by alsuttie
14 June 2019
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Tudo bem que os carros são complexos, mas esses aqui exageraram na dose...
A busca por novos caminhos tecnológicos é o que costuma tornar os automóveis máquinas sofisticadas.
Às vezes, isso traz sucesso. Outras vezes, resulta em fracasso. Há carros que parecem ter sido mais complicados do que jamais precisariam ser apenas pela proposta do projeto em questão.
Seja o que for que torne um carro mais complexo do que outros, aqui está nossa escolha dos designs que mais fizeram engenheiros e projetistas quebrarem a cabeça. Em ordem cronológica:
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Ford Fairlane 500 Skyliner (1957)
Depois que a Peugeot começou a vender o 402 Éclipse em 1936, o primeiro carro com teto rígido retrátil, vieram mais modelos com a ideia. Mas não com o mesmo espaço para guardar a capota. Vinte anos depois, quem achou a solução foi a Ford, com o Fairlane 500 Skyliner. Seu teto si foi o primeiro retrátil feito de mais de uma seção. Elas se separavam para que o teto pudesse ser guardado sob a tampa do porta-malas. Ele conseguiu vender mais de 45.000 exemplares. E a complexidade vem daí.
Para fazer este trabalho, foram necessários 7 motores elétricos reversíveis, 4 macacos hidráulicos, 10 solenóides, outros 10 interruptores de limite e 4 mecanismos de bloqueio. Há também 185 m de fiação para fazer toda essa parafernália funcionar. Com isso, o Skyliner também foi o conversível mais complexo do mercado mundial em seu lançamento.
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Rover P6 (1963)
A Rover pode ter tido uma imagem um tanto quanto chata até a década de 1960, mas tudo mudou com o P6. Destinado a uma nova geração de jovens executivos, ele oferecia excelentes pilotagem, comportamento dinâmico e segurança. Muito disso se deve ao design da plataforma, que deixava todos os painéis da carroceria livres de esforços.
Outro recurso incomum do P6 foi a suspensão dianteira do tipo pushrod, com ginhóis. Isso deu ao carro um ótimo conforto e também permitiu um compartimento de motor mais largo para acomodar a turbina a gás com que ele seria equipado. Depois de ela ser descartada, foi substituída pelo famoso V8 de 3,5 litros de origem GM. Estas características de design fazem o P6 complicado para restaurar hoje, mas também foram responsáveis por sua popularidade no período.
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Mercedes-Benz 600 (1964)
Qualquer carro descrito como "tour de force técnico" provavelmente causará surpresa quando se tratar de complexidade, e é exatamente isso que a série W100 do Mercedes-Benz 600 fez. Ele veio com suspensão a ar, sistemas de aquecimento gêmeos e operação a vácuo para os vidros e o travamento central. Além disso, ele tinha uma injeção de combustível da Bosch no momento em que os carburadores eram a norma.
Em qualquer outro fabricante de automóveis, este lote teria soado o alarme, mas a qualidade da construção do W100 era imaculada. Não admira que ele tenha sido a escolha do carro para os líderes mundiais até a sua morte em 1981.
No entanto, toda essa complexidade significa que o 600 é extremamente difícil de se restaurar e manter hoje em dia, embora exemplares bem cuidados agora custem o equivalente a R$ 400 mil (no exterior) para o sedã padrão e um pouco mais para o modelo alongado Pullman, o preferido dos ditadores.
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BRM H16 (1966)
Uma vez ouvido, nunca esquecido, o BRM H16 foi a resposta da equipe britânica de corrida para as mudanças na temporada de Fórmula 1 de 1966. Os famosos preparadores de motores Tony Rudd e Geoff Johnson criaram o H16 pegando dois motores flat e empilhando-os um em cima do outro. Cada um tinha seu próprio virabrequim e eles mecanicamente ligados.
A Lotus equipou seu Type 43 com este motor, mas até o incomparável talento de Jim Clark só conseguiu uma vitória em corridas com o H16. Ele provou ser poderoso, mas também pesado, não confiável e difícil de manter. No ano seguinte, a Lotus mudou para o novo Ford DFV sem o menor saudosismo.
