Messerschmitt 109 contra Spitfire: qual é realmente o melhor?

9: Alcance

Um Bf 109 a descolar do norte da França tinha apenas cerca de 10 minutos de tempo de voo sobre Londres, o que não era suficiente para combater os Spitfires e Hurricanes da RAF.

Como escolta de bombardeiros, a necessidade de voar em altitudes e velocidades abaixo do ideal muitas vezes aumentava o consumo de combustível a ponto de os 109 serem forçados a regressar à França antes que os bombardeiros atingissem os seus objetivos.

8: Problemas de armamento

Os requisitos iniciais da RAF para duas metralhadoras foram rapidamente revistos. Chegou-se à conclusão de que duas metralhadoras eram insuficientes para abater caças modernos com revestimento metálico e, em 1935, a RAF especificou que queria oito metralhadoras em todos os novos caças.

Também foi afirmado que este era um requisito provisório, uma vez que a RAF também desejava instalar um canhão. Isto foi fácil de acomodar nas asas grossas do Hurricane. Mas as asas finas e afiladas do Spitfire tiveram de ser abandonadas em favor de asas elípticas para acomodar o armamento aumentado.

8: Problemas de armamento

As metralhadoras do Spitfire tendiam a congelar devido ao frio em altas altitudes. Inicialmente, os gases de escape do motor eram canalizados para a asa para aquecer as armas. Este sistema revelou-se complexo e pouco fiável.

Só com a introdução do aquecimento elétrico é que o problema foi totalmente resolvido. A integração de um canhão de 20 milímetros também foi um desafio significativo, uma vez que a correia que alimentava as munições para a arma frequentemente encravava.

7: Canhão 109

Após feedback dos pilotos da Legião Condor na Guerra Civil Espanhola, Messerschmitt também modificou os protótipos do Bf 109, montando um canhão de 20 milímetros entre os bancos de cilindros do motor, disparando através do cubo da hélice. No entanto, a vibração do canhão era tão intensa que se revelou impraticável.

Este problema foi resolvido muito mais tarde na guerra. Entretanto, foram testadas várias alternativas. O Bf 109B (na foto) utilizava uma metralhadora montada no motor em vez do canhão. Esta solução também se revelou problemática.

7: Canhão 109

O Bf 109C apresentava uma asa redesenhada para acomodar duas metralhadoras de 7,92 milímetros, com caixas de munições armazenadas na fuselagem. O sistema funcionou bem nos testes, mas falhou sob a tensão do combate aéreo. O Bf 109D transportava quatro armas – duas no nariz e duas sob as asas.

Os Bf 109E-1s transportavam o mesmo armamento. Os modelos E-3, porém, foram equipados com um canhão de 20 milímetros sob cada asa, instalado em duas protuberâncias aerodinâmicas juntamente com um tambor de munição de 60 cartuchos. Finalmente, os problemas com o canhão montado no motor foram resolvidos no modelo F-4, que apresentava um canhão de 20 milímetros que se revelou altamente preciso.

6: Cockpit

Em termos de facilidade de operação, ambos os projetos tinham suas vantagens e desvantagens. A cabine em forma de bolha e os grandes espelhos do Spitfire proporcionavam excelente visibilidade e maior consciência situacional para o piloto. A cabine angular do Bf 109, com sua estrutura espessa, não era tão boa nesse aspecto.

Por outro lado, a mira Revi do Bf 109 era muito superior à mira simples do Spitfire inicial. Os controlos do motor e da hélice do 109 também eram mais automatizados, o que reduzia a carga de trabalho do piloto.

6: Cockpit

Por outro lado, o tamanho pequeno do Bf 109 tornava a cabine muito apertada. Além de desconfortável, também restringia a força que os pilotos podiam aplicar aos comandos, com impacto no desempenho de voo. Testes pós-guerra realizados pela RAF revelaram que, em determinadas condições, a força que os pilotos podiam exercer sobre a coluna de comando do Bf 109 era de apenas 40% da que podiam aplicar no Spitfire.

