Top 10: Schöne Flugzeuge, die ausgemustert wurden

Moderne Flugzeuge sind wunderbar sicher, und wir würden sie um nichts in der Welt eintauschen wollen.

Dennoch können wir aufgrund ihres Charakters, ihrer Ausstrahlung und manchmal auch ihrer ausgefallenen technischen Genialität nicht umhin, uns zu wünschen, dass (die meisten) der folgenden Flugzeuge in Dienst gestellt worden wären. Hier sind 10 gestrichene Flugzeuge, die so cool sind, dass wir uns wünschen, sie wären gebaut worden:

10: Burnelli CBY-3 Loadmaster

Der sympathisch unkonventionelle CBY-3 Loadmaster, entworfen von Vincent Burnelli und 1944 in Kanada gebaut, war ein ungewöhnliches Transportflugzeug, das sein „Lifting Fuselage”-Design nutzte, bei dem der Rumpf Auftrieb erzeugte. Er wurde von Canadian Car and Foundry gebaut, und obwohl er umfangreichen Flugtests und Bewertungen unterzogen wurde, entstand nur ein einziger Prototyp.

Die CBY-3 entstand aus Burnellis früherem UB-14-Design und war für den Einsatz im Buschland im Norden Kanadas vorgesehen. An dem Projekt waren drei Partner beteiligt: CanCar, Burnelli und der neuseeländische Luftfahrtunternehmer Lowell Yerex, wobei die „3” in der Bezeichnung auf ihre Partnerschaft hinweist. Trotz erfolgreicher Tests kam kein Produktionsvertrag zustande, und das Eigentum ging zurück an Burnelli.

10: Burnelli CBY-3 Loadmaster

Der ursprünglich als CF-BEL-X registrierte Prototyp erregte durch Vorführflüge Aufmerksamkeit und wurde später in den Vereinigten Staaten als N17N verkauft. 1955 plante Burnelli, das Flugzeug für eine Expedition zum Nordpol mit 20 Passagieren, 41 Schlittenhunden und Ausrüstung einzusetzen, doch dieses spannende Vorhaben wurde nicht realisiert.

Die Loadmaster flog kommerziell in Kanada und Südamerika, später in Venezuela, bevor sie mit Wright R-2600-Motoren umgerüstet wurde. Ihre Flugkarriere endete in Baltimore. Seit 1964 wird sie im New England Air Museum (neben dem Bradley International Airport in Connecticut) aufbewahrt und seit 2020 restauriert und in Innenräumen ausgestellt.

9: Avro Canada C102 Jetliner

Der C102 Jetliner, der Ende der 1940er Jahre von Avro Canada entwickelt wurde, war Nordamerikas erstes Passagierflugzeug mit Düsentriebwerk. Der C102 wurde noch vor der britischen de Havilland Comet fertiggestellt und bewies, dass Kanada an der Spitze der Luftfahrtinnovation mithalten konnte. Er markierte einen mutigen Schritt in der Entwicklung der zivilen Düsenluftfahrt.

Der C102 wurde mit besonderem Augenmerk auf aerodynamische Effizienz konstruiert und zeichnete sich durch fortschrittliche Druckausgleichssysteme, ein schlankes Design und innovative Systeme aus. Seine Leistung in Testflügen erwies sich als bemerkenswert und übertraf viele zeitgenössische Flugzeuge in Geschwindigkeit und Höhe. Die Ingenieure von Avro arbeiteten mit begrenzten Ressourcen und schufen dennoch eine für ihre Zeit technisch überlegene Maschine.

9: Avro Canada C102 Jetliner

Was das Jetliner so bedeutend machte, war nicht nur sein Timing oder seine Technologie – es war die Ambition, die dahintersteckte. Kanada, das noch dabei war, seine industrielle Identität aufzubauen, wagte es, größere Luft- und Raumfahrtmächte herauszufordern. Das Projekt zeigte, was Kanada erreichen konnte, wenn es im Hochtechnologiesektor Unterstützung und kreative Freiheit erhielt.