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Citroën SM (1970)
O SM foi o resultado da compra da Maserati pela Citroën em 1968. Usar o motor V6 de 2,7 litros da empresa italiana proporcionou a este Citroën um desempenho decente, mas ele também precisava do V6 para acionar a suspensão e os freios hidropneumáticos emprestados do DS. Assim como os faróis que giravam com a direção e os mostradores avançados, o SM era tão avançado quanto frágil.
A fragilidade significava que a manutenção regular era vital para manter o motor Maserati V6 funcionando como deveria e a suspensão da Citroën funcionando. Mesmo assim, o SM ganhou a reputação de ser assustadoramente difícil de manter funcionando corretamente e é só agora que o carro é realmente apreciado como a máquina inteligente que é.
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Citroën GS Birotor (1973)
A Citroën mais do que se envolveu com a ideia de motores rotativos para seus carros, criando a Comotor em parceria com a NSU, mas acabou por decidir ir contra este projeto depois de experimentá-lo com o GS Birotor, também chamado de GZ. O modelo usou um motor de rotor duplo Comotor 624, igual ao adotado pelo NSU Ro80, que transformou o GS básico em um viajante rápido e refinado. A Citroën testou o conceito com 847unidades construídas e fornecidas ao público.
No entanto, quando a Peugeot comprou a Citroën, o projeto Birotor foi arquivado e a maioria dos carros foi escrapeada quando a Peugeot os comprou de volta. A PSA temia que a natureza complexa e incerta do motor prejudicaria a marca Citroën. Como acabou por achar o mesmo da suspensão hidropneumática. Os poucos sobreviventes do Birotor oferecem um vislumbre sedutor de como a Citroën poderia ter progredido se tivesse permanecido independente.
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Aston Martin Lagonda (1976)
A Aston Martin abraçou tudo o que havia de vanguarda em tecnologia automotiva quando lançou o Lagonda, em 1976, ao preço aparentemente baixo de £ 24.570. Só que, na época, uma casa média no Reino Unido custava £ 13.000, o que dá a medida de o quanto o modelo realmente custava. Ele ostentava superfícies sensíveis ao toque no lugar de botões e telas digitais em vez de mostradores analógicos. Tudo em uma cabine que era tão angulosa quanto o exterior.
Era exatamente o que os compradores muito ricos queriam, mas eles não estavam tão interessados na falta de confiabilidade desses aparelhos. Eles tinham o hábito de dar defeito e eram extremamente caros para corrigir devido à sua complexidade.
A Aston Martin simplificou o interior da Lagonda para modelos posteriores, embora ainda mantivesse seu painel digital. Só que, naquela altura, as vendas já haviam diminuído e a Aston só conseguiu passar adiante 645 desses sedãs até 1990.
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Buick Reatta (1988)
O Reatta foi uma tentativa ousada da General Motors de injetar um pouco de elegância na marca Buick. Ele era um cupê esportivo de duas portas e dois lugares. Parecia fadado ao sucesso, ajudado pelo Electronic Control Center (uma espécie de avô da central multimídia, com tela sensível ao toque que controlava o rádio, o CD e o ar-condicionado) e pelo painel digital. No entanto, a produção era muito complicada. O Reatta era construído à mão no Reatta Craft Center, um espaço dedicado a sua produção, e não em uma linha de produção normal.
A GM até enviou seu pessoal ao Reino Unido para ver como as pequenas empresas de automóveis, como a Rolls-Royce, fabricavam seus veículos. Isso não deu nenhum apelo adicional ao Reatta, algo em que suas habilidades dinâmicas também não ajudavam. Certamente não era um carro ruim, mas o motor V6 de 3,8 litros que impulsionava as rodas dianteiras tinha pouca potência e refinamento, o que minou o posicionamento deste Buick como um esportivo de imagem. No final, apenas 21.751 Reatta foram construídos ao longo de quatro anos.
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Mitsubishi 3000GT (1990)
Leia de um fôlego só a ficha técnica que inclui tração nas quatro rodas, suspensão controlada eletronicamente, aerodinâmica ativa e esterçamento das quatro rodas e você pensará que o Mitsubishi 3000GT foi lançado hoje. No entanto, este cupê chegou em 1990 e a Mitsubishi deu tudo de si para torná-lo competitivo contra modelos como Porsche 944 e Toyota Supra.