Numa época em que os comandos hidráulicos ainda não existiam, esta era uma deficiência grave. Os pedais do leme de dois passos do Spitfire também permitiam ao piloto levantar os pés durante manobras de alta gravidade, retardando o início da perda de consciência. O Bf 109 não tinha esses pedais.

5: O Spitfire leva vantagem, e o formidável F

Na maior parte das vezes, o Bf 109 e o Spitfire eram bem equilibrados, com os seus próprios pontos fortes e fracos. No início da guerra, podia-se argumentar que o Bf 109 (variantes E e F) levava vantagem sobre o Spitfire Mk 1A/B e Mk V.

Mas, à medida que a guerra avançava, o design inerentemente mais avançado do Spitfire, bem como a infusão de tecnologia americana - incluindo combustível potente de 100 octanas, metralhadoras Browning e rádios VHF TR.5043 - deram-lhe uma clara vantagem sobre o Bf 109, mais simples e leve, que persistiu até ao fim.

5: O Spitfire leva vantagem, e o formidável F

Franz Stigler foi um ás da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial, mais conhecido por um ato notável de misericórdia. Em vez de abater um bombardeiro B-17 gravemente danificado em 20 de dezembro de 1943, ele escoltou-o de volta ao território inimigo, permitindo que a tripulação sobrevivesse e regressasse em segurança.

Das 109 variantes, ele observou: “Eu preferia o 109F porque voava bem em qualquer altitude, era tão rápido quanto a maioria, tinha uma taxa de subida superior e podia mergulhar muito bem. Acima de tudo, inspirava confiança no piloto.”

4: Problemas do Bf 109

O Bf 109 também sofria de problemas de manobrabilidade, tanto no ar como no solo. O problema mais crítico era com o seu trem de aterragem.

O trem de aterragem inclinado do Bf 109 frequentemente fazia com que a aeronave girasse repentinamente durante as aterragens, e ela podia sofrer danos graves se uma roda perdesse a tração. Em pistas de aterragem irregulares, esse problema era particularmente grave.

4: Problemas do Bf 109

Em segundo lugar, Willy Messerschmitt queria que as estruturas das suas aeronaves fossem o mais leves possível. Essa estrutura não tinha resistência suficiente para suportar aterragens difíceis. À medida que os Bf 109 receberam motores e armamento mais potentes, ficaram mais pesados, o que levou a um aumento da carga nas asas e a velocidades de aterragem mais elevadas.

Isso colocava pressão adicional no trem de pouso. O resultado era que, com frequência, até mesmo pilotos experientes acabavam quebrando o trem de pouso. Somente em 1939, a frota de Bf 109 sofreu 255 acidentes de pouso que resultaram em danos à estrutura da aeronave. O Spitfire, com seu trem de pouso “vertical” e estruturas mais pesadas, se saiu muito melhor.

3: Capacidade de atualização

A natureza mutável da guerra aérea sobre a Europa impulsionou uma série de programas de atualização para ambas as aeronaves. Mas o Spitfire, com a sua estrutura maior e mais resistente, era mais adequado para a instalação de motores avançados, blindagem e armamento mais pesado.

O Spitfire IX (na foto), frequentemente visto como a evolução definitiva do modelo, foi capaz de superar o Bf 109G, bem como o Focke-Wulf Fw 190A em combate. O seu motor Merlin 61 superlativo (alimentado por combustível de 100 octanas proveniente dos Estados Unidos) proporcionava-lhe uma vantagem de 110 cv sobre o Bf 109G equipado com o motor DB 605 ao nível do mar.

3: Capacidade de atualização

No entanto, ele realmente se destacou em altas altitudes: a 9100 metros, o seu compressor de dois estágios proporcionava uma vantagem substancial de 300 hp sobre o seu homólogo alemão. Além disso, o seu armamento de dois canhões de 20 milímetros e quatro metralhadoras de 7,7 milímetros (0,303 polegadas) tinha um poder de fogo formidável não só contra aeronaves, mas também contra alvos terrestres.

