de ligne supersonique à voler, deux mois avant le vol inaugural du Concorde. Mais dans l'euphorie de cette victoire symbolique, Alexei Tupolev (1925-2001) a commis une grossière erreur.

Le premier vol était trompeur, car la machine de série était pratiquement une refonte complète du prototype. Sa conception a bénéficié d'un énorme effort national, et Tupolev lui-même a estimé avoir été trop privilégié. La quasi-totalité des fonds alloués par l'État à l'aviation civile a été consacrée au Tu-144, au détriment de productions plus conservatrices (et plus utiles).

4 : Tupolev Tu-144

Lors du salon du Bourget de 1973, le pilote du Tu-144, Mikhail Kozlov, s'était vanté : "Attendez de nous voir voler, vous verrez". Malheureusement, ses paroles annoncaient la tragédie qui allait suivre.

Il a fait monter l'avion à pleine puissance, mais l'appareil a commencer à décrocher. En essayant de le redresser, l'avion a piqué du nez et s'est désintégré dans les airs, tuant Kozlov, ses cinq membres d'équipage et huit autres personnes au sol, dont trois enfants. Il ne s'agit pas seulement d'une catastrophe, mais d'une catastrophe très médiatisée. À la suite de cet accident, Aeroflot prend la décision de ne pas utiliser l'avion pour les vols de passagers sur les lignes internationales. Quelques trois décennies plus tard, le Concorde a eu le même destin à Paris.

À la suite de ça, aucun Tu-144 n'était autorisé à décoller sans avoir été inspecté par son concepteur en chef. En mai 1978, un autre Tu-144 s'écrase. S'en est trop pour Aeroflot : les vols de passagers sont annulés. Étonnamment, le Tu-144 termine sa carrière dans les années 1960 comme "laboratoire de vol supersonique" pour la NASA.

3 : Yakovlev Yak-38

Deux facteurs ont empêché le Yakovlev Yak-38 "Forger" d'être considéré comme un succès. La mise en service opérationnelle d'un chasseur à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) n'est pas une mince affaire. Parmi tous les concepts et dessins mis au point dans les années 1960, la grande majorité d'entre eux n'a jamais atteint le stade du prototype et seuls deux types d'appareils sont entrés en service.

En étant l'un des deux seuls chasseurs VTOL opérationnels, le Yak-38 aurait pu être considéré comme un succès, mais sa réputation a été entachée par l'absence d'une suite plus performante et par son concurrent, le Hawker Siddeley Harrier.

3 : Yakovlev Yak-38

Malheureusement, la charge utile du Yak était dérisoire, son rayon d'action pathétique et sa capacité air-air pratiquement inexistante, en partie à cause du concept VTOL du Forger. Alors que le Harrier n'avait qu'un seul moteur et pouvait utiliser toute sa poussée pour le vol horizontal ou vertical, le Yak-38 devait transporter deux moteurs de sustentation, un véritable poids mort à tout moment sauf en vol vertical.

Dans des conditions de chaleur et d'altitude élevées (comme lors de l'évaluation au combat qu'il a subie en Afghanistan), le Yak-38 ne pouvait pas dépasser les 227 kg de munitions. En tant que véhicule de démonstration, il a seulement réussi à prouver que les avions de combat VTOL n'étaient pas pratiques. Si seulement le Harrier n'avait pas prouvé le contraire dans les îles Malouines, en Bosnie, au Kosovo et en Afghanistan...

2 : Sukhoi Su-2 (1937)

Le Su-2, plutôt modeste, a marqué l'histoire, car il est la première création de Pavel Sukhoi (1895-1975). Tant par sa conception que par des circonstances malheureuses, il n'a aucunement participé à sa réputation. Conçu à une époque où le métal était une ressource stratégiquement limitée, le Su-2 était l'un des derniers avions de première ligne à ne pas être entièrement construit en métal (avant l'ère des composites d'aujourd'hui).

Parmi d'autres exemples de construction mixte, on retrouve le célèbre et excellent Mosquito britannique de Havilland et la spectaculaire mais terrible série de LaGG-3 mentionnée précédemment. Équipé de quatre petites mitrailleuses légères fixes de 7,62 et d'une tourelle particulièrement encombrante armée d'un seul Shkas, le malheureux Su-2 a été jeté dans la gueule de l'envahisseur allemand en 1941 où, sans grande surprise, il a subi d'énormes pertes.

2 : Sukhoi Su-2

Bien que plus rapide que son célèbre remplaçant, l'Iliouchine Il-2, il avait une capacité de survie, un armement et une charge utile bien inférieurs. La robustesse du concurrent Iliouchine ainsi que ses énormes chiffres de production expliquent pourquoi le nom Il-2 résonne encore aujourd'hui alors que le Su-2 est presque tombé aux oubliettes.

Le premier des Sukhois n'a été qu'un détail dans l'histoire de l'aviation et, comme d'autres modèles de l'époque, il est passé de la conception à l'obsolescence en seulement trois ans. Malgré des débuts peu prometteurs, Sukhoi est aujourd'hui le principal constructeur d'avions militaires en Russie.

1 : Kalinin K-7

L'URSS des années 1930 voyait les choses en grand. Ses longues locomotives transportaient de gros trains sur d'énormes distances, ses gigantesques usines produisaient des quantités impressionnantes de tracteurs Fordson, copiés sur les Américains, et, dans les airs, le Kalinin K-7 devait incarner le triomphe de la dictature du prolétariat devant un public incrédule.

Son confrère de même taille, le Tupolev ANT-20, était bien trop imposant, mais sa taille ne l'empêchait pas d'être un bon appareil. Le Kalinin K-7, en revanche, était ridicule. Konstantin Kalinin avait déjà produit l'avion de ligne le plus performant de l'URSS à ce jour et s'intéressait plutôt au développement des ailes volantes.

1 : Kalinin K-7

Prévu pour jouer plusieurs rôles, dont celui d'avion de ligne, il aurait pu, en tant que bombardier, disposer de la féroce puissance de feu défensive de huit canons automatiques de 20 mm et du même nombre de mitrailleuses de 7,62 mm. Sa charge de bombes prévue est estimée entre 9 600 et 16 600 kg. Pour amener les artilleurs aux mitrailleuses de queue, on utilisait un chariot électrique qui se déplaçait le long de câbles à l'intérieur de la poutre de queue.