De 10 slechtste bommenwerpers van de Tweede Wereldoorlog

De Botha werd doorgegeven aan trainingseenheden, waar zijn onvoorspelbare vliegeigenschappen in combinatie met zijn (in feite) te geringe vermogen tot een aanzienlijk aantal ongelukken leidden. Toch werden er op de een of andere manier maar liefst 580 exemplaren gebouwd en bleef het type tot 1944 in gebruik. In zijn latere diensttijd werd het echter verstandig genoeg over het algemeen ingezet voor tweedelijnstaken.

8: Breda Ba. 88 Lince

De Ba.88 leek aanvankelijk veelbelovend. Het vliegtuig verscheen in 1937 en beschikte over veel geavanceerde kenmerken, met name een gestroomlijnd ontwerp met lage luchtweerstand en een intrekbaar landingsgestel. Het brak zelfs verschillende wereldsnelheidsrecords. Maar toen het volledig was aangepast voor zijn rol als grondaanvalsvliegtuig, nam het gewicht toe en werden de tekortkomingen duidelijk.

De Lince zag er snel en doelgericht uit, maar was zo zwaar, weerstandsrijk en onderbemotoriseerd dat hij soms helemaal weigerde te vliegen.

8: Breda Ba. 88 Lince

Op de eerste dag van het Italiaanse offensief tegen de Britse troepen in Egypte werden bijvoorbeeld drie Breda's ingezet vanuit Sicilië: één probeerde tevergeefs op te stijgen en een andere kon na het opstijgen niet draaien en moest daarom rechtdoor vliegen tot hij het vliegveld van Sidi Rezegh in Libië (niet Egypte) bereikte.

Later, toen er zandfilters op de motoren werden geïnstalleerd, kon de Lince niet harder vliegen dan 249 km/u en waren er gevallen waarin hele eenheden niet konden opstijgen. In een poging om het vliegtuig bruikbaar te maken, werden verschillende onderdelen achtergelaten, waaronder het achterste machinegeweer, één bemanningslid en de helft van de brandstof en bommenlading. Dit leverde echter geen succes op en de Lince werd aangepast aan een rol die hij uitstekend vervulde: geparkeerd staan op vliegvelden om vijandelijk vuur aan te trekken.

7: Douglas TBD Devastator

De Devastator, die bij zijn debuut werd aangeprezen als het meest geavanceerde marinevliegtuig ter wereld, was het bewijs dat de beweringen van fabrikanten vaak genegeerd kunnen worden, aangezien de chronische kwetsbaarheid van dit vliegtuig berucht is geworden. Het moest recht en horizontaal vliegen met een statige snelheid van 185 km/u om zijn torpedo af te leveren, een snelheid waarmee het gemakkelijk kon worden onderschept door een SE5a uit 1917, wat ongelukkig was voor een vliegtuig dat 25 jaar later werd ingezet.

Bovendien beschikte de arme oude TBD over een bedroevende verdedigingsbewapening en ontbrak het hem aan wendbaarheid. Daar bleef het niet bij, want zijn belangrijkste bewapening, de Mark 13-torpedo, was een vreselijk wapen dat kampte met betrouwbaarheidsproblemen en waarvan vaak werd waargenomen dat hij wel raak sloeg, maar vervolgens niet explodeerde.

7: Douglas TBD Devastator

Als wapensysteem was de combinatie van de TBD en de Mk 13-torpedo waarschijnlijk de minst bevredigende van de hele luchtoorlog. In plaats van de torpedo kon de TBD ook 1200 pond (540 kg) aan bommen vervoeren, waardoor zijn ontoereikendheid zich uitstrekte tot twee rollen.

Dick Best, die tijdens de Slag om Midway met een Douglas SBD-duikbommenwerper vloog, herinnerde zich de Devastator als een 'goed vliegend vliegtuig', maar net als de Fairey Battle werd het ingezet in een world die het had ingehaald. Er zijn er slechts 130 van gebouwd, een klein aantal voor een Amerikaans vliegtuig van dit type.

6: Fairey Battle

Ondanks dat het het eerste RAF-vliegtuig was dat een vijandelijk vliegtuig neerschoot in de Tweede Wereldoorlog, en het eerste vliegtuig dat werd uitgerust met de superieure Merlin-motor, was de Battle een ramp. Elke strijdmacht in de Tweede Wereldoorlog leek erop uit te zijn om vreselijke lichte en middelzware bommenwerpers te produceren, die blijkbaar uitsluitend waren ontworpen om vliegtuigbemanningen te doden, maar de Battle verlaagde de lat van nutteloosheid tot een onbereikbare diepte.