A simplicidade e o peso reduzido do Bf 109 revelaram-se o seu calcanhar de Aquiles. A integração de um motor mais potente, armamento reforçado, novos rádios e blindagem na pequena estrutura do Bf-109 G constituiu um grande desafio.

2: Bf 109G contra Spitfire Mk IX

A pequena capota do 109 era inadequada para a dissipação de calor, o que tornava o motor DB 605 propenso a sobreaquecer e pegar fogo. O seu poder de fogo era apenas cerca de metade do que o Spitfire IX transportava: duas metralhadoras de 7,92 milímetros montadas no nariz na variante G-1 (atualizadas para armas de 13 milímetros no G-5) e um canhão de 20 milímetros disparando através do cubo da hélice.

Com o aumento constante do peso, as qualidades de manobrabilidade do Bf-109 G (na foto) foram prejudicadas. À medida que a carga alar aumentava, também aumentavam as exigências de força bruta para acionar os comandos. O capitão Eric Brown, piloto de testes da Marinha Real Britânica que avaliou um Bf-109G capturado, comentou que “em uma mergulhada a 640 km/h, os comandos pareciam ter travado!”

2: Bf 109G contra Spitfire Mk IX

A adição de um tanque de água-metanol — cujo conteúdo era injetado no motor para fornecer uma breve explosão de potência adicional — afetou negativamente o centro de gravidade e tornou o manuseio imprevisível em algumas partes do envelope de voo. O BF-109G-6, frequentemente equipado com canhões de 20 ou 30 milímetros sob as asas para atacar bombardeiros aliados, provou ser tão lento em combate que seus pilotos o apelidaram de “Gunboat” (canhoneira).

O Spitfire IX, maior e estruturalmente mais resistente, não teve esses problemas. Na verdade, o potente Merlin 61 e a hélice de quatro pás permitiam-lhe ultrapassar, virar e subir mais rapidamente do que o Bf-109G. O “salto quântico” em desempenho que o Spitfire IX alcançou em relação ao Bf-109G nunca foi revertido.

1: Facilidade de fabrico

Esta é uma área em que o Bf 109 sai claramente vencedor. O design complexo do Spitfire, aliado à total falta de experiência da Supermarine com técnicas modernas de linha de produção, tornou a produção do Spitfire problemática. A sua asa elíptica revelou-se difícil de fabricar. Atrasos na transferência de conhecimentos e desenhos para vários subcontratados retardaram a produção.

As tolerâncias precisas exigidas pela equipa de design — algo a que a indústria britânica não estava habituada — levaram a problemas de qualidade. A empresa enfrentou atrasos significativos na entrega do lote inicial de 310 caças, e a RAF chegou a considerar cancelar a encomenda. Por outro lado, a transição do Bf 109 para a produção foi muito tranquila. O Ministério da Aviação alemão conseguiu fabricá-lo em massa sem muita dificuldade.

1: Facilidade de fabrico

Esta disparidade é evidente quando se analisam os números. Em janeiro de 1940, eram necessárias 15 000 horas de trabalho para construir um Spitfire 1A e 9000 horas para construir um Bf 109E. Em 1942, essa diferença só aumentou. O Bf 109F precisava de apenas 4.000 horas de trabalho para ser construído, enquanto o Spitfire Mk V precisava de 13.000.

O Bf 109 se destacou como um raro exemplo de engenharia alemã que era barata, confiável, fácil de manter e fabricar, ao mesmo tempo em que oferecia um desempenho excelente no campo de batalha. Há uma razão para que mais de 34.000 tenham sido construídos, apesar da grave má gestão dos recursos de produção por parte dos alemães a nível estratégico. Continua a ser, até hoje, o terceiro avião mais produzido do mundo.

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