Messerschmitt 109 contre Spitfire : lequel est vraiment le meilleur ?

Le Bf 109 fut le premier à être contraint de jouer un rôle offensif : d'abord comme chasseur chargé d'assurer la couverture aérienne de l'armée allemande en progression, puis comme escorte des bombardiers de la Luftwaffe attaquant la Grande-Bretagne. Son manque d'autonomie s'avéra être une contrainte majeure dans ce second cas.

9 : Gamme

Un Bf 109 décollant du nord de la France ne disposait que d'environ 10 minutes de vol au-dessus de Londres, ce qui était loin d'être suffisant pour affronter les Spitfire et les Hurricane de la RAF.

En tant qu'escortes de bombardiers, la nécessité de voler à des altitudes et à des vitesses sous-optimales augmentait souvent la consommation de carburant au point que les 109 étaient contraints de retourner en France avant que les bombardiers n'aient atteint leurs objectifs.

8 : Problèmes d'armement

Les exigences initiales de la RAF, qui prévoyaient deux mitrailleuses, furent rapidement révisées. Elle en vint à considérer que deux mitrailleuses étaient insuffisantes pour abattre les chasseurs modernes à revêtement métallique et, en 1935, la RAF spécifia qu'elle souhaitait huit mitrailleuses sur tous les nouveaux chasseurs.

Il a également été affirmé qu'il s'agissait d'une exigence provisoire, car la RAF souhaitait également installer un canon. Cela a été facile à réaliser dans les ailes épaisses du Hurricane. Mais les ailes minces et effilées du Spitfire ont dû être abandonnées au profit d'ailes elliptiques afin de pouvoir accueillir l'armement supplémentaire.

8 : Problèmes d'armement

Les mitrailleuses du Spitfire avaient tendance à geler à cause du froid à haute altitude. Au départ, les gaz d'échappement du moteur étaient acheminés vers l'aile pour réchauffer les mitrailleuses. Ce système s'est avéré complexe et peu fiable.

Ce n'est qu'avec l'introduction du chauffage électrique que le problème a été entièrement résolu. L'intégration d'un canon de 20 millimètres a également constitué un défi de taille, car la courroie qui alimentait l'arme en munitions se bloquait fréquemment.

7 : Canon 109

Suite aux commentaires des pilotes de la Légion Condor pendant la guerre civile espagnole, Messerschmitt a également modifié les prototypes du Bf 109 en montant un canon de 20 millimètres entre les rangées de cylindres du moteur, tirant à travers le moyeu de l'hélice. Cependant, les vibrations du canon étaient si importantes qu'il s'est avéré inutilisable.

Ce problème fut résolu bien plus tard dans la guerre. Entre-temps, plusieurs alternatives furent testées. Le Bf 109B (photo) utilisait une mitrailleuse montée sur le moteur à la place du canon. Cela s'avéra également problématique.

7 : Canon 109

Le Bf 109C était doté d'une aile redessinée pour accueillir deux mitrailleuses de 7,92 millimètres, avec des boîtes de munitions stockées dans le fuselage. Le système a bien fonctionné lors des essais, mais a échoué sous la contrainte des combats aériens. Le Bf 109D était équipé de quatre canons, deux dans le nez et deux sous les ailes.

Les Bf 109E-1 étaient équipés du même armement. Les modèles E-3, cependant, étaient équipés d'un canon de 20 millimètres sous chaque aile, installé dans deux bulles profilées avec un tambour de 60 cartouches. Finalement, les problèmes liés au canon monté sur le moteur ont été résolus dans le modèle F-4, qui était équipé d'un canon de 20 millimètres qui s'est révélé très précis.

6 : Cockpit

En termes de facilité d'utilisation, les deux modèles présentaient des avantages et des inconvénients. La verrière en bulle et les grands miroirs du Spitfire offraient une excellente visibilité et amélioraient la perception de la situation pour le pilote. La verrière angulaire du Bf 109, avec son cadre épais, n'était pas aussi performante à cet égard.