De tekortkomingen ervan waren al voor de oorlog onderkend, maar de Battle had één doorslaggevende troef: hij was goedkoop. In het Groot-Brittannië van eind jaren dertig werd besloten dat het beter was om veel tweederangs bommenwerpers te hebben dan helemaal geen, vooral bij het bekendmaken van productiecijfers bekend te maken aan een vijandig parlement en een vijandige pers.

6: Fairey Battle

De Battle was niet opgewassen tegen moderne gevechtsvliegtuigen en het verliespercentage in 1940 bedroeg regelmatig meer dan 50% en bereikte minstens twee keer 100% – verliezen die volstrekt onhoudbaar waren.

Het toestel was te traag om vijandelijke jachtvliegtuigen te ontwijken, maar te slecht bewapend om zichzelf te verdedigen, te klein om een behoorlijke bomlading te vervoeren, maar te groot voor een eenmotorig vliegtuig en belast met een extra bemanningslid zonder echt doel.

5: Brewster SB2A Buccaneer

Het ontwerp van Brewster beloofde een capabele verkenningsbommenwerper te worden, maar mondde uit in een te zwaar, te ingewikkeld en onbetrouwbaar toestel. Elke ontwerpwijziging voegde massa toe zonder iets toe te voegen aan de prestaties. Het vliegtuig kwam opgeblazen uit de tekentafel en was al voor de start verlamd in zijn prestaties. Zoals we zullen zien, behaalde het een zeldzame, onwaardige onderscheiding voor een gevechtsvliegtuig dat werd gemaakt toen landen het hardst behoefte hadden aan vliegtuigen.

Piloten meldden een slechte besturing: de Buccaneer slingerde door bochten, reageerde traag op stuurbewegingen en had moeite om energie te behouden. Overleven in de strijd hing vaak af van wendbaarheid en klimprestaties; piloten vonden het vliegtuig gevaarlijk 'traag'. Het was een bommenwerper die niet kon ontsnappen en ook niet effectief kon aanvallen – een ongunstige combinatie.

5: Brewster SB2A Buccaneer

De fabriek van Brewster kampte met chronische disfunctionering, slecht toezicht en inconsistent vakmanschap. Onderdelen voldeden niet aan de toleranties, assemblages kwamen verkeerd uitgelijnd aan en vliegtuigen moesten onmiddellijk worden gerepareerd. Veel Buccaneers werden zelfs ongeschikt bevonden voor basisgebruik, een aanklacht niet alleen tegen het ontwerp, maar ook tegen de ineenstortende industriële discipline van het bedrijf.

Luchtmachten die dit type ontvingen, gebruikten het voor training, het slepen van doelen of opslag. Bemanningen vertrouwden het niet; commandanten wezen het af. Tegen het einde van de oorlog had de Buccaneer een beruchte reputatie opgebouwd als een machine die zo gebrekkig was dat hij nooit in de strijd werd ingezet – een zeldzame en smadelijke onderscheiding.

4: Caproni Ca.135

De vloek van Italiaanse gevechtsvliegtuigen in de Tweede Wereldoorlog, waarvan vele uitstekend waren ontworpen, was het ontbreken van beschikbare Italiaanse motoren met een hoog vermogen. Maar de Ca.135 was geen uitstekend ontwerp en zelfs zonder de beperkingen van de motor zou het een mislukking zijn geweest.

Op papier had het een vergelijkbare vermogen-gewichtsverhouding als de succesvolle He-111, maar in werkelijkheid kampte de Piaggio P.XI met betrouwbaarheidsproblemen en prestatieverlies op grote hoogte. Het 'effectieve' vermogen in gevechtssituaties kon dus aanzienlijk lager zijn dan theoretisch. In de praktijk zorgden de beperkte betrouwbaarheid van de motor, de hoge vleugelbelasting en de beperkte aerodynamica ervoor dat het toestel ondermaats presteerde, met name bij het opstijgen, klimmen en tijdens volledig beladen gevechtsmissies in warme klimaten.

