Top 10: Os aviões italianos mais bonitos

O treinador desenvolveu uma reputação de fiabilidade e eficácia. A versão de treino do M-346 está ao serviço das forças aéreas de Itália, Singapura, Israel, Polónia, Qatar e Grécia; o Turquemenistão e a Nigéria adquiriram a variante de caça ligeiro.

8: Piaggio P.180 Avanti

O Avanti é uma obra de arte por si só.  Se não é um simples rico à procura de um avião, vai querer um avião que se destaque na pista. Nesse caso, só há realmente uma escolha, o deslumbrante Piaggio P.180 Avanti.

8: Piaggio P.180 Avanti

Tem muitas caraterísticas que se destacam, nomeadamente o facto de as suas hélices turboélice apontarem para trás. Outras caraterísticas são a fuselagem em forma de asa, a cauda em T e as enormes barbatanas em delta, com pás na última versão EVO.

Talvez não seja surpreendente que o Avanti seja tão diferente, porque a Piaggio tem um historial de tomar decisões contra a corrente. Primeiro, houve o P.2, um monoplano de asa baixa, aerodinamicamente limpo, que voou em 1923, e depois o radical P.7 mencionado abaixo. Tudo isto conduziu ao Avanti, o avião a hélice mais rápido alguma vez pilotado, com uma espantosa velocidade máxima de 927 km/h.

7: Leonardo C-27J Spartan

Qualquer pessoa que tenha assistido a uma exibição de voo do C-27J Spartan saberá que um avião de transporte tático é capaz de voar com uma graça espantosa e uma manobrabilidade emocionante, mas aparentemente sem esforço.

Apesar de não ser tão glamoroso como alguns outros aviões desta história, o C-27J tem proporções perfeitas e é talvez o mais bonito da sua classe. Ao criar um avião de transporte aéreo tático moderno, há por vezes uma tendência para sobrecarregar o design; a fiabilidade e o desempenho robustos são, na verdade, o que mais importa, e o C-27J exemplifica estas virtudes.

7: Leonardo C-27J Spartan

O C-27J possui o maior compartimento de carga da sua classe, bem como as melhores taxas de descida e subida (1200 metros por minuto e 762 metros por minuto). A capacidade de aterrar em praticamente qualquer lugar é fundamental para o sucesso de um avião de transporte tático, e o C-27J está qualificado para descolagem e aterragem curtas (STOL) em aeródromos com neve, areia e até mesmo em aeródromos não preparados.

O C-27J provou ser extremamente versátil, servindo em quase todos os papéis concebíveis. Mais de 111 foram fabricados e estão ao serviço de muitas forças armadas em todo o mundo.

6: Macchi MC.205V Veltro

O ponto culminante de uma linha distinta de caças Macchi que começou com o MC.200, o Veltro combinou o excelente motor Daimler-Benz DB.605 (Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone) com a bela manobrabilidade do Macchi MC.202 Folgore para produzir uma aeronave de nível mundial.

O armamento não era deplorável, com um equipamento de série de dois canhões de 20 milímetros e duas metralhadoras  12,7 milímetros. Além disso, uma vez que o Veltro era uma versão desenvolvida de um avião já em produção em massa, podia ser imediatamente produzido em números decentes.

6: Macchi MC.205V Veltro

O piloto de testes britânico Eric Brown declarou: "Um dos melhores aviões que alguma vez pilotei foi o Macchi MC. 205 ... Era realmente uma delícia de pilotar, e tão bom como tudo o que os Aliados operavam." Na sua forma "Serie V" ostentava um dos melhores motores aéreos do mundo e estava bem armado.

O Veltro esteve ao serviço da Itália no pós-guerra até 1955, tendo o último sido construído em 1951, para fornecimento ao Egito. Um Veltro egípcio abateu um P-51D israelita em 7 de janeiro de 1949.

5: Reggiane Re.2005 Sagittario

Se Mussolini não se tivesse aliado a Hitler e invadido a França em maio de 1940, Reggiane teria construído 300 caças Re.2000 Falco para la RAF britânica, o que parece um pouco louco, dado que apenas três anos mais tarde, o muito mais potente Re.2005 Sagittario enfrentava o Spitfire nos céus da Sicília.

O mais excitante dos caças da Série V, equipado com o motor Daimler Benz DB 605 construído pela Fiat, o Re.2005 foi um desenvolvimento lógico do pouco excitante Re.2001 Falco II.

5: Reggiane Re.2005 Sagittario

O Re.2005 também manteve uma caraterística infeliz dos aviões anteriores, na medida em que era uma estrutura complicada, demorada e cara de construir, o que não é importante se tivermos a enorme capacidade industrial e riqueza de, por exemplo, os EUA, mas a Itália na década de 1940 era industrialmente insignificante e seriamente carente de dinheiro.

No entanto, o que não faltava em Itália era o talento para o design e o Re.2005 possuía a ousadia sem esforço de um Maserati de meados da década de 1960. Em última análise, é claro, não importava o quão espantosamente boa era a aeronave; tal como muitos outros tipos italianos, o facto de a produção ter sido em tão pequeno número tornava o Re.2005 essencialmente irrelevante.