Até o motor era adiantado para a época, já que era um V6 biturbo de 3 litros com 300 cv. Isso lhe deu um bom desempenho, mas nem todas as magias técnicas de aerodinâmica e suspensão conseguiram eliminar o comportamento dinâmico desinteressante. De todo modo, sua complexidade é agora um dos principais atrativos do 3000GT para aqueles que buscam um cupê clássico moderno.
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Subaru SVX (1991)
Após o fracasso de vendas de seu XT coupé, a Subaru perseverou com suas ambições de duas portas com o SVX. Foi um esforço determinado para avançar ainda mais para o território ocupado por modelos como Nissan 300ZX e Toyota Supra. Para fazer isso, a Subaru implantou um motor de seis litros e 3,3 litros e tração nas quatro rodas para aproveitar ao máximo os 230 cv.
Mesmo assim, os compradores foram cautelosos com este pacote mecânico e outros detalhes do SVX, como a janela dentro de um vidro lateral da janela. Tudo isso combinado com o alto preço no lançamento tornaram o SVX uma raridade que foi rapidamente esquecida quando o Impreza Turbo apareceu e dominou os ralis.
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Jaguar XJ220 (1992)
Ele é um dos carros mais complexos da história, mas, se dependesse do conceito que o apresentou, seria ainda mais. Isso porque o conceito tinha motor V12 com cárter seco e tração nas quatro rodas, algo em que a Jaguar não tinha a menor experiência (se a Tata já tivesse comprado a Land Rover naquela época…). A Jaguar também percebeu que o V12 era grande demais para um carro de estrada, apesar de ter sido usado em carros de corrida da marca.
Para resolver isso, uma versão muito modificada do V6 do MG Metro acabou sendo usada nas versões de produção do XJ220. Pronto, ele se provou um carro complicado de arrumar e de manter. Se o conceito tivesse emplacado exatamente como foi apresentado, provavelmente teríamos nele um campeão de complexidade.
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Porsche 911 Targa (1996)
O Targa sempre foi uma espécie de caminho do meio na gama Porsche 911. Ele oferecia experiência ao livre sem ser conversível e a proteção de um teto rígido sem ser um cupê propriamente dito. Enquanto os primeiros Targa tinham um painel simples de teto, os modelos posteriores mudaram para um painel de vidro deslizante, visto pela primeira vez na geração 993, de 1996. Mais como um teto solar gigante, ele deslizava para trás, o que atrapalhava a visão traseira do motorista.
O defletor de vento feito de vidro do 993, que se elevava sozinho, era um ótimo recurso do Targa, mas ele foi descartado por um elemento de tecido, mais tradicional, no 996. Como o 993, o 996 Targa foi baseado na carroceria Cabriolet. Muitos proprietários reclamavam de rangidos, já que o teto de Targa não era tão rígido quanto o do cupê.
Para o 991, a Porsche criou uma solução igualmente complexa que acomodava o painel do teto sob a tampa traseira, de modo muito semelhante ao que o Cabriolet usava para esconder sua capota de lona.
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Peugeot 206 CC (2000)
O Mercedes SLK fez a ideia do teto dos cupês cabriolets ser atraente, mas foi o Peugeot 206 CC, de 2000, que a popularizou. Vendido no Brasil a partir de 2001, por R$ 31.030 (equivalentes a pouco mais de R$ 115 mil, hoje), ele ficou em nosso mercado até 2008. E permitia, principalmente aos clientes da Europa, desfrutar do conforto e tranquilidade de um cupê. Outra opção era, ao toque de um botão, o divertimento de dirigir ao ar livre. Não admira que o 206 CC tenha vendido 360.000 durante a sua vida.
No entanto, essa versatilidade veio com uma ressalva: a complexidade do mecanismo do teto. Construído pela Heuliez para a Peugeot, o teto rapidamente ganhou a reputação de não se dobrar completamente sob a tampa traseiro devido a travas defeituosas. Microinterruptores também tinham a mania de não querer funcionar, evitando que o teto subisse ou descesse. Mesmo com o teto no lugar o 206 CC tinha a mania descrita pela música de Guilherme Arantes: “Deixa chover, ah, deixa a chuva molhar…”.