4: Caproni Ca.135

Het toestel had ook een alarmerende neiging om bij het opstijgen naar rechts te gieren, een slechte zijdelingse stabiliteit en kampte met een buitensporig aantal olie- en hydraulische lekken. Bij zijn gevechtsdebuut tijdens de Italiaanse invasie van Abessinië in 1935 bleek hoe moeilijk het was om met een volledige bommenlading op te stijgen en hoe slecht de prestaties op grote hoogte waren. Later leed het toestel enorme verliezen tegen Britse Hurricanes en Gladiators in het begin van de Tweede Wereldoorlog.

De Caproni Ca.135 bleek rampzalig ineffectief in de strijd. Traag, onderbemotoriseerd en belast door een hoge vleugelbelasting, had het toestel moeite met klimmen en snelheid, waardoor het een gemakkelijke prooi was voor vijandelijke jachtvliegtuigen. De kwetsbare romp, onbetrouwbare motoren en zwakke verdedigingswapens ondermijnden het nut ervan nog verder. Het toestel werd al snel overklast door zijn tijdgenoten, faalde overal waar het werd ingezet en kreeg terecht een slechte reputatie.

3: Handley Page Hampden

Van de Britse tweemotorige middelzware bommenwerpers aan het begin van de oorlog – de Vickers Wellington, Armstrong Whitworth Whitley en Handley Page Hampden – was de laatste de snelste. Met 426 km/u had hij een duidelijke voorsprong op de Whitley (370 km/u) en een bescheiden voorsprong op de Wellington (402 km/u).

Aerodynamisch gezien was het toestel zeer geavanceerd toen het werd ontworpen, maar snelheid was het enige pluspunt, en zelfs dat bleek al snel onvoldoende. Het had het kortste bereik, de kleinste bommenlading en de zwakste verdedigingsbewapening van de drie. Ook zijn vermogen om vijandelijk vuur te weerstaan was het slechtst, wat een zeer ernstige zaak was.

3: Handley Page Hampden

De Hampden bleek rampzalig kwetsbaar. In Noorwegen gingen 8 van de 12 vliegtuigen die voor één missie waren ingezet verloren, en bij de eerste aanvallen op Duitsland werden enorme verliezen geleden. Lichte wapens, minimale bepantsering, krappe cockpits, moeilijk te ontvluchten en kwetsbaar voor jachtvliegtuigen en luchtafweergeschut maakten het vliegtuig kwetsbaar en dodelijk onderbewapend.

Het hoge verliespercentage in het begin van de oorlog was een direct gevolg van de kwetsbare structuur, de slechte verdedigingswapens en de krappe omstandigheden voor de bemanning. Tegen 1942 was het grotendeels gedegradeerd tot maritieme patrouille- en trainingsrollen, terwijl zwaardere, beter overleefbare bommenwerpers zoals de Wellington en later de Lancaster de taken aan het front overnamen.

2: Avro Manchester

Van de 193 Avro Manchesters die in dienst waren, gingen er 123 verloren. Het was niet voor niets dat een aanstelling bij de Manchester door velen in het Bomber Command als een doodvonnis werd beschouwd; zijn reputatie als gevaarlijk toestel was welverdiend.

Het toestel had een bedroevend laag vermogen door twee onbetrouwbare Vulture-motoren, en het verlies van vermogen in één motor – iets wat maar al te vaak voorkwam – had vaak rampzalige gevolgen. Tot februari 1942 bedroeg het gemiddelde aantal inzetbare Manchesters op elk moment nooit meer dan 31. Als het toestel niet aan de grond stond of tijdens de vlucht in brand vloog, spoot er af en toe hydraulische vloeistof in de cockpit.

2: Avro Manchester

Zelfs zonder motor- of andere systeemstoringen had de ongelukkige bemanning te kampen met extreme kou, omdat er aanvankelijk geen verwarmingssystemen waren. De verwarmde kleding die bedoeld was om dit te verhelpen, bleek gevaarlijk. De Manchester, die in november 1940 werd geïntroduceerd, werd na een korte en moeizame levensduur in 1942 verstandig buiten dienst gesteld.

Door de twee problematische Vultures te vervangen door vier Merlin-motoren kwam het ware potentieel van het casco aan het licht, wat aanleiding gaf tot een nieuwe benaming: Lancaster. Deze transformatie toonde de belofte van het ontwerp aan en maakte van de Lancaster een van de meest effectieve bommenwerpers van de Tweede Wereldoorlog, een wereld van verschil met zijn noodlottige voorganger.