Messerschmitt 109 mot Spitfire: Vilken är egentligen bäst?

Bf 109 var den första som tvingades in i en offensiv roll: först som jaktflygplan som skulle ge luftskydd åt den framryckande tyska armén och senare som eskort för Luftwaffes bombplan som attackerade Storbritannien. Den bristande räckvidden visade sig vara ett stort hinder i det andra fallet.

9: Räckvidd

En Bf 109 som startade från norra Frankrike hade bara cirka 10 minuters flygtid över London, vilket inte var tillräckligt för att slåss mot RAF:s Spitfires och Hurricanes.

As eskort för bombplan ökade behovet av att flyga på suboptimala höjder och hastigheter ofta bränsleförbrukningen till den grad att 109:orna tvingades återvända till Frankrike innan bombplanen hade nått sina mål.

8: Beväpningsproblem

RAF:s ursprungliga krav på två kulsprutor reviderades snart. Man kom fram till att två kulsprutor var otillräckliga för att skjuta ner moderna metallbeklädda jaktplan, och 1935 specificerade RAF att man ville ha åtta kulsprutor på alla nya jaktplan.

Det hävdades också att detta var ett tillfälligt krav, eftersom RAF även ville installera en kanon. Detta var lätt att åstadkomma i Hurricanes tjocka vingar. Men Spitfires tunna, avsmalnande vingar måste överges till förmån för elliptiska vingar för att rymma den ökade beväpningen.

8: Beväpningsproblem

Spitfires kulsprutor tenderade att frysa fast i kylan på höga höjder. Inledningsvis leddes avgaserna från motorn in i vingen för att värma upp vapnen. Detta system visade sig vara komplicerat och opålitligt.

Det var först när elektrisk uppvärmning infördes som problemet löstes helt. Att integrera en 20 mm kanon var också en stor utmaning, eftersom remmen som matade patroner till vapnet ofta fastnade.

7: 109-kanon

Efter feedback från piloter från Condorlegionen i spanska inbördeskriget modifierade Messerschmitt också prototyperna av Bf 109 genom att montera en 20 mm kanon mellan motorcylinderbankerna, som sköt genom propellernavet. Vibrationerna från kanonen var dock så kraftiga att den visade sig vara oanvändbar.

Problemet löstes först långt senare under kriget. Under tiden prövades flera alternativ. Bf 109B (bilden) hade ett motorbaserat maskingevär istället för kanonen. Även detta visade sig vara problematiskt.

7: 109-kanon

Bf 109C hade en omdesignad vinge för att rymma två 7,92 mm kulsprutor, med ammunitionslådor förvarade i flygkroppen. Systemet fungerade bra i tester men klarade inte påfrestningarna under luftstrider. Bf 109D hade fyra vapen – två i nosen och två under vingarna.

Bf 109E-1 hade samma beväpning. E-3-modellerna var dock utrustade med en 20 mm kanon under varje vinge, installerad i två strömlinjeformade utbuktningar tillsammans med en 60-skotts ammunitionsrumma. Slutligen löstes problemen med den motormonterade kanonen i F-4-modellen, som hade en 20 mm kanon som visade sig vara mycket precis.

6: Cockpit

När det gäller användarvänlighet hade båda konstruktionerna sina fördelar och nackdelar. Spitfires kupolformade cockpit och stora speglar gav piloten utmärkt sikt och förbättrad situationsmedvetenhet. Bf 109:s kantiga cockpit med sin tjocka ram var inte lika bra i detta avseende.

Å andra sidan var Bf 109:s Revi-sikte långt före det tidiga Spitfire-siktet. 109:s motor- och propellerkontroller var också mer automatiserade, vilket minskade pilotens arbetsbelastning.

6: Cockpit

Å andra sidan gjorde Bf 109:s små dimensioner cockpiten mycket trång. Den era obekväm och begränsade också den kraft som piloterna kunde utöva på reglagen, vilket påverkade flygprestandan. Efterkrigstester utförda av RAF visade att under vissa förhållanden var den kraft som piloterna kunde utöva på Bf 109:s styrspak endast 40 % av den kraft de kunde utöva i Spitfire.

I en tid då hydrauliska styrsystem inte fanns tillgängliga var detta en allvarlig brist. Spitfires tvåstegs rodrepeder gjorde det också möjligt för piloten att lyfta fötterna högt under manövrar med hög G-kraft, vilket fördröjde svimningen. Bf 109 hade inga sådana pedaler.

5: Spitfire tar ledningen, och den formidabla F

I stort sett var Bf 109 och Spitfire väl matchade, med sina egna unika styrkor och brister. I början av kriget kunde man hävda att Bf 109 (varianterna E och F) hade övertaget över Spitfire Mk 1A/B och Mk V.

Men ju längre kriget fortsatte, desto tydligare blev Spitfires inneboende mer avancerade konstruktion, samt tillskottet av amerikansk teknik – inklusive kraftfullt 100-oktanigt bränsle, Browning-maskingevär och TR.5043 VHF-radio – som gav den en klar fördel över den enklare och lättare Bf 109, som höll sig kvar ända till slutet.