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Volkswagen Phaeton (2002)
A Volkswagen estabeleceu um objetivo ambicioso para o sedã de luxo Phaeton. Ele tinha que ser capaz de dirigir a uma velocidade constante de 300 km/h em uma temperatura ambiente de 50ºC, mantendo a cabine a 22ºC. Era uma tarefa difícil, mas o Phaeton conseguiu cumpri-la graças a um motor W12 de 6 litros que logo seria visto no Bentley Continental GT.
Além do motor, o Phaeton veio com suspensão ajustável, borboletas atrás do volante para trocar marchas do câmbio automático e uma central multimídia muito antes de isso tudo ser comuns. Isso colocou o carro anos-luz à frente da concorrência por sua tecnologia avançada, mas os compradores não foram seduzidos. Em vez disso, desviaram do sedã de luxo com emblema "VW", do “carro do povo”, em direção a marcas premium tradicionais.
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Citroën C3 Pluriel (2003)
A ideia de um cupê cabriolet estava bem estabelecida quando o Citroën C3 Pluriel tentou reinventar o conceito. Por que ficar com um simples teto dobrável quando você pode removê-lo completamente para criar um conversível de quatro lugares completo? Ou até mesmo uma picape? É isso que o Pluriel ofereceu graças aos seus trilhos de teto removíveis.
Foi aqui também que os problemas do Pluriel começaram. Primeiro, esses trilhos exigiam um pouco de força para sua remoção ou reinstalação. Em segundo lugar, não havia nenhum lugar dentro do carro para guardá-los. Se começasse a chover então quando começou a chover quando você tivesse saído (e deixado os trilhos em casa), o Pluriel virava uma banheira ambulante.
Depois, houve problemas de qualidade de construção que se tornaram famosos, como ruídos e vazamentos, que simplesmente ressaltavam que o C3 Pluriel era uma solução complexa demais para um problema que ninguém tinha.
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Bugatti Veyron (2005)
Não é surpresa saber que o Bugatti Veyron é uma máquina extremamente complexa quando seu único propósito é atingir uma velocidade máxima de 407 km/h. Para isso, ele utilizou um motor W16 de 8 litros com quatro turbocompressores para produzir até 1.184 cv. Ele também veio com uma caixa de câmbio de dupla embreagem de 7 marchas, tração nas quatro rodas e um aerofólio traseiro que também funcionava como um freio aerodinâmico.
Como se tudo isso não fosse suficiente para dar aos engenheiros da Bugatti alguma preocupação, a grande quantidade de calor gerada exigia uma floresta de radiadores e resfriadores. Como resultado, havia 3 radiadores só para o motor, mas também 2 radiadores de óleo, um para o da transmissão e outro para o do diferencial, 1 só para o óleo do motor, 2 para o ar-condicionado, 1 para o intercooler e 1 para o óleo do sistema hidráulico do aerofólio traseiro. Não é de se admirar que uma revisão de rotina possa deixar a carteira do dono US$ 18.200 mais leve. Coisa de mais de R$ 70.000...
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Lexus LFA (2010)
O LFA foi um maravilhoso momento raro de exuberância da Lexus que dotou o mundo de um dos carros mais excitantes já produzidos. Em seu núcleo de fibra de carbono havia um V10 de 4,8 litros naturalmente aspirado, produzindo 553 cv, que foi desenvolvido com a ajuda da Yamaha. Este motor podia acelerar tão rapidamente que a Lexus considerou que um conta-giros digital era necessário: um analógico não dava conta de acompanhar o motor.
Concebido como um carro de imagem em vez de um modelo de produção de longo prazo, apenas 500 foram fabricados. A Toyota afirmou que o LFA foi construído para atuar como uma referência para futuros modelos esportivos pelos próximos 25 anos. Isso explica detalhes como os radiadores montados atrás das rodas traseiras e o desenho de turbina das rodas, para refrigerar os freios com mais eficiência.
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