4: FIAT G.55 Centauro

O melhor caça italiano da guerra era o Fiat G.55, e era tão bom que uma equipa de peritos alemães concluiu que era o melhor caça do Eixo, possivelmente do mundo. Kurt Tank, projetista do Fw 190, só tinha elogios para o G.55 e foi a Turim para ver o seu potencial para produção em massa.

Aí, foi salientado que o Fiat demorava três vezes mais tempo a construir do que um Bf 109 e que, embora o Centauro fosse um caça melhor, não era três vezes melhor e os planos de produção foram abandonados. Em comparação com os seus contemporâneos Reggiane e Macchi, o Fiat sofreu menos problemas iniciais, foi mais fácil de construir do que o complicado Re.2005 e demonstrou um melhor desempenho a grandes altitudes do que o MC.205.

4: FIAT G.55 Centauro

Os poucos pilotos que o pilotaram em combate ficaram encantados com o novo caça Fiat. A 353a Squadriglia foi encarregada da defesa de Roma em 1943; esta unidade utilizou o seu excelente desempenho a grande altitude para um bom efeito contra os bombardeiros americanos.

O Fiat dispunha de três canhões de 20 milímetros, completados por duas metralhadoras  12,7 milímetros, o que representava um grande poder de fogo para um caça monomotor em 1943 e que anulava totalmente o estereótipo contemporâneo do caça italiano mal armado.

3: Macchi M.39

A América tinha mostrado à Europa o caminho a seguir no que diz respeito ao que era necessário para ganhar o Troféu Schneider nos seus últimos anos com o CR-3 em 1923. Em 1926, os EUA estavam à beira de o ganhar para sempre.

Os italianos responderam mostrando como tinham aprendido com o sucesso americano com o Macchi M.39. Como o Curtiss tinha estabelecido o modelo de sucesso antes dele, o M.39 aperfeiçoou-o ainda mais e introduziu la configuração básica da aeronave que seria seguida por todos os vencedores subsequentes.

3: Macchi M.39

Mario Castoldi tinha estudado os concorrentes em 1925 e aplicou o que tinha aprendido ao seu novo projeto, concentrando-se na atenção aos detalhes em torno da aerodinâmica e da embalagem. O outro aspeto adotado foi o apoio governamental; o regime de Mussolini financiou-o e criou o Reparto Alta Velocita como a equipa que defendia a honra da Itália.

O M.39, com o seu motor Fiat AS2, foi o primeiro a manter o combustível nos flutuadores e cristalizou o design clássico do final da década de 20 (embora com uma construção totalmente em madeira). As caraterísticas principais eram um cockpit com um ecrã de altura mínima, uma asa monoplana baixa, radiadores de superfície e um reforço exterior mínimo. Era extremamente bonito.

2: Piaggio-Pegna P.c.7

O Piaggio Pegna P.c.7 consegue estar tão no topo da lista simplesmente por ser tão audacioso e, dado que era um projeto tão ambicioso, ter estado tão perto de voar. Pegna já andava a criar vários esquemas selvagens há algum tempo e, em 1928, a sua persistência foi recompensada com um contrato do governo italiano para dois exemplares do P.c.7.

Infelizmente, havia demasiadas novidades e muito pouco tempo para as desenvolver, mas o P.c.7 não era apenas um projeto louco. O motor global do projeto resulta da utilização de hidroplanos em vez de flutuadores ou de um casco convencional, uma abordagem que exigia numerosas caraterísticas adicionais e muito complexas.

2: Piaggio-Pegna P.c.7

O problema de criar um "design de palhetas" que funcionasse bem na água e em voo foi resolvido através da instalação de uma hélice de água de passo variável com embraiagem na parte de trás e de uma transmissão com embraiagem para a hélice principal na parte da frente.  All of these allowed for a slim, low-sitting fuselage-hull without wing tip floats. The wing planform would also bear a strong resemblance to the later Spitfire.

O nariz era extraordinariamente longo e o piloto estava localizado bem atrás, em direção à barbatana. Ambos os P.c.7s foram concluídos, mas uma instabilidade inerente durante a descolagem e o fim da própria corrida significaram que nunca chegaram a voar. Em vez disso, tornaram-se simplesmente belos, visionários e gloriosos becos sem saída.

1: Macchi-Castoldi M.C.72

Combinando uma velocidade mundialmente impressionante com uma aparência extraordinária, o M.C.72 foi uma festa de beleza, tecnologia e ousadia.  Em 23 de outubro de 1934, Francesco Agello (na foto) tornou-se o homem mais rápido de sempre ao levar o belíssimo MC.72 a uma velocidade de 709 km/h. No longo nariz do MC.72 estava um monstro de 2800 cavalos de potência: o motor é, na verdade, duas unidades separadas, montadas em linha, cada uma accionando uma das hélices contra-rotativas.