En revanche, le viseur Revi du Bf 109 était bien plus avancé que le viseur simple des premiers Spitfire. Les commandes du moteur et de l'hélice du 109 étaient également plus automatisées, ce qui réduisait la charge de travail du pilote.

6 : Cockpit

En revanche, la petite taille du Bf 109 rendait le cockpit très exigu. Inconfortable, il limitait également la force que les pilotes pouvaient exercer sur les commandes, ce qui avait un impact sur les performances de vol. Des essais effectués après la guerre par la RAF ont révélé que, dans certaines conditions, la force que les pilotes pouvaient exercer sur le manche du Bf 109 n'était que de 40 % de celle qu'ils pouvaient exercer dans le Spitfire.

À une époque où les commandes assistées hydrauliquement n'existaient pas, cela constituait un grave défaut. Les pédales de gouvernail à deux positions du Spitfire permettaient également au pilote de lever les pieds haut lors des manœuvres à forte accélération, retardant ainsi le début de l'évanouissement. Le Bf 109 n'était pas équipé de telles pédales.

5 : Le Spitfire prend l'avantage, et le redoutable F

Dans l'ensemble, le Bf 109 et le Spitfire étaient bien assortis, chacun ayant ses propres forces et faiblesses. Au début de la guerre, on pouvait affirmer que le Bf 109 (variantes E et F) avait l'avantage sur le Spitfire Mk 1A/B et Mk V.

Mais au fur et à mesure que la guerre avançait, la conception intrinsèquement plus avancée du Spitfire, ainsi que l'apport de la technologie américaine - notamment le puissant carburant à indice d'octane 100, les mitrailleuses Browning et les radios VHF TR.5043 - lui ont donné un avantage certain sur le Bf 109, plus simple et plus léger, qui a persisté jusqu'à la fin.

5 : Le Spitfire prend l'avantage, et le redoutable F

Franz Stigler était un as de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale, surtout connu pour un acte de miséricorde remarquable. Au lieu d'abattre un bombardier B-17 gravement endommagé le 20 décembre 1943, il l'a escorté au-dessus du territoire ennemi, permettant à l'équipage de survivre et de rentrer sain et sauf.

Parmi les 109 variantes, il a déclaré : «Je préférais le 109F car il volait bien à toutes les altitudes, était aussi rapide que la plupart des autres, avait un taux de montée supérieur et pouvait piquer très bien. Mais surtout, il inspirait confiance à son pilote.»

4 : Problèmes du Bf 109

Le Bf 109 souffrait également de problèmes de maniabilité, tant en vol qu'au sol. Le problème le plus critique concernait son train d'atterrissage.

Le train d'atterrissage incliné du Bf 109 provoquait souvent des vrilles soudaines lors des atterrissages, et l'avion pouvait subir de graves dommages si une roue perdait son adhérence. Ce problème était particulièrement aigu sur les pistes d'atterrissage accidentées.

4 : Problèmes du Bf 109

Deuxièmement, Willy Messerschmitt souhaitait que la structure de ses avions soit aussi légère que possible. Cette structure n'était pas suffisamment solide pour résister à des atterrissages brutaux. À mesure que les Bf 109 étaient équipés de moteurs et d'armements plus puissants, ils devenaient plus lourds, ce qui augmentait la charge alaire et la vitesse d'atterrissage.

Cela a exercé des contraintes supplémentaires sur le train d'atterrissage. En conséquence, même les pilotes expérimentés ont souvent fini par endommager le train d'atterrissage. Rien qu'en 1939, la flotte de Bf 109 a subi 255 accidents à l'atterrissage qui ont endommagé la cellule. Le Spitfire, avec son train d'atterrissage «vertical» et sa structure plus lourde, s'en est beaucoup mieux sorti.

3 : Capacité de mise à niveau

La nature changeante de la guerre aérienne au-dessus de l'Europe a donné lieu à une série de programmes de mise à niveau pour les deux avions. Mais le Spitfire, avec sa cellule plus grande et sa structure plus solide, était mieux à même de supporter l'installation de moteurs plus perfectionnés, d'un blindage et d'un armement plus lourd.