Trotz seiner Einstellung blieb der Einfluss der C102 bestehen. Sie prägte zukünftige kanadische Luftfahrtprojekte und hinterließ ein Vermächtnis in der Entwicklung des Jet-Transports. Das Flugzeug inspirierte auch eine Generation von Ingenieuren und Konstrukteuren und bewies, dass Luftfahrttechnik von Weltklasse auch außerhalb der traditionellen Zentren der Flugzeugproduktion möglich war. Der Jetliner war ein Proof of Concept, kein Misserfolg. Kurz gesagt, die C102 war ein technischer Erfolg, fiel jedoch politischen Entscheidungen zum Opfer. Es wurde nur ein einziges Exemplar gebaut.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

Die Idee eines großen, geräumigen, druckbeaufschlagten Verkehrsflugzeugs mit flexibler Raumaufteilung und reichlich Platz für Gepäck und Fracht war gut. Tatsächlich war die elegante SNCASE S.E.2010, ein französisches Passagierflugzeug, das am 2. April 1949 seinen Erstflug absolvierte, groß. Es war 39,6 Meter lang, hatte eine Spannweite von 48,95 Metern und ein maximales Startgewicht von 77.500 kg. Selbst für die größten Passagiere hätte es reichlich Platz geboten.

Es war vorgesehen, einige mit einer komfortablen dreistöckigen Schlafkabinenkonfiguration auszustatten und auf der Atlantikroute einzusetzen. Es wurde viel über die möglichen Passagierkonfigurationen nachgedacht, vieles davon war seiner Zeit voraus, aber dies und seine beeindruckende Größe konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass es unter einer enttäuschenden Reichweite litt, was bedeutete, dass es letztendlich keine Transatlantikflüge durchführen konnte.

8: SNCASE S.E.2010 Armagnac

Nach der Bewertung des Prototyps durch den Erstkunden Air France lehnte die Fluggesellschaft 1952 die Lieferung mit der Begründung ab, dass die Leistung unzureichend sei. Transports Aériens Intercontinentaux setzte eine kleine Anzahl acht Monate lang ein und schaffte sie dann als unrentabel ab. Das Flugzeug war zu groß, um auf kürzeren Strecken wirtschaftlich zu sein.

Es fand seine Berufung als Fracht- und Truppentransporter, insbesondere zwischen Toulouse und Saigon, und wurde in dieser Rolle hoch geschätzt. Aber selbst mit der Kraft von vier Pratt & Whitney Wasp Majors, den leistungsstärksten Kolbenmotoren, die jemals in Serie gegangen sind, war die massive Armagnac untermotorisiert. Ihr geräumiges Design war zwar kommerziell nicht erfolgreich, aber es war ein Vorbote für die Entwicklung größerer, komfortablerer Verkehrsflugzeuge. Wir können nicht umhin, uns zu wünschen, dass dieses schöne Passagierflugzeug etwas besser abgeschnitten hätte. Neun Exemplare des Flugzeugs wurden produziert.

7: Baade 152

War die 152 so cool, dass wir uns wünschen, sie wäre gebaut worden? Nein. Aber lassen Sie uns dieses Flugzeug trotzdem frech in die Liste aufnehmen, denn seine Geschichte ist so faszinierend. In den 1950er Jahren wünschte sich die DDR ein neues Passagierflugzeug, woraufhin Brunolf Baade, ein Bomberkonstrukteur aus Kriegszeiten, mit einem futuristischen Entwurf reagierte. Es wurde als Typ 152 bezeichnet und basierte auf dem Bomberkonzept EF 150, das er für die Sowjetunion entworfen hatte.

Aber dies war ein schrecklicher Grundentwurf für ein Düsenflugzeug. Zunächst einmal hatte es ein Fahrradfahrwerk – was bedeutete, dass das Flugzeug beim Start nicht sofort drehen (das Bugrad von der Landebahn heben) konnte. Außerdem erforderte es große Präzision, um genau zu landen.

7: Baade 152

Außerdem hatte es schlechte Triebwerke, diese Pirna 014-Triebwerke, die auf Kriegstechnologie basierten und ein miserables Schub-Gewichts-Verhältnis von 3:1 boten (im Vergleich dazu lag das weit überlegene US-Triebwerk Pratt & Whitney JT3D bei 4-4,5:1) und einen hohen Treibstoffverbrauch hatten.