5: Spitfire tar ledningen, och den formidabla F

Franz Stigler var en Luftwaffe-flygare under andra världskriget, mest känd för en anmärkningsvärd barmhärtig handling. Istället för att skjuta ner ett svårt skadat B-17-bombplan den 20 december 1943 eskorterade han det tillbaka över fiendens territorium, så att besättningen kunde överleva och återvända i säkerhet.

Av de 109 varianterna noterade han: ”Jag föredrog 109F eftersom den flög bra på alla höjder, var lika snabb som de flesta, hade en överlägsen stigförmåga och kunde dyka mycket bra. Framför allt ingav den förtroende hos piloten.”

4: Problem med Bf 109

Bf 109 hade också problem med hanteringen, både i luften och på marken. Det mest kritiska problemet var landstället.

Bf 109:s sneda landställ gjorde att flygplanet ofta snurrade plötsligt vid landning, och det kunde få allvarliga skador om ett hjul tappade greppet. På ojämna landningsbanor var detta problem särskilt akut.

4: Problem med Bf 109

För det andra ville Willy Messerschmitt att flygplanets konstruktion skulle vara så lätt som möjligt. Denna konstruktion saknade dock styrkan att klara hårda landningar. När Bf 109 utrustades med kraftfullare motorer och beväpning blev det tyngre, vilket ledde till ökad vingbelastning och högre landningshastigheter.

Det innebar ytterligare belastning på landningsstället. Resultatet blev att även erfarna piloter ofta kraschade med landningsstället. Bara under 1939 drabbades Bf 109-flottan av 255 landningsolyckor som resulterade i skador på flygplanskroppen. Spitfire, med sitt ”vertikala” landningsställ och tyngre konstruktion, klarade sig mycket bättre.

3: Uppgraderingsbarhet

Den föränderliga karaktären hos luftkriget över Europa ledde till en rad uppgraderingsprogram för båda flygplanen. Men Spitfire – med sin större flygkropp och starkare struktur – var bättre lämpad för installation av avancerade motorer, pansar och tyngre beväpning.

Spitfire IX (bilden), som ofta ses som den ultimata utvecklingen av typen, kunde i strid överträffa både Bf 109G och Focke-Wulf Fw 190A. Dess superlativa Merlin 61-motor (driven av 100-oktanigt bränsle från Amerika) gav den en fördel på 110 hk jämfört med DB 605-motorn i Bf 109G vid havsnivå.

3: Uppgraderingsbarhet

Men det var på hög höjd som den verkligen kom till sin rätt: på 9 100 meter gav dess tvåstegs kompressor den en betydande fördel på 300 hk jämfört med sin tyska motsvarighet. Dessutom hade den två 20 mm kanoner och fyra 7,7 mm kulsprutor som gav en formidabel slagkraft mot inte bara flygplan utan även markmål.

Bf 109:s enkelhet och låga vikt visade sig vara dess akilleshäl. Att rymma en kraftfullare motor, ökad beväpning, nya radioapparater och pansarplåt i Bf-109 G:s lilla flygkropp var en stor utmaning.

2: Bf 109G mot Spitfire Mk IX

109:ans lilla motorhuv var otillräcklig för värmeavledning, vilket gjorde DB 605-motorn benägen att överhettas och fatta eld. Dess eldkraft var bara ungefär hälften av Spitfire IX:s: två 7,92 mm kulsprutor monterade i nosen i G-1-varianten (uppgraderade till 13 mm kulsprutor i G-5) och en 20 mm kanon som sköt genom propellernavet.

Med den stadiga viktökningen försämrades Bf-109 G:s (bilden) manövreringsegenskaper. I takt med att vingbelastningen ökade, ökade också kraven på råstyrka för att manövrera kontrollerna. Kapten Eric Brown, en testpilot i den brittiska flottan som utvärderade en erövrad Bf-109G, kommenterade att ”vid en dykning i 640 km/h kändes det som om kontrollerna hade låst sig!”

2: Bf 109G mot Spitfire Mk IX

Tillägget av en vatten-metanol-tank – vars innehåll sprutades in i motorn för att ge en kort kraftökning – påverkade tyngdpunkten negativt och gjorde hanteringen oförutsägbar i vissa delar av flygområdet. BF-109G-6, som ofta var utrustad med 20 mm eller 30 mm kanoner under vingarna för att attackera allierade bombplan, visade sig vara så trög i strid att piloterna gav den smeknamnet ”Gunboat”.

Den större och strukturellt starkare Spitfire IX hade inga sådana problem. Den kraftfulla Merlin 61-motorn och den fyrbladiga propellern gjorde att den kunde flyga fortare, svänga snävare och klättra bättre än Bf-109G. Det ”kvantumsprång” i prestanda som Spitfire IX uppnådde jämfört med Bf-109G kunde aldrig uppnås av någon konkurrent.

1: Enkel tillverkning

Detta är ett område där Bf 109 är den klara vinnaren. Spitfires komplexa konstruktion i kombination med Supermarines totala brist på erfarenhet av moderna produktionslinjetekniker gjorde Spitfire-produktionen problematisk. Dess elliptiska vinge visade sig vara svår att tillverka. Förseningar i överföringen av kunskap och ritningar till olika underleverantörer bromsade produktionen.