Le Spitfire IX (photo), souvent considéré comme l'évolution ultime de ce type d'appareil, était capable de surpasser le Bf 109G ainsi que le Focke-Wulf Fw 190A au combat. Son moteur Merlin 61 exceptionnel (alimenté par du carburant à indice d'octane 100 provenant des États-Unis) lui conférait un avantage de 110 ch par rapport au Bf 109G équipé d'un moteur DB 605 au niveau de la mer.

3 : Capacité de mise à niveau

Cependant, c'est à haute altitude qu'il révéla tout son potentiel : à 9 100 mètres, son compresseur à deux étages lui conférait un avantage considérable de 300 chevaux sur son homologue allemand. De plus, son armement composé de deux canons de 20 millimètres et de quatre mitrailleuses de 7,7 millimètres lui conférait une puissance de feu redoutable, non seulement contre les avions, mais aussi contre les cibles au sol.

La simplicité et la légèreté du Bf 109 se sont avérées être son talon d'Achille. Il était en effet très difficile d'intégrer un moteur plus puissant, un armement plus important, de nouvelles radios et des plaques de blindage dans le petit fuselage du Bf-109 G.

2 : Bf 109G contre Spitfire Mk IX

Le petit capot du 109 était insuffisant pour dissiper la chaleur, ce qui rendait le moteur DB 605 sujet à la surchauffe et aux incendies. Sa puissance de feu n'était que de moitié inférieure à celle du Spitfire IX : deux mitrailleuses de 7,92 millimètres montées dans le nez dans la version G-1 (remplacées par des mitrailleuses de 13 millimètres dans la version G-5) et un canon de 20 millimètres tirant à travers le moyeu de l'hélice.

Avec l'augmentation constante de son poids, la maniabilité du Bf-109 G (photo) a souffert. À mesure que la charge alaire augmentait, il fallait de plus en plus de force physique pour actionner les commandes. Le capitaine Eric Brown, pilote d'essai de la Royal Navy britannique qui a évalué un Bf-109G capturé, a déclaré : « En piqué à 640 km/h, les commandes donnaient l'impression d'être bloquées ! »

2 : Bf 109G contre Spitfire Mk IX

L'ajout d'un réservoir d'eau-méthanol, dont le contenu était injecté dans le moteur pour fournir une brève poussée supplémentaire, a eu un effet négatif sur le centre de gravité et a rendu la maniabilité imprévisible dans certaines parties de l'enveloppe de vol. Le BF-109G-6, souvent équipé de canons de 20 ou 30 millimètres sous les ailes pour attaquer les bombardiers alliés, s'est révélé si lent au combat que ses pilotes l'ont surnommé « Gunboat » (canonnière).

Le Spitfire IX, plus grand et plus robuste, n'a pas connu de tels problèmes. En effet, le puissant Merlin 61 et son hélice à quatre pales lui permettaient de dépasser, de virer et de grimper plus vite que le Bf-109G. Le « bond en avant » en termes de performances réalisé par le Spitfire IX par rapport au Bf-109G n'a jamais été rattrapé.

1 : Facilité de fabrication

C'est un domaine dans lequel le Bf 109 s'impose clairement. La conception complexe du Spitfire, associée au manque total d'expérience de Supermarine en matière de techniques modernes de production en série, rendit la fabrication du Spitfire problématique. Son aile elliptique s'avéra difficile à fabriquer. Les retards dans le transfert des connaissances et des plans aux différents sous-traitants ralentirent la production.

Les tolérances très strictes exigées par l'équipe de conception, auxquelles l'industrie britannique n'était pas habituée, ont entraîné des problèmes de qualité. L'entreprise a pris un retard considérable dans la livraison du premier lot de 310 chasseurs, et la RAF a même envisagé à un moment donné d'annuler purement et simplement la commande. La transition vers la production du Bf 109 s'est en revanche déroulée sans encombre. Le ministère allemand de l'Aviation a pu le faire produire en série sans grande difficulté.