Der Jungfernflug dieses Flugzeugs fand am 4. Dezember 1958 statt. Drei Monate später unternahm das Flugzeug seinen zweiten Flug und stürzte ab, wobei alle Insassen ums Leben kamen. Mitte 1961 stellte die DDR-Regierung alle Aktivitäten der Luftfahrtindustrie ein, da die Sowjetunion keine dieser Flugzeuge kaufen oder einen potenziellen Konkurrenten zu ihrer eigenen Tu-124 unterstützen wollte.

6: Republic RC-2 Rainbow

Die schnittige Republic XF-12 Rainbow (Abbildung) ist ein starker Anwärter auf den Titel des beeindruckendsten Flugzeugs mit Kolbenmotor, das jemals geflogen ist. Die XF-12, die 1946 ihren Erstflug absolvierte, wurde als „vierbeinig fliegend” beschrieben, was sich auf ihre vier Triebwerke, ihre Reisegeschwindigkeit von 400 mph (640 km/h), ihre Reichweite von 4000 Meilen (6400 km) und ihre Flughöhe von 40.000 ft (12.000 Meter) bezog.

Es wurde gebaut, um den Bedarf der United States Army Air Forces an einem Langstrecken-Aufklärungsflugzeug zu decken, und stand in Konkurrenz zu Howard Hughes' ganz anderem XF-11 (das einem vergrößerten Lockheed P-38 Lightning ähnelte). Die Rainbow hat ein extrem widerstandsarmes Design, bei dem jedes Detail sorgfältig durchdacht wurde.

6: Republic RC-2 Rainbow

Der Präsident von Pan Am, Juan Trippe, erkannte, dass dieses militärische Design die Grundlage für ein Passagierflugzeug bilden könnte, das mit einer Flugzeit von sieben Stunden auf der Strecke von New York nach Los Angeles unschlagbar wäre. Es wurde eine Passagierflugzeugvariante namens RC-2 (Republic Commercial Two) ins Auge gefasst.

Die RC-2 hätte 46 Passagiere mit einer erstaunlichen Reisegeschwindigkeit von 400 mph in einer beneidenswerten Höhe von 40.000 Fuß befördert. Sowohl Pan Am als auch American Airlines zeigten ernsthaftes Interesse an der RC-2. Obwohl brillant, war der Markt für Passagierflugzeuge nach dem Krieg mit minderwertigen, aber weitaus billigeren Optionen überschwemmt, und wie die militärische XF-12 wurde auch die RC-2 nie realisiert. Nur zwei Exemplare der XF-12 wurden produziert.

5: ⁠Saunders-Roe SR.45 Princess

Die Saunders-Roe SR.45 Princess war eine großartige Maschine von epischen Ausmaßen. Mit einem Gewicht von 150.000 kg, was 43 Spitfires entspricht, und einer Spannweite, die größer war als die einer Boeing 747, sowie einer Flugdauer von 15 Stunden und einer Reichweite von fast 9700 km war die Princess absolut beeindruckend.

Die Princess war als luxuriöses Passagierflugzeug für die Transatlantikroute geplant. Um 100 Passagiere auf einer so langen Strecke stilvoll zu befördern, musste die Princess groß und schwer sein und benötigte eine enorme Leistung. Acht massive Proteus-Turboprop-Triebwerke wurden in vier „gekoppelten” Paaren montiert, zusammen mit zwei regulären, nicht gekoppelten Proteus-Triebwerken.

5: Saunders-Roe SR.45 Princess

Die Princess flog erstmals 1952, leider zeitgleich mit dem Beginn des Zeitalters der landgestützten Düsenflugzeuge. Große Flughäfen und lange Start- und Landebahnen, die für die weitaus effizienteren Landflugzeuge geeignet waren, wurden immer häufiger. Die Princess war zwar beeindruckend, aber sie war das letzte und großartigste Beispiel für ein aussterbendes Konzept, das nicht mehr benötigt wurde.

Bemerkenswert ist, dass die Princess trotz der unzähligen Kompromisse, die ein Flugboot eingehen muss, eine Geschwindigkeit von 612 km/h erreichte, nur 111 km/h langsamer als die landgestützte de Havilland Comet I mit Düsentriebwerk. Saunders-Roe war nichts, wenn nicht hartnäckig, und erwog sogar noch größere (jetbetriebene) Flugboote, bevor es schließlich seine Niederlage akzeptierte und sich einer anderen technologischen Sackgasse zuwandte: Kampfflugzeugen mit gemischtem Antrieb. Nur ein einziges SR.45-Modell wurde jemals fertiggestellt, und dieses wurde 1967 verschrottet.

4: Fairey Rotodyne

In einem Paralleluniversum, in dem der Rotodyne nicht eingestellt worden wäre, hätte der Flugverkehr direkt in die Stadtzentren eine sehr spannende Perspektive sein können. Mit vertikalem Startantrieb durch Tip-Jet-Rotoren und Vorwärtsantrieb durch zwei Turboprop-Triebwerke versprach der Rotodyne Transportgeschwindigkeiten und Nutzlasten, die von den damaligen konventionellen Hubschraubern nicht erreicht wurden.

Obwohl nur ein Prototyp jemals flog, glänzte er während der Testflüge, stellte Geschwindigkeitsrekorde auf und demonstrierte beeindruckende Tragfähigkeiten, darunter den Transport einer 30 Meter langen Brücke. Doch trotz all seiner Innovationen fiel der Rotodyne zunehmenden technischen Schwierigkeiten, politischer Einmischung und dem ohrenbetäubenden Lärm seiner Tip-Jets zum Opfer – ein fataler Nachteil für den Einsatz in städtischen Gebieten.

4: Fairey Rotodyne

Trotz Absichtserklärungen von British European Airways, der RAF und Interesse aus Übersee kamen keine festen Bestellungen zustande. Die britische Regierung, die sich vor unbegrenzten Kosten fürchtete und von der zivilen Akzeptanz nicht überzeugt war, zog ihre Unterstützung zurück. Das Scheitern des Projekts war nicht auf Konstruktionsfehler zurückzuführen, sondern auf ungünstiges Timing, fehlende Finanzierung und mangelnde institutionelle Unterstützung.

1962 wurde das Programm offiziell eingestellt und der einzige Prototyp zerlegt. Der Rotodyne bleibt ein starkes Symbol für die britischen Ambitionen in der Luft- und Raumfahrt – eine Maschine, die ihrer Zeit um Jahrzehnte voraus war und nicht aufgrund ihrer Flugtauglichkeit, sondern aufgrund von Bürokratie, Vorsicht und Kompromissen scheiterte. Sein Vermächtnis lebt nur noch in Museen und Erinnerungen sowie in einigen sehr ansprechenden Werbematerialien weiter.

3: Bristol Brabazon

Die Bristol Brabazon war das größte Passagierflugzeug und sogar das größte Landflugzeug der Welt, als sie am 4. September 1949 ihren ersten Flug absolvierte. Mit einem Gewicht von 131.818 kg, einer Spannweite von 70,1 Metern, einer Länge von 54 Metern und einer Leistung von nicht weniger als acht Centaurus-Triebwerken war der Anblick dieser attraktiven silbernen Maschine eine Dosis Optimismus für das depressive Nachkriegs-Großbritannien.

Dies war dem vorausschauenden Brabazon-Komitee zu verdanken, das bereits in den dunklen Kriegstagen des Jahres 1942 eine Zukunft plante, in der eine neue Generation von Passagierflugzeugen benötigt werden würde, darunter auch ein großes Transatlantikflugzeug. Leider lag die Vorhersage, welche Art von Passagierflugzeugen genau benötigt werden würden, für das ziemlich großartige Brabazon weit daneben.

3: Bristol Brabazon

Trotz seiner Größe hätte es nur 100 Passagiere (und 14 Besatzungsmitglieder) befördern können, die jedoch luxuriös viel Platz gehabt hätten. Diese geringe Kapazität für ein Flugzeug dieser Größe war jedoch unwirtschaftlich. Schlimmer noch, 1949 war klar, dass Flugzeuge mit Kolbenmotoren als Passagierflugzeuge ausgedient hatten.

Neue Düsen- und Turboprop-Flugzeuge konnten Passagierflugzeuge komfortabler und effizienter als Flugzeuge mit Kolbenmotoren über das Wetter hinweg befördern. Die acht Sternmotoren, die acht paarweise gegenläufige Propeller antrieben, waren komplex und wartungsintensiv, und dieses extrem teure Flugzeug begann, sich als schlechte Idee zu erweisen. Es wurde 1953 eingestellt und das einzige Exemplar verschrottet. Dennoch war es atemberaubend attraktiv und soll eines der aufregendsten Geräusche aller Passagierflugzeuge gehabt haben.

2: Boeing 2707

Bedroht durch die Fortschritte Europas und der Sowjetunion bei der Entwicklung von Überschallflugzeugen der nächsten Generation, setzten sich die US-Flugzeughersteller intensiv für staatliche Unterstützung ein und warnten, dass Tausende von Arbeitsplätzen und zukünftige Flugzeugaufträge verloren gehen würden, wenn Amerika im Wettlauf um den Überschalltransport (SST) ins Hintertreffen geriete.

Das amerikanische SST sollte größer und schneller sein als seine Konkurrenten. Mehrere Unternehmen, darunter Lockheed, North American und Boeing, reichten Vorschläge ein. Boeing gewann 1966 die Ausschreibung und sicherte sich staatliche Mittel für die Entwicklung des ambitionierten 2707, eines Überschallflugzeugs mit einer Geschwindigkeit von Mach 2,7 bis 3,0, das für 250 bis 300 Passagiere ausgelegt war.

2: Boeing 2707

Eine der größten Herausforderungen bestand darin, eine effiziente Hochgeschwindigkeitsflugreise mit einem sicheren und wirtschaftlichen Betrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten in Einklang zu bringen. Die frühen Entwürfe von Boeing verwendeten eine Schwenkflügelkonstruktion (variable Geometrie), die sowohl kurze Startstrecken als auch eine hervorragende Überschallleistung versprach. Das System erwies sich jedoch als zu schwer und zu komplex, sodass man zu einer festen Deltaflügelkonstruktion wechseln musste.

Die Boeing 2707 erreichte nie den Prototypenstatus. Ende der 1960er Jahre schwand die Unterstützung aufgrund von Bedenken hinsichtlich des Treibstoffverbrauchs, des Überschallknalls, der Risiken und der Kosten. Die Wirtschaftlichkeit der 747 untergrub das Projekt. 1971 strich der Kongress die Finanzierung. Nach jahrelangen Tests blieb es eine unrealisierte, aber spektakuläre Vision von Überschallambitionen.

1: Lockheed L-2000

Bevor die 2707 die SST-Finanzierung erhielt, hatte sie mit der wunderschönen Lockheed L-2000 eine spannende Konkurrenz. Als Verkehrsflugzeug für bis zu 250 Passagiere bei Mach 3 und einer Reiseflughöhe von 80.000 Fuß (24.384 Meter) war sie Ausdruck der beeindruckenden Bemühungen von Lockheed, eine praktische und effiziente Alternative zur Concorde zu entwickeln.

Die Ingenieure von Lockheed verfeinerten die L-2000 in mehreren Iterationen und gingen von einem Canard-Layout zu einem gekröpften Doppel-Deltaflügel über. Die Doppel-Delta-Konfiguration, die einfacher und kostengünstiger war als das ursprüngliche Boeing-Design mit seinem Schwenkflügel, ließ viele glauben, dass die L-2000 den SST-Wettbewerb gewinnen würde.

1: Lockheed L-2000

Der größte Teil der Struktur sollte aus Titan gebaut werden, einem Material, das Lockheed aus seinem Mach-3-Aufklärungsflugzeug SR-71 Blackbird gut kannte. Die L-2000 schien ein ausgezeichnetes Design zu sein und stammte von einem Unternehmen mit Erfahrung im Bereich Überschallflugzeuge. Dennoch wurde am 31. Dezember 1966 in einer Entscheidung, die viele schockierte, das risikoreichere Design von Boeing ausgewählt.

Bis 1966 erreichte die endgültige Konfiguration der L-2000-7 von Lockheed, die von vier Triebwerken angetrieben werden sollte, eine Länge von 79 Metern. Obwohl letztendlich der Vorschlag von Boeing ausgewählt und später wieder verworfen wurde, bleibt die Lockheed L-2000 ein faszinierendes und äußerst spannendes „Was-wäre-wenn“-Szenario. Die europäische Concorde verblüffte die Zuschauer während ihrer gesamten Karriere; man kann sich nur vorstellen, wie ein noch größeres und schnelleres Passagierflugzeug mit lodernden Nachbrennern von den Flughäfen abhebt.

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